Direção autônoma está mais longe de se tornar realidade

 

POR FERNANDO CALMON

Esforço começou há cerca de 20 anos. Vários fabricantes têm-se dedicado a aperfeiçoar novos recursos para aumentar a segurança ativa dos veículos. Hoje a sigla ADAS (Sistemas Avançados de Assistência ao Motorista, em tradução do inglês) desperta interesse crescente. Afinal, evitar acidentes está no cerne das preocupações da indústria, autoridades de trânsito e também seguradoras.

“Permitir que os motoristas se dediquem a outras atividades enquanto dirigem pode ser um próximo passo para ajudar os fabricantes a enfrentar os consideráveis ​​investimentos em condução autônoma”, destacou a agência noticiosa britânica Reuters, em artigo no último dia 23. Os motoristas poderiam retirar os olhos da estrada para um bate-papo pelo celular e até usar um laptop desde que o carro os alerte para retomar o controle do veículo. Trata-se da automação condicional, Nível 3.

A Ford pretende oferecer este recurso a partir de 2028. GM e Honda também se empenham. A Tesla já proporciona um sistema semiautônomo que batizou de forma totalmente inadequada de Full Self-Driving (Autocondução Total, em tradução livre) e já causou acidentes nos EUA. Mercedes-Benz chegou a disponibilizar Nível 3 nos EUA. Porém, interrompeu recentemente em razão da velocidade limitada e condições restritas. Mas não desistiu do programa, ao contrário da Stellantis que apontou altos custos, desafios tecnológicos de difícil superação e expectativas de real demanda do consumidor.

Outros executivos argumentam que alternar o controle entre o carro e o motorista humano é inviável ou inseguro, além de questões complexas de responsabilidade. “Não sabemos se o Nível 3 algum dia fará sentido financeiramente”, afirmou Paul Thomas, da Bosch América do Norte. Este nível de automação é intermediário em escala até 5.

O desenvolvimento pode chegar a US$ 1,5 bilhão (R$ 7,7 bilhões), quase o dobro do Nível 2. Nem dá ainda para imaginar quanto custaria alcançar o Nível 4 e o Nível 5 (neste caso nem volante e pedais os carros teriam).

“O grande desafio tecnológico do Nível 3 é projetar um sistema capaz o suficiente para detectar a necessidade de intervenção humana, fornecer um aviso e continuar em ação até que o motorista assuma o controle”, disse Bryant Smith, especialista em regulamentação de condução autônoma.

Caoa Chery Tiggo 5x 2027: impressões iniciais

Nova identidade frontal, faróis e DRL Full LED, grade redesenhada e assinatura luminosa marcante. Rodas diamantadas de 18 pol. e traseira com lanternas interligadas por barra em LED reforçam a proposta de sofisticação do Tiggo 5x 2027. No interior, painel de 20,5 pol. integra quadro de instrumentos digital e central multimídia com conexão sem fio para Android Auto e Apple CarPlay. Há carregador de celular por indução de 50 W, banco do motorista com ajustes elétricos e apoio lombar, sensor frontal de estacionamento e teto solar panorâmico.

Oferece de série sete bolsas infláveis, inclusive uma central entre motorista e passageiro. Pacote Adas 2 abrange frenagem autônoma de emergência, controle de cruzeiro adaptativo, alerta de colisão frontal, assistente de permanência na faixa, monitoramento de ponto cego, alerta de tráfego traseiro transversal, comutação automática do farol alto e câmera 360°.

Na avaliação dinâmica, entre Guarulhos e Franco da Rocha (SP), o 5X 2027 destacou-se pelo bom isolamento acústico e direção com peso adequado, sem assistência exagerada. Suspensões privilegiam o rodar macio e absorvem bem as imperfeições do asfalto. Comportamento coerente com a proposta familiar.

Apesar de a fabricante divulgar que o desempenho do Tiggo 5x está entre os melhores da categoria, na prática essa percepção não se confirma integralmente. O motor 1,5 L turbo, quatro cilindros, entrega 150 cv e 22,75 kgf·m. Câmbio CVT, nove marchas. Porém, a resposta ao acelerador é lenta. Há retardo perceptível nas arrancadas e retomadas. Isso diminui a sensação de agilidade frente à maioria dos concorrentes diretos.

Em contrapartida, os sistemas do pacote Adas 2 atuaram de forma consistente ao longo do trajeto. Destaque para o assistente de permanência na faixa que operou sem interferência incômoda. No conjunto, o modelo se destaca mais pelo conforto, tecnologia a bordo e segurança do que propriamente pelo desempenho.

Preços: R$ 119.990 a R$ 134.990 (até final de fevereiro).

Risco de incêndio em bateria afeta Volvo EX30

EUA, Brasil e Austrália, além de vários outros países, já haviam recebido instruções para limitar a recarga de baterias a 70% a fim de evitar risco de incêndio. E também estacionar longe de prédios. A sueca Volvo cultiva a tradição de priorizar a segurança de seus carros e não costuma sofrer desabono de sua imagem. No começo desta semana, finalmente, anunciou um recall (convocação para corrigir defeitos graves) de 40.323 SUVs elétricos compactos EX30. Estão no mercado desde meados de 2023.

Controlada pelo conglomerado chinês Geely, a empresa já tinha dado um passo em falso ao comprar a fábrica sueca de baterias Northvolt em 2025. Investimento não deu certo por razões financeiras e técnicas, todavia nenhuma bateria foi adquirida. Não faltou exemplo dos cuidados com fornecedores de um item extremamente sensível. A GM, em 2020, enfrentou problemas com as baterias da sul-coreana LG. Cerca de 140.000 Chevrolet Bolt foram parcialmente imobilizados e o recall custou US$ 2 bilhões (R$ 10,4 bilhões).

Por fim, a Volvo também foi prejudicada por outro problema. Novas baterias vieram da China, fabricadas por uma sociedade entre a sua controladora e uma fabricante especialista neste ramo. A empresa Shandong GeelySunwoda Power Battery Co. também produziu baterias defeituosas. Nem mesmo o nome respeitado da Geely na razão social do fornecedor evitou as dificuldades. O custo do recall não foi revelado.

Kait atrai pelo estilo, mas desempenho é limitado

Nissan precisava de um bom esforço a fim de contrabalançar o peso da idade do Kicks lançado há 10 anos. Arquitetura do Kait é a mesma do compacto veterano Kicks Play com um ganho simbólico de 10 mm na distância entre-eixos. Largura e porta-malas são exatamente iguais. Recebeu uma frente toda nova, imponente, capô alto e grade do radiador larga e baixa. Lateral, praticamente a mesma. Na traseira lanternas, para-choque e tampa do porta-malas mudaram.

Nissan Kait, Resende, RJ, Novembro/2025.
FOTO: Pedro Danthas/Divulgação Nissan

Dimensões (mm): comprimento, 4.304; entre-eixos, 2.620; largura, 1.760; altura, 1.611. Volumes (L): porta-malas, 432 (muito bom em relação ao Tera ou Kardian, por exemplo); tanque, 41. Massa: 1.157 kg. Motor 4-cilindros 1,6 L flex: 110 cv (G)/113 (E); 14,9 kgf·m (G)/15,3 (E). Consumo (km/L Inmetro): cidade, 11,3 (G); 7,8 (E); estrada, 13,7 (G); 9,4 (E). Como o tanque é pequeno, alcance deixa a desejar frente aos citados concorrentes (km): cidade, 463 (G) e 320 (E); estrada, 562 (G) e 385 (E). Câmbio automático CVT, seis marchas.

Acabamento, na versão de topo (Exclusive), inclui revestimento dos bancos em couro e controle de cruzeiro adaptativo. O quadro de instrumentos agora tem velocímetro digital e a tela multimídia de 9 pol. também é nova com razoável resolução e apesar da aparência de acessório oferece Android Auto e Apple CarPlay sem fio. Há bom espaço para pernas no banco traseiro, mas sem saídas de ar-condicionado.

Na avaliação dinâmica, o Kait revelou as limitações de um motor de aspiração natural aliado ao insosso comportamento dos câmbios CVT. Em uso urbano, quando menos exigido ainda pode agradar, desde que não se pise a fundo no acelerador. Nas ultrapassagens em estradas o ruído incomoda bem mais. Entretanto, oferece um comportamento em curvas que transmite confiança. Em descidas de serra os freios demonstraram baixa perda de eficiência, mesmo ao impor rigor.

Preço: R$ 152.990.

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Stellantis começa a produzir híbridos Jeep e Fiat em Goiana/PE

Sistema híbrido leve já está produção e chega em breve

A Stellantis confirmou o avanço do programa Bio-Hybrid no Brasil com o lançamento do seu primeiro híbrido-leve flex MHEV 48V, desenvolvido e produzido no Polo Automotivo de Goiana (PE). A nova etapa da eletrificação estreia ainda no primeiro semestre e marca a introdução de uma arquitetura de 48 volts inédita no portfólio nacional do grupo, combinada ao motor T270 turbo flex.

Com o novo sistema, o motor T270 turbo flex da família GSE usado no Renegade, Compass e Commander além da Fiat Toro.

Como funciona o sistema híbrido?

O sistema MHEV 48V utiliza uma máquina elétrica multifuncional (BSG – Belt Starter Generator) que substitui alternador e motor de partida convencionais. Integrada ao conjunto mecânico, essa unidade atua tanto como gerador quanto como motor elétrico auxiliar, permitindo recuperação de energia em desacelerações, assistência elétrica ao motor térmico e partidas mais rápidas e suaves. A energia é armazenada em uma bateria adicional de íons de lítio de 48 V, que opera em paralelo ao sistema elétrico tradicional de 12 V.

Associado a essa arquitetura, o motor T270 1.3 turbo flex passa a trabalhar com suporte elétrico em situações de maior demanda, como arrancadas e retomadas. O conjunto preserva as especificações do propulsor a combustão — até 180 cv de potência e 27,5 kgfm (270 Nm) de torque —, mas com ganhos funcionais de eficiência, redução de consumo e menor carga térmica em regimes urbanos. A gestão eletrônica coordena a entrega de torque entre motor térmico e unidade elétrica, priorizando eficiência energética sem alterar a calibração principal do T270.

Na prática, o sistema MHEV 48V não permite rodar apenas em modo elétrico, mas atua como suporte ativo ao powertrain, reduzindo o esforço do motor a combustão, melhorando respostas em baixa rotação e ampliando a eficiência em ciclos de uso urbano e rodoviário. O funcionamento é totalmente automático, sem intervenção do condutor.

A tecnologia foi desenvolvida pelo TechMobility – Centro Stellantis de Desenvolvimento de Produto & Mobilidade Híbrida-Flex, com foco nas condições brasileiras e no uso do etanol. Assim como já ocorre atualmente, os modelos produzidos em Goiana continuam saindo da linha de montagem abastecidos com etanol 100%, estratégia mantida também para os novos MHEV 48V.

A Stellantis confirmou que quatro modelos produzidos em Goiana (justamente os modelos citados) receberão a tecnologia Bio-Hybrid até 2026, ampliando a aplicação do sistema híbrido-leve no portfólio nacional. Para viabilizar a nova arquitetura elétrica, a empresa promoveu adaptações industriais, incluindo a produção de chicotes específicos de 48 V na planta de componentes de Jaboatão dos Guararapes e ajustes em áreas como funilaria, prensas e montagem final.

O MHEV 48V representa o segundo estágio da estratégia de eletrificação da Stellantis na América do Sul. Após a introdução do sistema híbrido-leve de 12 V, aplicado a modelos como Fiat Pulse, Fastback, Peugeot 208 e 2008, a arquitetura de 48 volts amplia o nível de eletrificação sem migrar para soluções mais complexas e onerosas, como híbridos plenos ou plug-in.

Inserido em um plano de investimento de R$ 32 bilhões até 2030, o novo sistema consolida a rota tecnológica da Stellantis na região, com previsão de 16 lançamentos e atualizações em 2026, incluindo seis modelos Bio-Hybrid produzidos no Brasil, reforçando a aplicação do motor T270 como base mecânica estratégica na transição energética do grupo.

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CFA tem intensa programação em fevereiro

Fevereiro começou com agenda intensa na Comissão Feminina de Automobilismo (CFA), braço da Confederação Brasileira de Automobilismo (CBA). A entidade promoveu a Imersão de Verão para Mulheres no Motorsport, série online dividida em cinco módulos que reuniu mais de mil participantes.

A programação abordou:

• Projetos 2026 da CFA, com Bia Figueiredo e Rachel Loh
• Mídias sociais, com Alice Alves
• Atuação de direção de prova e comissariado, com Gabriela Pedron e Andrea Ladeira
• Aquisição de dados no motorsport, com o engenheiro Felipe Farias
• Orientações de RH, com Amanda Rodrigues
• Segundo Rachel Loh, integrante da CFA e do FIA Girls on Track Brasil, a temporada começa com saldo positivo e forte engajamento das participantes.
• Alta procura pelo Estágio em Motorsports 2026

Outro destaque do mês foi a abertura das inscrições para o FIA Girls on Track – Estágio em Motorsports 2026, que registrou mais de mil acessos na primeira hora.

A primeira etapa será realizada durante a Porsche Cup, entre 26 de fevereiro e 1º de março, em Autódromo de Interlagos. Dez estudantes, com idades entre 18 e 35 anos, foram selecionadas para atuar nas áreas de engenharia, mecânica e comunicação.

Presidente da CFA desde sua criação, em 2023, por Giovanni Guerra, e representante brasileira no FIA Girls on Track, Bia Figueiredo reforça que o estágio é uma das principais iniciativas do calendário. O programa prevê três encontros ao longo do ano e proporciona vivência prática no ambiente de equipe, ampliando networking e oportunidades profissionais no automobilismo.

Brasil como referência internacional

No dia 16 de fevereiro, Bia Figueiredo e Rachel Loh participaram de uma interação internacional com a Comissão Feminina da Irlanda, apresentando os projetos desenvolvidos no Brasil.

O país, que há quatro anos buscava referências externas para estruturar suas ações no FIA Girls on Track, hoje é citado como modelo dentro do programa. A troca de experiências com outras nações faz parte da estratégia de expansão e fortalecimento global da iniciativa.

Selecionadas – Estágio em Motorsports 2026 (Porsche Cup)

Beatriz Burached – Engenharia Mecânica (UNIFEI)
Brenda Giulya Dellinocente – Engenharia Mecânica (USP)
Carolina Lima – Comunicação (USP)
Carolina Perez Freita – Comunicação Social/Publicidade (ESPM)
Catharina Guerra – Engenharia Mecânica Automobilística (FEI)
Daniella Lima – Mecânica Automotiva (Escola do Mecânico)
Livia Esther – Engenharia Mecânica (USP)
Micaele de Souza Lincoln – Engenharia de Controle e Automação (IFSP)
Mylu Takafaz – Engenharia Aeroespacial (UFABC)
Sophia S. Mallet Pereira – Engenharia de Produção (FASB)

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ZF lança kit de embreagem da marca Sachs para ônibus Mercedes-Benz

A ZF Aftermarket, por meio da marca SACHS, acaba de lançar um kit de embreagem completo para ônibus Mercedes-Benz equipados com transmissão TraXon de 12 marchas. A nova aplicação é destinada ao O-500 Euro 6, com motorização OM 460 LA Bluetec 6.

Voltado ao segmento pesado, o lançamento amplia a cobertura da marca no mercado de reposição e atende operações de transporte com alta exigência operacional.

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Vietnã vai proibir motos a combustão de circular na capital a partir de julho

A partir de julho dois distritos mais populosos da capital Hanói, Hoan Kiem e Ba Dinh, irão iniciar proibição de circulação de motos com motor a gasolina. A medida foi divulgada ainda em agosto de 2025 pelo Primeiro Ministro Pham Minh Chinh mas é vista com desconfiança pela população e associações setoriais.

Grupos ligados à produção e comércio de peças, mecânicos e profissionais do setor que movimentam uma frota de 72 milhões de motocicletas no país de 100 milhões de habitantes, afirmam que a medida drástica pode resultar em demissões e crise econômica. A imprensa local fala na demissão de 200 a 300 mil pessoas com essa medida.

O governo vietnamita espera que até o final da década 25% das vendas de motos se concentrem apenas em modelos elétricos mas por enquanto esse segmento não chega a 13% do total. Marcas como Yadea, VinFast, Pega, Selex e Nuen atuam no país junto com marcas indianas, chinesas e japonesas como Honda, Yamaha, Bajaj, Lifan entre outras.

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GWM e Governo do ES confirmam 2ª fábrica no Brasil para produzir 200.000 veículos por ano

A Great Wall Motor (GWM) apresentou, em conjunto com o Governo do Espírito Santo, um projeto industrial para a implantação de uma nova unidade fabril em Aracruz. O plano divulgado pelo governo estadual capixaba prevê capacidade instalada de até 200 mil veículos por ano, com ocupação de 1,7 milhão de m², direcionada à produção de SUVs de menor porte em relação ao portfólio atual da marca no Brasil. A GWM no entanto, disse que irá falar sobre o projeto mais adiante.

O anúncio ocorre no contexto do programa de investimentos de R$ 10 bilhões da GWM no país e complementa a operação iniciada em Iracemápolis, onde a empresa inaugurou, em agosto de 2025, a planta que anteriormente pertenceu à Mercedes-Benz. A apresentação institucional reuniu executivos regionais da GWM e autoridades estaduais e municipais, sinalizando alinhamento entre política industrial e expansão produtiva.

Detalhes divulgados sobre a nova fábrica

A futura planta capixaba foi concebida para ampliar o grau de verticalização da operação local. A GWM está focando em novos produtos compactos já que hoje sua planta que atua há nove meses no interior paulista está focada em produtos de maior porte.

Estão previstas linhas de soldagem e pintura, etapas-chave para a armação de carrocerias, indicando um avanço além de modelos baseados em kits importados. A proximidade com portos, aeroportos e a BR-101, além da distância de cerca de 83 km da capital Vitória, compõe a lógica logística do projeto, com potencial para abastecimento do mercado interno e exportações regionais.

Até 10.000 postos de trabalho

Em termos de emprego, a estimativa inicial varia entre 1,5 mil e 3,5 mil postos diretos, com possibilidade de alcançar até 10 mil vagas ao considerar a cadeia de fornecedores e serviços associados.

Portfólio da GWM terá “reforços”

A GWM indicou que a nova unidade deverá produzir modelos abaixo do porte dos SUVs hoje montados no Brasil, como o Haval H4, ampliando a cobertura em segmentos de maior volume. Atualmente, a fábrica de Iracemápolis realiza a montagem do Haval H6 (híbrido), do Haval H9 e da picape Poer P30, com processos ainda parciais.

Segundo a empresa, o índice de localização deve atingir 35% até o fim deste ano, com meta de 60% em 2028, o que envolve nacionalização progressiva de componentes e desenvolvimento de fornecedores locais. Até o momento, a operação brasileira já importou cerca de 45 mil veículos pelos portos nacionais.

Brasil como polo regional

Fora da China, a GWM mantém fábricas apenas em Rússia e Tailândia, o que reforça o papel estratégico do Brasil como hub regional de produção e exportação. A abordagem guarda paralelos com a estratégia da BYD na Bahia, onde a empresa também planeja linhas completas de soldagem e pintura para avançar além de CKD/SKD.

A GWM não divulgou cronograma de conclusão da planta de Aracruz. A empresa informou que novos detalhes técnicos e industriais serão apresentados em etapa posterior, à medida que o projeto avançar para as fases de licenciamento e implantação.

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Rampage 2.2 Diesel: veja como testar a estanqueidade da bomba de alta pressão

Procedimento com uso do EPS100 ajuda a identificar queda de pressão no rail em casos de partida longa ou motor que não entra em funcionamento

A Ram Rampage, fabricada a partir de 2023, equipada com motor 2.2 Diesel Euro 6 pode apresentar dificuldade na partida ou não funcionar quando há pressão baixa no rail. Nesses casos, o teste de estanqueidade da bomba de alta pressão CP4.1 é indicado para verificar desgaste interno e perda de vedação.

RAIO-X: Nova Rampage com motor 2.2 turbodiesel de 200cv e 40kgfm de torque. VEJA O VÍDEO!

O motor 2.2 Diesel entrega 200 cv a 3.500 rpm e 450 Nm (45,9 kgfm) a 1.500 rpm. Utiliza diesel S10, transmissão automática de nove marchas e sistema de admissão com turbocompressor de geometria variável (TGV), intercooler ar-água e wastegate elétrica. O sistema de injeção trabalha com bomba de alta pressão CP4.1, responsável por alimentar o rail em níveis elevados de pressão.

Teste de estanqueidade

O teste é recomendado quando há suspeita de falha de estanqueidade na bomba, geralmente provocada por desgaste na válvula de alta pressão ou no assento do cabeçote da bomba. O sintoma mais comum é partida longa ou ausência de funcionamento por pressão insuficiente no rail.

Para o procedimento, é necessário utilizar o aparelho de teste de bicos injetores EPS100. Conectar a porca do tubo do equipamento à saída de alta pressão da bomba para o rail, com adaptador. Com o tubo solto e o registro fechado, acionar a alavanca até eliminar o ar do sistema e, em seguida, fechar as conexões. Abrir o registro 1/4 de volta antes de iniciar os testes de pressão.

No primeiro passo, acionar a alavanca até atingir 100 bar. Após é fundamental aguardar 30 segundos para estabilização e, após 60 segundos, a pressão deve permanecer acima de 90 bar. No segundo passo, elevar a pressão a 250 bar; após estabilização, o valor deve se manter acima de 240 bar. No terceiro passo, atingir 400 bar; depois do período de estabilização, a pressão não pode ficar abaixo de 390 bar.

Se os valores ficarem abaixo do especificado ao final dos 60 segundos, a bomba deve ser substituída ou encaminhada a um serviço autorizado Bosch para reparo e teste em bancada. Outros componentes internos da bomba também podem provocar o mesmo sintoma, exigindo diagnóstico complementar. As informações técnicas foram divulgadas pelo Mecânico Pro, ferramenta de suporte às oficinas e de capacitação da Revista O Mecânico.

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Taos vs Boreal: qual SUV tem manutenção mais fácil? Veja comparativo

Raio X tradicional da Revista O Mecânico compara motor, câmbio e suspensão dos dois SUVs turbo sob a ótica da manutenção

No novo episódio do Raio X, tradicional quadro do YouTube da Revista O Mecânico, o comparativo coloca frente a frente o Volkswagen Taos 1.4 TSI e o Renault Boreal 1.3 turbo, com foco no que interessa ao mecânico, por exemplo, acesso a componentes, intervenções mais comuns, pontos crônicos e facilidade no dia a dia da oficina. Ao lado da equipe da Revista, Carlos Eduardo Vieira, o China, analisa os dois SUVs médios no cofre do motor e no elevador, destacando diferenças práticas entre os conjuntos. Veja o vídeo completo.

COMPARATIVO RAIO-X Técnico – novo Renault Boreal ou Volkswagen Taos 2026: qual o melhor? VEJA O VÍDEO!

No motor, o Boreal se sobressai em acessibilidade. Injetores, bobinas e bomba de alta têm acesso mais direto. “Algumas coisas são menos trabalhosas do que no EA211 do Taos. Aqui eu tenho facilidade para remover os injetores, enquanto no Taos é preciso tirar o coletor”, afirma China. Já o modelo da Volkswagen traz um conjunto conhecido do mercado, mas com histórico de ocorrências como folga axial no comando de admissão, além de registros de falhas em bomba de vácuo e no módulo da bomba d’água.

No conjunto inferior, o Taos responde com suspensão traseira multilink, enquanto o Boreal adota eixo de torção. “A suspensão do Taos é melhor. No Boreal é mais simples”, resume o especialista. Em contrapartida, o SUV da Renault facilita em alguns serviços, como a troca do amortecedor dianteiro, enquanto o Volkswagen leva vantagem na fixação do pivô por parafusos.

O novo Volkswagen Taos tem motor 1.4 TSI Turbo Flex de até 150 cv de potência e 25,5 kgfm de torque. A transmissão é de oito velocidades, substituindo a anterior que era de seis marchas. Já o Renault Boreal tem motor 1.3 TCe de até 163 cv com torque de 27,5 kgfm. A transmissão é automática de dupla embreagem de seis posições banhada a óleo.

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Biodiesel pode aumentar falhas em sistemas de injeção e acelera desgaste de motores, alerta especialista

Elevação do teor de biodiesel favorece oxidação do combustível, contaminação do sistema e falhas em bicos, bombas, DPF e componentes internos do motor 

texto Felipe Salomão   fotos Diego Cesilio  

O aumento do percentual de biodiesel no diesel comercializado no Brasil tem provocado impactos técnicos relevantes nos motores diesel que circulam no país. Lembrando, no ano passado o percentual chegou na casa dos 15% e para este ano há planos para avançar em 16%.  

PROBLEMAS DO BIODIESEL B15: como resolver na oficina? VEJA O VÍDEO!

De volta ao dia a dia dos mecânicos, as oficinas especializadas relatam crescimento nos casos de contaminação do sistema de combustível, falhas em bicos injetores, bombas de alta pressão, saturação precoce do DPF e danos internos ao motor, exigindo manutenção preventiva mais rigorosa e elevando os custos de reparo.  

De acordo com Camila Bezerra, especialista em manutenção automotiva da Force MotorSport, a principal mudança percebida nas oficinas está relacionada à estabilidade do combustível ao longo do tempo. “O biodiesel passa por um processo de oxidação muito rápido. A partir de cerca de 30 dias, ele já começa a perder propriedades, absorver água e sedimentar dentro do tanque”, explicou. 

Segundo a especialista, o cenário brasileiro ainda apresenta limitações tecnológicas em relação à evolução do biocombustível. “Aqui no Brasil, apesar das campanhas, ainda trabalhamos com uma primeira geração de biodiesel. Em outros países, a tecnologia já avançou para a terceira geração, com composição diferente e maior estabilidade”, afirmou. Esse fator contribui para a formação de resíduos e para o crescimento microbiológico no sistema de combustível. 

“O biodiesel favorece a proliferação de bactérias. Bio é vida. Essas bactérias se desenvolvem dentro do tanque e formam uma massa contaminante que segue por todo o sistema”, disse Camila Bezerra. Esse material avança do tanque para o filtro, alcança sensores, bomba de alta pressão, flauta e bicos injetores, comprometendo o funcionamento do motor. “Quando o cliente percebe dificuldade na partida ou perda de desempenho, muitas vezes o sistema já está seriamente danificado”, alertou. 

 

Problemas mais comuns 

Entre os problemas mais frequentes observados na oficina estão o travamento de bicos injetores, falhas de lubrificação e aumento da carbonização interna. “Já acompanhamos casos em que um bico travou fechado, houve falta de lubrificação e os anéis e pistões começaram a riscar a camisa do bloco. O resultado foi a necessidade de desmontagem completa do motor”, relatou Camila Bezerra. Em situações como essa, o custo total do reparo pode se aproximar de R$ 50 mil, considerando peças, mão de obra, serviços de usinagem e substituição de componentes do sistema de injeção. 

A contaminação também afeta diretamente os sistemas de pós-tratamento de gases. “Essa carbonização não fica só no motor. Ela aparece no sistema de EGR, no DPF, na tampa de válvulas e em toda a linha de escape”, explicou Camila. Segundo ela, sem manutenção preventiva adequada, a crosta formada pode reduzir a eficiência do sistema, provocar falhas eletrônicas e acelerar o desgaste de componentes. 

 

Manutenção preventiva 

Diante desse cenário, a especialista destaca que a manutenção preventiva deixou de ser opcional. “Não dá para mudar como o diesel chega até o posto, mas é possível controlar o que acontece a partir do momento em que ele entra no sistema do veículo”, afirmou. Entre as práticas recomendadas estão o uso regular de bactericidas, instalação de pré-filtro de combustível, abastecimento em postos com alta rotatividade e inspeções periódicas do sistema de injeção. 

“A cada dois ou três tanques, é importante encher o reservatório, aplicar o bactericida e deixar o produto agir. O tanque cheio reduz a presença de ar, o que melhora a eficácia no combate às bactérias”, explicou. A instalação de pré-filtro também ajuda a reter água e impurezas antes que o combustível chegue aos bicos. “É um componente já comum em caminhões e que passou a fazer sentido também em SUVs e picapes diesel”, disse. 

Outro ponto destacado é o diagnóstico técnico. “Hoje, diagnóstico é leitura, não achismo. Aqui na oficina, todo veículo passa pelo scanner logo na entrada. Isso gera documentação e parâmetros claros sobre o funcionamento do sistema”, afirmou Camila Bezerra. Segundo a especialista em manutenção automotiva, esse procedimento protege tanto a oficina quanto o cliente, evitando dúvidas sobre falhas pré-existentes após intervenções mecânicas. 

A mecânica especialista também faz um alerta sobre reparos parciais em motores diesel. “Se abriu o motor, o correto é substituir todos os componentes críticos. Economizar em peças pode gerar retrabalho, falhas futuras e comprometer a garantia do serviço”, disse. Para Camila, o avanço das tecnologias embarcadas no diesel exige mudança de postura do mercado. “O diesel ficou mais complexo. Quem trabalha com ele precisa estudar, documentar processos e orientar o cliente. Não existe mais espaço para improviso”, concluiu. 

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BorgWarner fecha acordo para fornecer turbina VTG a para híbridos Stellantis

A BorgWarner firmou um novo acordo com um fabricante europeu de equipamentos originais (OEM) para o fornecimento de seu turbocompressor de geometria variável (VTG) destinado a uma plataforma de veículos híbridos (HEV). O contrato marca a entrada da empresa na base global de fornecedores que equipará uma das primeiras ofertas híbridas Stellantis no mercado norteamericano.

A tecnologia VTG da BorgWarner permite controle preciso do funcionamento do motor ao longo de uma ampla faixa de rotações, contribuindo para ganhos de eficiência, melhor economia de combustível e redução de emissões. O sistema utiliza aletas de geometria variável acionadas eletricamente, que regulam a pressão da turbina em baixos regimes e garantem resposta rápida, além de manter a entrega de potência em altas rotações.

Desenvolvido sob medida para atender às limitações de espaço da plataforma do OEM, o turbocompressor incorpora uma carcaça de turbina atualizada, projetada para se adaptar ao pacote disponível e melhorar o desempenho transiente do conjunto. Segundo a BorgWarner, a solução também permite a integração de estratégias avançadas de combustão, alinhadas às exigências de eletrificação parcial dos sistemas híbridos.

“O fornecimento da tecnologia VTG para esta plataforma HEV reforça uma parceria de longa data baseada em qualidade e confiabilidade”, afirmou Dr. Volker Weng, vice-presidente da BorgWarner Inc. e presidente da divisão de Turbos and Thermal Technologies. De acordo com o executivo, a experiência acumulada em aplicações semelhantes na Europa foi determinante para a ampliação do relacionamento comercial na América do Norte.

O turbocompressor ainda se destaca por soluções voltadas à durabilidade e ao conforto acústico. O rotor do compressor passa por tratamento de shot-peening, processo que aumenta a resistência mecânica e a vida útil do componente, atendendo aos requisitos de desempenho sustentável. Já a saída do compressor conta com um silenciador integrado, desenvolvido para reduzir os níveis de ruído percebidos no interior do veículo.

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Substituição da bandeja de suspensão do Volkswagen Fox

As verificações a cada 10 mil km podem evitar desgastes acelerados dos componentes de suspensão. Confira detalhes de diagnóstico e boas práticas de manutenção 

texto Vitor Lima   fotos Diego Cesilio  

A análise criteriosa do sistema de suspensão é uma das etapas mais importantes da manutenção automotiva, sobretudo quando o objetivo é preservar a segurança, o conforto e a durabilidade dos demais componentes do veículo. De acordo com o consultor de assistência técnica da Nakata, Eduardo Guimarães, no Volkswagen Fox 2010, modelo amplamente presente nas oficinas brasileiras, a suspensão dianteira segue um conceito relativamente simples, porém altamente sensível à falta de manutenção preventiva. A negligência nesse sistema pode resultar não apenas em desgastes acelerados, mas também em falhas graves de dirigibilidade. 

Volkswagen Fox: passo a passo para substituir a bandeja de suspensão. VEJA O VÍDEO!

Do ponto de vista técnico, a suspensão pode ser entendida como um conjunto dinâmico responsável por unir o monobloco às rodas, mantendo os pneus em contato permanente com o solo e absorvendo as irregularidades da via. É esse sistema que garante estabilidade em curvas, conforto em pisos irregulares e controle direcional em frenagens e acelerações. 

 

Arquitetura e funcionamento do sistema de suspensão 

O sistema de suspensão é composto por diferentes componentes que trabalham de forma integrada. As molas são responsáveis por suportar o peso do veículo e absorver a energia dos impactos. Os amortecedores controlam o movimento das molas, impedindo oscilações excessivas após a passagem por irregularidades. Os pivôs permitem o movimento rotacional e angular da roda, enquanto as buchas de borracha atuam como elementos elásticos de ligação, reduzindo vibrações e ruídos metálicos. Complementando o conjunto, a barra estabilizadora limita a rolagem da carroceria em curvas, sendo conectada à suspensão por meio das bieletas.

Dentro desse conjunto, a bandeja de suspensão, também conhecida como braço oscilante, exerce papel estrutural fundamental. 

A bandeja pode ser comparada ao “joelho” da suspensão dianteira. Fabricada em aço estampado ou forjado, geralmente com formato triangular, ela conecta o conjunto da roda ao chassi por meio de buchas de borracha e, na extremidade oposta, à manga de eixo através do pivô. Essa configuração permite o movimento vertical controlado da roda, sem que haja deslocamentos longitudinais ou laterais indesejados. 

Na prática, a bandeja é responsável por manter estáveis os ângulos de caster e camber durante a condução. Ao transpor um buraco ou valeta, ela oscila para cima e para baixo, absorvendo parte do impacto e preservando o alinhamento da suspensão. Quando essa peça apresenta empenamento, fadiga estrutural ou buchas rompidas, ocorre perda de precisão geométrica, resultando em desgaste irregular de pneus e sensação de instabilidade, frequentemente descrita pelo cliente como “carro solto”. 

 

Integração com o terminal de direção 

Embora pertença ao sistema de direção, o terminal trabalha diretamente acoplado à suspensão. Trata-se de uma articulação esférica de alta precisão, responsável por transmitir às rodas o movimento gerado no volante. Ao girar o volante, a força percorre a caixa de direção, a barra axial e chega ao terminal, que converte o movimento linear em rotação da roda. 

O pino esférico interno do terminal permite que esse movimento seja mantido mesmo quando a roda sobe e desce constantemente em função da suspensão. Em situações reais de uso, como ao fazer uma curva sobre um piso irregular, o terminal mantém o ângulo de esterçamento enquanto a bandeja absorve o impacto vertical, demonstrando a interdependência desses componentes. 

 

Diagnóstico e identificação de desgastes 

O diagnóstico começa sempre pela escuta atenta do relato do cliente, seguida de inspeção visual e testes práticos. No Volkswagen Fox, é comum a ocorrência de falhas com baixa quilometragem, especialmente em condições severas de rodagem. A durabilidade dos componentes não é fixa e depende de fatores como estado das vias, carga transportada, manutenção da geometria e integridade das coifas protetoras. 

A ruptura das coifas é um dos principais gatilhos para falhas em pivôs e terminais. Com a entrada de água e sujeira, ocorre a contaminação ou perda da graxa, acelerando o desgaste do pino esférico. Além disso, a fadiga natural do aço estampado da bandeja pode gerar trincas ou deformações ao longo do tempo. 

Outro ponto crítico é a interdependência do sistema. Uma bucha rompida gera movimentações anômalas que sobrecarregam amortecedores, pneus e demais articulações. A ausência de inspeções periódicas transforma falhas simples em problemas complexos e perigosos. 

Entre os sinais mais comuns de alerta estão o desgaste irregular dos pneus, especialmente nas bordas internas, indicando alteração de cambagem ou convergência; instabilidade direcional, com o veículo puxando para um dos lados; ruídos metálicos ao transpor irregularidades; e variação perceptível de caster durante acelerações e frenagens. “A bucha traseira da bandeja, se estiver rompida, permite essa variação de caster, deixando o carro totalmente impreciso”, destaca o consultor. 

Durante a inspeção, devem ser avaliadas a integridade das buchas da bandeja, a presença de folga e o estado da coifa do pivô, a folga axial do terminal de direção e axial e as condições das bieletas e buchas da barra estabilizadora. Em condições normais, pivôs e terminais costumam durar entre 60 e 70 mil quilômetros, mas esse intervalo pode ser drasticamente reduzido quando há falhas de vedação ou uso severo. 

A folga no pino esférico do terminal compromete diretamente a precisão da direção e pode causar o fenômeno conhecido como shimmy, caracterizado por vibrações sentidas no volante. Esse sintoma é frequentemente confundido com desbalanceamento de rodas, quando na realidade tem origem no sistema de direção. 

 

Procedimento de desmontagem 

 

1) Antes de iniciar o serviço, o veículo deve estar corretamente apoiado e as ferramentas adequadas separadas. Comece retirando as rodas do veículo.  

 

2) Na bandeja de suspensão, inicia-se pela soltura do pivô, liberando-o da manga de eixo.  

3) Em seguida, remove-se o parafuso principal de fixação da bandeja ao agregado, permitindo a retirada completa da peça.  

 

4) No caso do terminal de direção, recomenda-se marcar a posição original ou contar o número de voltas da rosca antes da remoção, garantindo um pré-alinhamento na montagem. Utilize uma chave 22 mm para afrouxar a contraporca da barra axial.  

 

5) A porca autotravante do pino esférico deve ser solta com auxílio de uma chave Allen para travar o pino e uma chave estriada 19 mm para soltar a porca.  

 

6) O uso de um extrator é indispensável para desencaixar o terminal sem danificar o montante. Porém, neste caso, o pino esférico saiu com pouca interferência, assim, demonstrando que o componente já não apresentava boas condições de uso.  

 

Análise dos componentes e comparativo entre peças novas e usadas 

 

7) Ao analisar o terminal removido, foi encontrando a coifa totalmente rompida e ausência de graxa, resultando em folga excessiva.  

8) Já a peça nova apresenta pré-carga perceptível, garantindo precisão no funcionamento. Os sistemas modernos utilizam porcas autotravantes do tipo Parlock, eliminando a necessidade de cupilhas. Verifique se o novo componente está correto para aplicação, pois, qualquer alteração de ângulo que o terminal possa ter, compromete o trabalho do conjunto.  

9) Verifique as bandejas de suspensão. No caso da bandeja aplicada pela Nakata, o componente já vem com o novo pivô de suspensão instalado.  

Montagem 

 

10) A montagem deve seguir a ordem inversa da desmontagem, com atenção rigorosa aos detalhes. Instale o novo terminal de direção e aperte a porca que prende o pino esférico a manga de eixo.  

11) No terminal de direção, o rosqueamento deve respeitar a marcação original, seguido do aperto da porca autotravante e da contraporca da barra axial.  

12) É fundamental identificar corretamente o lado da bandeja. Com a bucha traseira da bandeja de suspensão instalada, passe uma fina camada de vaselina neutra para facilitar o encaixe e evita ressecamento precoce.  

13) O pivô deve ser encaixado cuidadosamente na manga de eixo, preservando a integridade da coifa. Aperte a porca que prende o pivô à manga de eixo.  

Obs.: O torque final dos parafusos das buchas de suspensão deve ser aplicado somente com o veículo apoiado no solo ou em rampa de alinhamento. Esse procedimento evita que a bucha trabalhe torcida, o que levaria à falha prematura. De o torque especificado pelo fabricante na porca que prende o pivô a manga de eixo. 

 

Alinhamento e orientação ao cliente 

Após qualquer intervenção na suspensão ou direção, o alinhamento é obrigatório. A substituição da bandeja e do terminal altera diretamente os ângulos de convergência, divergência e caster. “O pneu é caro, a bandeja é barata”, informa Eduardo Guimarães. Orientar o cliente sobre manutenção preventiva é uma medida que preserva a segurança, reduz custos e valoriza o serviço técnico realizado na oficina. 

 

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