Meu nome é Murilo Barbosa, sou mecanico industrial a 20 anos.
A minha paixão por mecanica vem desde de molequinho, hoje tenho 43 anos e com muita experiencia dessa área maravilhosa, então decedi fazer algo bem bacana... compartilhar tudo que eu sei com vocês.
A Copa Truck disputou sua segunda etapa no autódromo de Interlagos, localizado na cidade de São Paulo/SP. As duas corridas realizadas no circuito paulistano foram recheadas de brigas por posições e ações dentro da pista, proporcionando um grande espetáculo para quem estava nas arquibancadas do Autódromo José Carlos Pace. Confira abaixo um resumo do que aconteceu em Interlagos neste domingo.
Corrida 1
A corrida foi marcada por grandes disputas em todas as partes do pelotão. Logo na largada, Raphael Abbate e Beto Monteiro travaram um duelo pela liderança, ganhando a companhia de Felipe Giaffone ao longo da primeira volta. Quem levou a melhor foi Beto Monteiro, que assumiu a ponta após ficar lado a lado com os outros dois caminhões na reta dos boxes. Os pilotos dos trucks #88 e #4 logo dispararam na frente, abrindo uma confortável vantagem para Raphael Abbate.
André Marques, no caminhão #77 deu um show a parte, proporcionando ao público presente bons duelos por posições ao longo de toda a primeira corrida. No fim da prova, Beto Monteiro e Felipe Giaffone voltaram a duelar pela liderança para ver quem levaria para casa o primeiro troféu do dia. Beto Monteiro levou a melhor, vencendo a prova. Giaffone foi o segundo e Paulo Salustiano chegou em terceiro.
Na Super Truck, o vencedor foi Felipe Tozzo seguido por José Augusto Dias e Thiago Rizzo
Corrida 2
A segunda corrida também contou com grandes disputas e muitos toques por todo o grid. Na largada, Jaidson Zini ultrapassou Débora Rodrigues e assumiu a ponta do pelotão. A piloto do caminhão #7 ainda se envolveu em um toque e perdeu um dos pára-lamas de seu truck.
A grande disputa da prova aconteceu entre os pilotos André Marques, Roberval Andrade e Paulo Salustiano. André levou a melhor e logo na sequência, partiu para cima, ultrapassando Débora Rodrigues e Jaidson Zini, vencendo a segunda corrida em Interlagos. Os pilotos da ASG Mercedes completaram o pódio com Jaidson Zini em segundo e Roberval Andrade em terceiro.
Na Super Truck a vitória ficou com Evandro Camargo, seguido por Thiago Rizzo e Felipe Tozzo.A próxima etapa da Copa Truck será disputada na cidade de Londrina, no dia 03 de junho de 2023.
Revista O Mecânico presente no evento realizado em Interlagos
ARevista O Mecânico, juntamente com a Loja do Mecânico, realizaram uma ação especial para os profissionais das oficinas, que puderam acompanhar de perto os duelos ocorridos pela Copa Truck, Nascar Brasil e Copa HB20.
A carteira provisória é um documento emitido pelos órgãos de trânsito para os motoristas que acabaram de obter sua primeira habilitação. Ela é conhecida como Permissão para Dirigir (PPD) e tem validade de 12 meses a partir da data de emissão.
A PPD não possui limite de pontos e as infrações leves cometidas ficam sem efeito punitivo ou impeditivo para a obtenção da CNH definitiva. Em outras palavras, a quantidade de infrações leves cometidas não tem qualquer impacto no processo de obtenção da carteira definitiva.
Após o período de um ano, o condutor pode requerer a troca da carteira provisória pela definitiva, desde que não tenha cometido infrações graves de trânsito.
Como obter a PPD (permissão provisória para dirigir)
Para obter a Permissão para Dirigir (PPD), que é a carteira de habilitação provisória no Brasil, é necessário seguir os seguintes passos:
Primeiramente, é preciso realizar a inscrição em uma autoescola credenciada ao Detran (Departamento Estadual de Trânsito).
Em seguida, é necessário realizar o curso teórico-técnico de direção veicular, que tem carga horária mínima de 45 horas, conforme a legislação brasileira. Nesse curso, são abordados temas como legislação de trânsito, direção defensiva, primeiros socorros, mecânica básica e meio ambiente.
Após a conclusão do curso teórico, o candidato precisa realizar o exame teórico, que é composto por questões de múltipla escolha, sobre os assuntos abordados no curso.
Depois de aprovado no exame teórico, é necessário realizar as aulas práticas de direção veicular. O número mínimo de aulas práticas varia de acordo com a categoria de habilitação que se deseja obter. Para categoria B (carros), por exemplo, são necessárias no mínimo 20 aulas práticas, com duração de 50 minutos cada.
Após a conclusão das aulas práticas, é necessário realizar o exame prático de direção, que consiste em uma avaliação de habilidades do candidato ao volante. Se aprovado no exame prático, o candidato recebe a Permissão para Dirigir (PPD), que tem validade de 12 meses.
Vale lembrar que é necessário estar em dia com as obrigações eleitorais e militares, além de apresentar documentos como RG, CPF e comprovante de residência durante o processo de obtenção da PPD.
Como obter a primeira habilitação
Para obter a primeira habilitação ou Permissão para Dirigir (PPD) no Brasil, é necessário preencher alguns requisitos estabelecidos pelo Conselho Nacional de Trânsito (CONTRAN). São eles:
Ser maior de 18 anos;
Saber ler e escrever;
Possuir Carteira de Identidade ou outro documento de identificação com foto;
Ser aprovado em avaliações de aptidão física e mental;
Ser aprovado no curso teórico-técnico e prático de direção veicular;
Não ter cometido infrações de trânsito graves ou gravíssimas, ou ser reincidente em infrações médias, nos últimos 12 meses.
Vale lembrar que a idade mínima para iniciar o processo de habilitação pode variar de acordo com a categoria da habilitação que se deseja obter. Para categoria A (motos), por exemplo, é necessário ter 18 anos completos, enquanto para categoria B (carros), a idade mínima é de 18 anos, desde que o candidato já tenha a Permissão para Dirigir (PPD).
O que é o exame PPD?
O exame PPD (Permissão para Dirigir) é um exame de avaliação de habilidades de condução veicular realizado pelo Departamento Estadual de Trânsito (Detran) do Brasil.
Esse exame é obrigatório para quem está tirando a primeira habilitação e deseja obter a Permissão para Dirigir, que é a carteira de habilitação provisória.
O exame PPD é realizado após o candidato ter concluído todas as aulas teóricas e práticas exigidas pelo Detran. Ele tem como objetivo avaliar as habilidades e conhecimentos do candidato ao volante, além de verificar se ele é capaz de dirigir de forma segura e responsável no trânsito.
Durante o exame PPD, o candidato é avaliado por um examinador do Detran, que verifica se ele é capaz de executar manobras básicas, como estacionar, fazer conversões e mudar de faixa, além de verificar se ele respeita as regras de trânsito, como semáforos, sinalizações e limites de velocidade.
A permissão para dirigir PPD é um documento?
Sim, a Permissão para Dirigir (PPD) é um documento oficial emitido pelo Departamento Estadual de Trânsito (Detran) no Brasil. É um documento provisório que permite ao motorista habilitado a condução de veículos automotores, mas com algumas restrições e limitações.
A PPD tem validade de 12 meses e é emitida para aqueles que estão tirando a primeira habilitação. Após a conclusão do curso teórico-técnico e das aulas práticas, o candidato deve realizar o exame teórico e o exame prático de direção, e se aprovado, receberá a Permissão para Dirigir.
A PPD tem o mesmo formato de uma carteira de habilitação definitiva, mas é identificada com a expressão “Permissão para Dirigir”. Desta maneira, é correto dizer que a PPD é um documento legal.
A PPD concede ao condutor o direito de dirigir, mas há restrições?
Durante o período de habilitação provisória, conhecido como PPD, o condutor ainda não possui a carteira de habilitação definitiva e está sujeito a algumas restrições.
Entre elas, destaca-se a obrigação de não cometer infrações graves, gravíssimas ou reincidir em infrações médias durante os 12 meses de vigência da PPD.
O limite de pontos também fica com o máximo de 19. Ao atingir 20 pontos ou mais, terá de refazer todo o processo, inclusive pagando as mesmas taxas.
Caso o condutor cometa alguma dessas infrações, ele pode perder o direito de obter a sua carteira de habilitação definitiva (CNH).
A PPD também não impede que o condutor dirija em rodovias, o que é totalmente permitido, como falarei mais adiante.
Pode viajar com a PPD?
Sim, é permitido ao portador da Permissão para Dirigir (PPD) viajar em qualquer via regulamentada do território nacional.
A lei não impõe restrições ao motorista com a CNH provisória em relação ao direito de ir e vir. Dessa forma, ele pode conduzir o veículo em qualquer rua, avenida, estrada, entre outras vias públicas, e possui os mesmos direitos e deveres de um condutor devidamente habilitado.
Minha permissão provisória não chegou, posso dirigir sem a PPD em mãos?
Não é permitido dirigir sem a Permissão para Dirigir (PPD) durante o período de habilitação provisória. Mesmo que você tenha sido aprovado para obter a PPD e ainda não tenha recebido o documento, é necessário aguardar a sua emissão pelo Departamento Estadual de Trânsito (Detran) antes de conduzir um veículo.
O prazo para emissão da PPD pode variar de acordo com o Detran de cada estado, mas geralmente é de alguns dias após a realização do exame prático de direção. Portanto, é importante que você aguarde a chegada da sua PPD para só então começar a dirigir. Caso seja pego dirigindo sem a PPD, você cometerá uma infração de trânsito grave, sujeito a multa, apreensão do veículo e até mesmo a suspensão do direito de dirigir.
Como baixar a PPD digital
O Detran oferece a opção da PPD digital, que possui a mesma validade que a versão impressa e pode ser utilizada em abordagens policiais.
Para acessá-la, é preciso baixar o aplicativo “Carteira Digital de Trânsito (CDT)” e preencher alguns dados pessoais.
Para garantir a segurança, é exigida uma “prova de vida”, que consiste em movimentos faciais que são comparados com a foto original da CNH.
Como rastrear a PPD?
O processo de rastreamento da Permissão para Dirigir (PPD) varia de acordo com o estado. No Detran de Minas Gerais, por exemplo, é possível rastrear a sua PPD de forma simples através do site.
Basta inserir algumas informações pessoais, como CPF e data de nascimento, para obter o código de rastreamento utilizado pelos Correios e verificar a localização do documento. Assim, você pode se preparar para recebê-lo.
Onde pegar a PDD?
A PPD é retirada no Departamento Estadual de Trânsito (Detran) do estado em que o condutor fez o processo de habilitação.
Geralmente, o próprio Detran informa ao candidato aprovado onde e quando ele deve comparecer para retirar a PPD.
É importante estar atento às orientações fornecidas durante o processo de habilitação e acompanhar a emissão da PPD para não perdê-la ou atrasar a retirada.
O que fazer quando a CNH provisória venceu?
Quando a CNH provisória, também conhecida como PPD, vence, é necessário solicitar a emissão da CNH definitiva, desde que o condutor tenha cumprido o período de um ano de habilitação e não tenha cometido nenhuma infração de trânsito que acarrete na perda da sua permissão para dirigir.
Para solicitar a CNH definitiva, é necessário comparecer ao DETRAN com a PPD vencida, um documento de identificação e comprovante de residência atualizado. O condutor também precisará pagar uma taxa para a emissão da CNH definitiva.
É importante lembrar que dirigir com a CNH provisória vencida é uma infração grave, sujeita a multa e apreensão do veículo, além de gerar pontos na carteira de habilitação. Por isso, é fundamental estar atento ao prazo de validade da PPD e tomar as providências necessárias para obter a CNH definitiva antes de sua validade expirar.
Conforme o Código de Trânsito Brasileiro (CTB), o condutor que estiver circulando pela rotatória tem a preferência de tráfego, desde que não haja sinalização regulamentar contrária. É importante ressaltar que o veículo que entrar primeiro na rotatória ganha a preferência, e os demais devem aguardar.
No entanto, é possível abrir mão da preferência como uma gentileza no trânsito, lembrando sempre da importância da rotatória para a segurança viária.
Além disso, a placa “Dê a preferência” indica que o motorista deve conceder preferência aos pedestres, além dos veículos.
É fundamental lembrar que é proibida a parada completa do veículo dentro da rotatória, exceto antes da faixa de travessia de pedestres.
O que é uma rotatória?
Ilustração de uma rotatória
Uma rotatória, também conhecida como rótula, é uma interseção viária circular em que o tráfego flui em torno de uma ilha central. Ela é projetada para melhorar o fluxo do tráfego em um cruzamento e reduzir o número de colisões entre veículos.
Nas rotatórias, os motoristas devem seguir no sentido anti-horário ao redor da ilha central, cedendo a passagem para os veículos que já estão na rotatória, de acordo com as normas de trânsito locais. As rotatórias podem ter uma ou várias pistas, e o número de saídas também pode variar.
As rotatórias são consideradas uma opção mais segura e eficiente do que os cruzamentos com semáforos, pois ajudam a reduzir o congestionamento do tráfego, diminuir a velocidade dos veículos e aumentar a segurança viária.
Para que servem as rotatórias e qual sua importância no trânsito?
As rotatórias são estruturas viárias que exercem um papel fundamental na organização do tráfego e na segurança no trânsito. Uma das principais funções das rotatórias é reduzir a velocidade dos veículos que se aproximam dela, ordenando as conversões e aumentando a fluidez do tráfego.
É importante destacar que, além de contribuir para a fluidez do trânsito, as rotatórias têm um impacto significativo na segurança viária. De fato, como mencionado anteriormente, as rotatórias são capazes de reduzir o número de sinistros no trânsito, principalmente aqueles relacionados a conversões à esquerda, que são consideradas manobras mais arriscadas.
No entanto, é importante ressaltar que a instalação de uma rotatória deve ser feita com base em um estudo criterioso e planejamento adequado. Uma rotatória mal instalada pode acabar tendo o efeito contrário, prejudicando o fluxo do tráfego e aumentando o risco de acidentes.
Entre as principais vantagens das rotatórias, destacam-se a facilidade na tomada de decisão pelos condutores no ponto de entrada, a proteção de pedestres nas ilhas divisórias e a redução dos impactos ambientais, como a diminuição da emissão de gases poluentes pelos veículos em velocidade reduzida.
Portanto, é fundamental que as rotatórias sejam instaladas em locais estratégicos e de acordo com as normas e regulamentos de trânsito, para garantir a segurança viária e o melhor funcionamento do tráfego.
Vantagens das rotatórias em relação aos semáforos
Menor número de pontos de conflito quando comparada a um cruzamento, o que reduz consideravelmente a ocorrência de acidentes;
É uma ótima opção para vias com fluxo de até 800 veículos por hora;
Possui uma vida útil longa, podendo durar aproximadamente 20 anos;
Seu custo de manutenção é quase zero em comparação aos semáforos;
Ajuda a reduzir a velocidade dos veículos, diminuindo assim as chances de acidentes.
Quais são os tipos de rotatórias
Placa que indica a rotatória
Existem vários tipos de rotatórias, que podem variar em tamanho, formato e sinalização. Aqui estão alguns dos tipos mais comuns:
Rotatória simples: é a mais básica e comum, composta por um círculo no centro da interseção, cercado por ilhas divisórias e faixas de tráfego que permitem o acesso dos veículos à rotatória e às saídas que levam às diferentes direções.
Rotatória com duas pistas: é uma rotatória com mais de uma faixa em cada direção, geralmente para acomodar o tráfego de alta capacidade.
Rotatória elevada: é uma rotatória que tem o nível do pavimento elevado em relação à pista circundante, o que ajuda a reduzir a velocidade dos veículos que se aproximam.
Rotatória com semáforo: é uma rotatória que tem semáforos em algumas entradas ou saídas, para controlar o fluxo de tráfego e garantir a segurança dos pedestres.
Rotatória com várias pistas: é uma rotatória que tem várias faixas em cada direção, geralmente usada em interseções com tráfego intenso.
Rotatória com iluminação: é uma rotatória que é iluminada, geralmente à noite, para garantir a visibilidade e a segurança dos motoristas e pedestres.
Esses são apenas alguns exemplos de tipos de rotatórias. A escolha do tipo de rotatória a ser construída dependerá das condições locais, do tráfego de veículos e pedestres e das necessidades específicas da interseção.
Multa de rotatória
Como mencionado no CTB (Código de Trânsito Brasileiro), é possível ser multado na rotatória. De acordo com o artigo 215, deixar de dar preferência de passagem a veículos que já estão circulando na rotatória pode gerar uma multa considerada grave, no valor de R$ 195,23 e cinco pontos na CNH.
Essa infração ocorre quando um motorista que está chegando à rotatória não cede a passagem para os veículos que já estão circulando dentro dela. É importante lembrar que a preferência na rotatória é sempre do veículo que já está nela, e não do que está chegando.
Além disso, outras infrações também podem ocorrer na rotatória, como o uso inadequado das faixas, ultrapassagens indevidas ou desrespeito às sinalizações específicas. Todas essas infrações podem resultar em multas e pontos na carteira de habilitação do motorista infrator.
Por isso, é fundamental que os motoristas estejam atentos às normas de trânsito locais e respeitem as regras de circulação na rotatória, para garantir a segurança viária e evitar possíveis multas e penalidades.
Autódromo de Interlagos recebe segunda etapa da Copa Truck neste domingo, 30 de abril com transmissão ao vivo
A segunda etapa da temporada 2023 da Copa Truck em Interlagos acontece neste domingo, 30 de abril. A primeira das duas corridas começa a partir das 13 horas, com transmissão pelos canais digitais da categoria, Band e SporTV. No sábado, acontece a classificação tanto para a categoria PRO quanto para a categoria Super Truck.
Destaque na abertura da temporada com dois pódios logo em sua estreia nos caminhões, Bia Figueiredo chega ao Autódromo de Interlagos com o pensamento voltado à disputa pela liderança da categoria Super da Copa Truck.
Foto: Rodrigo Ruiz/ASG Motorsport
“Em Goiânia foi muito bom, e por ser a estreia, posso considerar que foram resultados excelentes. Espero que em Interlagos seja tão bom quanto. No começo do ano tive minha primeira experiência lá e evoluímos bastante durante os testes”, afirmou a piloto do caminhão Mercedes-Benz #111 da ASG Motorsport.
A etapa em São Paulo também exigirá energia extra de Bia Figueiredo. Afinal, a etapa em casa faz com que as atenções na pista também sejam divididas com o interior dos boxes e camarotes.
“Não tem jeito, né? É uma etapa em casa e muito agitada com a presença de patrocinadores e da família em grande número. Mas tudo isso faz parte e é muito legal receber esta energia”, avaliou Bia, que terá as marcas do Movimento “A Voz Delas”, Consórcio Mercedes-Benz, Monroe, Grupo Tombini e Gisa Weels em seu caminhão.
Bia Figueiredo é a quarta colocada na classificação e está apenas seis pontos do líder Fábio Fogaça. Na etapa de abertura ela foi ao pódio com o terceiro lugar na corrida 1 e o quarto lugar na corrida 2.
Foto: Rodrigo Ruiz/ASG Motorsport
Jaidson Zini quer manter liderança da Copa Truck em Interlagos
O doce sabor da vitória motiva o paranaense Jaidson Zini para a etapa deste fim de semana da Copa Truck em Interlagos, em São Paulo. Depois de subir ao lugar mais alto do pódio pela primeira vez na abertura da temporada em Goiânia, ele garante que quer mais resultados para manter a liderança do campeonato da categoria PRO.
“Vencer é maravilhoso, mas não podemos nos acomodar. É preciso manter o foco, buscar mais resultados e pensar no campeonato”, assegurou o piloto da equipe ASG Motorsport que utiliza os caminhões Mercedes-Benz.
Entre os primeiros colocados do campeonato, Zini é o único que não reside na capital paulista e que tem menos tempo na pista que é considerada o templo do automobilismo nacional.
“Temos adversários difíceis, com muita experiência, e que estarão correndo em casa. Com certeza vão vir pra cima. Mas estou focando em conseguir os melhores resultados”, finalizou Zini.
Classificação
Categoria PRO
1º – Jaidson Zini, 33 pontos
2º – Beto Monteiro, 32 pontos
3º – Felipe Giaffone, 27 pontos
4º – André Marques, 27 pontos
5º – Débora Rodrigues, 26 pontos
6º – Roberval Andrade, 22 pontos
7º – Raphael Abbate, 22 pontos
8º – Victor Franzoni, 20 pontos
9º – Luiz Lopes, 20 pontos
10º – Danilo Alamini, 16 pontos
Categoria SUPER TRUCK
1º – Fábio Fogaça, 36 pontos
2º – Evandro Camargo, 33 pontos
3º – Jô Dias, 32 pontos
4º – Bia Figueiredo, 30 pontos
5º – Ricardo Alvarez, 23 pontos
6º – Rodrigo Taborda, 22 pontos
7º – Kleber Eletric, 21 pontos
8º – Thiago Rizzo, 20 pontos
9º – Pedro Paulo, 11 pontos
Próximos Volkswagen ID. terão novo trem de força elétrico – Foto: divulgação/Volkswagen
A próxima geração do trem de força elétrico da família de modelos Volkswagen ID. está sendo lançada. Com o novo sistema APP550, com tração traseira, a linha receberá uma unidade de força completamente nova, que irá proporcionar aos modelos ID. maior desempenho combinado a maior eficiência. Assim, a família ID. será beneficiada tanto em termos de potência como maior autonomia.
A Volkswagen planeja entregar os primeiros veículos a partir do final do ano de 2023 com a nova geração de trem de força numa versão de 286 cv de potência e torque máximo de 56 kgfm.
O novo trem de força elétrico APP550 alcança alto torque graças a um estator aperfeiçoado com maior número efetivo de espirais e fios com maior seção transversal. Por sua parte, o rotor é equipado com imãs permanentes mais fortes, com maior capacidade de carga. O sistema também foi reforçado para suportar o considerável aumento do torque gerado.
APP550 – Imagem: divulgação/Volkswagen
Inversor que gera alta corrente
A corrente elétrica é fator decisivo para a potência de um trem de força elétrico. Por isso, sendo mais um componente importante, o inversor foi desenvolvido para conseguir fornecer as altas correntes de fase necessárias para maior torque e eficiência. Ele age como uma espécie cérebro controlador do trem de força, cujo software funcional assegura processos de sistema eficientes. Isso se aplica às frequências de relógio e aos métodos de modulação para geração de corrente alternada para o motor elétrico de propulsão, por exemplo. Dessa forma, o motor de propulsão funciona com mais eficiência, dependendo da fase de carga.
Gerenciamento térmico com arrefecimento inteligente
Para aumentar a eficiência da propulsão elétrica, a Volkswagen otimizou vários componentes do trem de força, inclusive o sistema de gerenciamento térmico. Dessa maneira, o novo trem de força traz um sistema de arrefecimento sem bomba elétrica, que economiza energia. O sistema consegue resfriar através das engrenagens da caixa de redução e componente especialmente configurados para fornecimento e distribuição do óleo. O óleo aquecido é resfriado pelo circuito de resfriamento do veículo, que mantém o trem de força na temperatura correta de operação. O exterior do estator é equipado com um dissipador de calor a água.
Volkswagen Kassel é o centro produtor do trem de força elétrico
O sistema propulsivo com caixa de engrenagens, rotor e estator, será produzido na fábrica da Volkswagen Group Components em Kassel, na Alemanha. O Head de Desenvolvimento de Propulsão Elétrica, Power Electronics e Transmissão na Group Components, Alexander Krick, comenta. “Já estamos desenvolvendo motores elétricos e suas caixas de redução há 15 anos. Faz mais de 10 anos, também, que os produzimos em nossas instalações”.
Krick ainda ressalta. “Com base em nossos muitos anos de experiência, otimizamos todo o sistema através de, entre outras coisas, o uso de chapas de aço especiais e processos de usinagem customizados. Assim, conseguimos aumentar a eficiência de forma significativa”.
A base para o design do novo sistema de propulsão continua sendo a arquitetura modular elétrica (MEB), plataforma da Volkswagen especificamente desenvolvida para modelos elétricos.
O Head de Powertrain e Sistemas de Energia em Desenvolvimento, Karsten Bennewitz, explica. “Como o espaço disponível não mudou, tivemos que desenvolver um novo trem de força que atinge significativas melhorias de performance e eficiência apesar de estar sujeito às mesmas restrições. Foi um grande desafio para a equipe do Desenvolvimento Técnico e Componentes do Grupo. O resultado mostra que conseguimos diminuir o uso de matérias primas e, ao mesmo tempo, obter um considerável aumento na eficiência do veículo”.
As multas auto gestão são as multas de trânsito de competência municipal e podem variar de acordo com a legislação de cada município, mas geralmente incluem infrações como estacionar em local proibido, ultrapassar o sinal vermelho, dirigir em velocidade acima da permitida, utilizar o celular ao volante, entre outras.
Segue abaixo uma tabela com 30 exemplos de multas de trânsito de responsabilidade municipal, com a descrição da infração, a quantidade de pontos na carteira de habilitação e o valor da multa:
Deixar de dar preferência a veículos que estejam na rotatória
4
R$ 195,23
Estacionar em local proibido para carga e descarga
5
R$ 195,23
Estacionar em locais reservados para táxis
4
R$ 195,23
Utilizar o pisca-alerta em movimento
4
R$ 195,23
Transportar carga mal acomodada ou sem a devida sinalização
5
R$ 195,23
Fazer o retorno em local inadequado
4
R$ 195,23
Estacionar em local proibido por sinalização horizontal ou vertical
5
R$ 195,23
Parar em local proibido por sinalização horizontal ou vertical
5
R$ 195,23
Os valores e pontos de multas de trânsito de responsabilidade municipal são padronizados em todo o Brasil, conforme estabelecido pelo Código de Trânsito Brasileiro (CTB).
Portanto, os valores e pontos de multas de trânsito de responsabilidade municipal são os mesmos em todo o território brasileiro.
Prazo para receber a notificação
De acordo com o artigo 281 do Código de Trânsito Brasileiro, a notificação da autuação de infração de trânsito deverá ser expedida para o proprietário do veículo ou para o infrator, no prazo máximo de 30 dias contados a partir da data em que a infração foi cometida.
Esse prazo é importante para garantir o direito de defesa do motorista. Caso a notificação não seja enviada dentro desse prazo, o motorista poderá alegar a nulidade da multa, já que a notificação deve ser expedida dentro do prazo estabelecido pelo CTB.
Vale lembrar que, mesmo que o motorista não receba a notificação dentro do prazo de 30 dias, ele ainda é responsável pela infração cometida e pode ser autuado posteriormente, desde que a notificação tenha sido expedida dentro do prazo de 5 anos a partir da data da infração, conforme estabelece o artigo 280, parágrafo único, do CTB.
Endereço desatualizado no Detran
Caso o motorista não tenha atualizado seus dados no DETRAN, a responsabilidade pela não recepção da notificação de autuação de infração de trânsito é do próprio motorista.
O DETRAN é responsável por manter os dados cadastrais dos condutores, mas cabe ao motorista informar as mudanças de endereço e outras informações relevantes para que as notificações possam ser entregues corretamente.
Por isso, é importante que o motorista mantenha seus dados atualizados junto ao DETRAN e fique atento às possíveis notificações que possam ser enviadas. Caso o motorista seja autuado e não receba a notificação no prazo de 30 dias, ele poderá ter sua defesa prejudicada, já que é responsabilidade do condutor manter seus dados atualizados para receber notificações de infrações de trânsito.
Como conferir e atualizar os seus dados no Detran
Existem diversas formas de manter os dados atualizados no DETRAN. Abaixo, descrevo algumas delas:
Atualização presencial: o motorista pode se dirigir a uma unidade do DETRAN em sua cidade, munido de documento de identificação pessoal e comprovante de endereço, para atualizar seus dados cadastrais.
Atualização online: em alguns estados brasileiros, é possível atualizar os dados cadastrais diretamente no site do DETRAN, mediante login e senha. Para isso, o motorista deve acessar a página de serviços online do DETRAN e selecionar a opção “Atualização de Cadastro”.
Atualização por correio: o motorista também pode solicitar a atualização dos dados cadastrais por correio, enviando uma carta com os dados atualizados e cópias dos documentos de identificação pessoal e comprovante de endereço.
Atualização por procuração: em casos de impossibilidade do motorista comparecer pessoalmente ao DETRAN, ele pode designar um procurador para realizar a atualização cadastral em seu nome. Para isso, é necessário apresentar uma procuração específica e os documentos de identificação pessoal e comprovante de endereço do motorista e do procurador.
É importante destacar que, para manter os dados atualizados no DETRAN, é necessário informar qualquer mudança de endereço, telefone, e-mail ou qualquer outra informação relevante que possa impactar na comunicação com o órgão de trânsito.
Isso é fundamental para garantir que o motorista receba as notificações de autuação de infração de trânsito, bem como outras comunicações importantes sobre a situação do veículo e da CNH.
Como recorrer de multas de auto gestão?
Para recorrer de multas de trânsito municipais, o motorista deve seguir algumas etapas importantes. Abaixo, descrevo as principais chances de recorrer de uma multa de trânsito municipal:
Defesa prévia: após receber a notificação de autuação, o motorista tem o direito de apresentar a defesa prévia, alegando a sua inocência ou qualquer outro argumento que possa justificar o cancelamento da multa. O prazo para apresentar a defesa prévia é de 15 dias a partir da data de recebimento da notificação. Nessa etapa, é possível alegar, por exemplo, erros na autuação, problemas com a sinalização no local da infração ou qualquer outra irregularidade que possa invalidar a multa.
Recurso em primeira instância: caso a defesa prévia seja indeferida, o motorista pode apresentar o recurso em primeira instância, no prazo de 30 dias a partir da data de recebimento da notificação de penalidade. Nessa etapa, é possível apresentar novos argumentos e provas que possam justificar a anulação da multa. O recurso em primeira instância é julgado pelo órgão de trânsito responsável pela aplicação da penalidade.
Recurso em segunda instância: caso o recurso em primeira instância seja indeferido, o motorista ainda pode apresentar o recurso em segunda instância, que é julgado pelo Conselho Estadual de Trânsito (CETRAN) ou pelo Conselho de Trânsito do Distrito Federal (CONTRANDIFE). O prazo para apresentar o recurso em segunda instância é de 30 dias a partir da data de recebimento da notificação de indeferimento do recurso em primeira instância. Nessa etapa, o motorista deve apresentar argumentos e provas mais consistentes, a fim de justificar a anulação da multa.
Ação judicial: se todas as etapas recursais forem esgotadas e a multa ainda não for cancelada, o motorista pode ingressar com uma ação judicial, buscando a anulação da multa. Nesse caso, é necessário contar com o auxílio de um advogado especializado em direito de trânsito, que irá apresentar as provas e argumentos jurídicos necessários para a defesa do motorista.
Vale lembrar que cada uma das etapas descritas acima tem prazos e procedimentos específicos, que devem ser observados com atenção pelo motorista que deseja recorrer de uma multa de trânsito municipal. Além disso, é importante ter em mente que o sucesso do recurso depende de argumentos e provas consistentes, capazes de convencer as autoridades de trânsito ou o judiciário sobre a justiça da anulação da multa.
O que acontece com o veículo quando trocamos a bobina e o veículo continua apresentando falha? Veja nesta reportagem como diagnosticar a ignição e quais testes fazer
As bobinas de ignição são os elementos mais caros do sistema que ela compõe. Por isso, antes de executar a troca do componente, o mecânico precisa fazer uma análise completa e preciso para evitar perder tempo na oficina e onerar o cliente desnecessariamente. Mas como diagnosticar a ignição? Quais testes fazer e o que observar?
Basicamente, há dois tipos de bobinas de ignição: as que possuem módulo de ignição acoplado e as sem módulo de ignição acoplado. A bobina com módulo acoplado tem em si toda a parte de alta corrente, que pode variar de acordo com o tipo com o tipo de bobina utilizada, mas geralmente varia de 7 até 13 amperes.
A bobina com módulo recebe de alimentação 12 volts e, ao receber o sinal da unidade de comando de gerenciamento do motor (ECU), ela faz o chaveamento. Quando a bobina não tem módulo, quem vai fazer o chaveamento é a própria ECU. A alta corrente passa pela ECU antes de ir para a bobina.
Consultor de Assistência Técnica da NGK do Brasil, Hiromori Mori explica que a principal diferença desses dois sistemas é que quando há um desgaste de velas que aumenta a tensão de centelhamento e a corrente no sistema cresce demasiadamente, a tendência na bobina com módulo é queimar a bobina de ignição.
Quando a bobina não tem módulo de ignição acoplado, a tendência é queimar o drive de comando da ECU. “Então é muito importante que os nossos amigos mecânicos sempre estejam verificando o estado do sistema de ignição”, aconselha Hiromori. Porém, como identificar a raiz do problema quando o mecânico troca a bobina (ou as bobinas) e o veículo continua apresentando uma falha de ignição?
Como diagnosticar a ignição?
Para demonstrar os testes necessários para esse diagnóstico, o especialista da NGK utilizou dois veículos para exemplificar os testes que devem ser feitos: um Volkswagen Voyage com motor EA111 e um Volkswagen Nivus com motor TSI 1.0 turbo. A diferença básica desses dois sistemas é que o Voyage possui uma bobina dupla e o Nivus, bobinas individuais para cada um dos três cilindros.
Bobina dupla no V.W Voyage com motor EA111
Bobinas individuais no VW Nivus TSI
Hiromori explica que a bobina dupla tem dois circuitos separados e cada um alimenta um par de cilindros gêmeos. Ou seja, os cilindros 1 e 4 são alimentados no mesmo circuito e os cilindros 2 e 3, pelo outro circuito. “O módulo (ECU) manda um pulso e eu vou ter uma alimentação simultânea dos cilindros 1 e 4. Um está em combustão, o outro vai estar em escape”.
Por conta dessa característica, o sistema de bobina dupla tende a ser uma longevidade mais curta se comparada às bobinas individuais do Nivus. Isso acontece porque, segundo o consultor de Assistência Técnica da NGK, a bobina individual só vai ser acionada quando seu respectivo cilindro estiver em compressão. Já a bobina dupla é acionada sempre que o motor realizar uma volta, já que pelo menos um dos cilindros gêmeos estará em compressão.
“Como o acionamento envolve a passagem de altas correntes pela bobina, a tendência é ter uma vida útil um pouquinho menor nesse sistema de bobina dupla. Mas os dois sistemas são igualmente eficientes”, atesta Hiromori.
Os testes a seguir foram feitos a título de demonstração, já que os veículos não apresentavam qualquer anomalia.
Tensão de ruptura em bobina dupla (Tensão do secundário)
O primeiro teste a se realizar é medir a tensão de ruptura, ou seja, a tensão do secundário da bobina. “Aqui existe uma diferenciação”, explica o especialista. “Nos veículos mais antigos, mais ou menos da década de 2000, fazia-se a regulagem de marcha lenta através da variação do fluxo de ar que ingressa no motor. Ou seja, fazia-se a regulagem de marcha lenta através do motor de passo, abrindo e fechando o motor de passo, ou através da borboleta, abrindo e fechando a borboleta. Nos sistemas mais novos, a regulagem de marcha lenta é através de ponto de ignição”, explica. “Então, se nós olharmos nesses dois carros, nós vamos ver que o ponto ou a tensão de ruptura, ela sempre está variando. Essa variação é normal. Num carro mais antigo, essa tensão de ruptura, ela tende a ficar um pouco mais constante”.
No teste prático executado no Voyage (bobina dupla com cabos de vela), Hiromori utilizou um equipamento na função de osciloscópio para fazer a medição de tensão de secundário. Com o veículo funcionando em marcha lenta, a pinça de alta tensão em um dos cabos de vela e o equipamento de osciloscópio na função sonda de ignição, na tela, aparece o sinal que está sendo gerado na parte de alta tensão da bobina.
Os parâmetros a se observar no equipamento neste momento são a tensão de ruptura ou a tensão de secundário (A), que é a altura do sinal; o tempo de duração da centelha e a oscilação residual da bobina (B). Como o esperado, o sinal varia conforme a regulagem da marcha lenta através do ponto de ignição. Por isso, a tensão do secundário sempre tem uma variação. Observe como o sinal se comporta e analise os parâmetros.
“Se a tensão de ruptura estiver muito alta, é indício de que a pressão na câmara de combustão está muito alta, que há excesso de pressão de turbo em motores sobrealimentados, a mistura está muito pobre ou a vela está muito desgastada. Quando essa tensão está muito baixa, indica que há um problema de falta de compressão no cilindro ou que a vela está carbonizada”, afirma Hiromori. “Então o mecânico, caso ele encontre um problema, vai ter que analisar o que está ocorrendo com esse cilindro”, orienta. Esse teste deve ser repetido em todos os cilindros.
A vantagem do uso do osciloscópio é que ele permite também medir o tempo de centelhamento. “Normalmente, esse tempo de centelhamento ou tempo de queima, ele costuma variar em torno de 2 milissegundos até 3 milissegundos. Esse é o tempo normal que nós vamos verificar em vários sistemas de ignição”, conta o especialista. “Quando o tempo de centelhamento está muito alto, indica que a tensão máxima encontrada está baixa. Então eu tenho um alongamento do tempo de centelha”.
Ele também observa que, para cada carro, para cada sistema, existem valores específicos. Por isso, ao fazer o teste, o mecânico deve consultar na literatura do veículo qual o tempo de centelhamento ou tempo de queima especificado para aquele motor.
Esse teste deve ser repetido em todos os cilindros do veículo para ver como que estão a queima em cada um. “É um teste muito rápido de ser feito antes de se efetuar a manutenção”, comenta o especialista.
Tensão de alimentação da bobina dupla
Instale o equipamento de osciloscópio na função de multímetro para medir a tensão de alimentação da bobina. Observe sempre o gráfico da pinagem do conector da bobina (C) para saber onde está alimentação (positivo, pino 2) e o aterramento (negativo, pino 4). O gráfico da imagem que estamos apresentando corresponde à bobina NGK de código U2003 que está no motor EA111 do Voyage desta matéria.
Após a instalação do osciloscópio, com o veículo funcionando em marcha lenta, o equipamento marca em torno de 14 V (D), que para este modelo é considerada a tensão de alimentação correta. Mas, mais uma vez, o mecânico deve levar em conta o parâmetro para o modelo específico que ele está testando. “Quando você tem um sistema com alternador pilotado, a tensão permanece mais estável, próxima dos 12 V”, comenta Hiromori.
Sinal da ECU para a bobina dupla
Para medir o sinal do módulo de injeção (ECU) para o módulo da bobina, troque as pontas do osciloscópio para os pinos 1 (sinal de controle da bobina 2) e 3 (sinal de controle da bobina 1) (E). Como a mesma bobina alimenta os cilindros em pares, o módulo de injeção (ECU) tem que enviar dois sinais, um para alimentar um lado da bobina e o outro para alimentar o outro lado da bobina. Então se o mecânico mudar o pino do osciloscópio, ele vai enxergar justamente o outro sinal.
Este sinal é uma onda quadrada, como é possível observar no gráfico (F). A largura dessa onda quadrada indica o d-well timing da bobina, que é o tempo de carregamento. Quando eu termino de carregar a bobina, eu tenho o disparo. De veículo para veículo, esse tempo normalmente varia em torno de 2, 3 milissegundos. “O que nós temos que analisar é o formato da onda. Porque em alguns casos, quando há um problema no módulo de injeção, eu tenho uma deformação desse sinal ou até mesmo a falta do sinal”, aponta Hiromori.
Testes em sistema de ignição com bobinas individuais
No caso de bobinas individuais, basicamente, os testes de tensão de alimentação e de sinal são os mesmos. Basta repeti-los em cada uma das bobinas para examinar todo o sistema. O que vai mudar é a pinça de alta tensão que é usada para capturar o sinal de secundário: uma pinça específica para motores com bobinas top coil, chamada popularmente de “bandeira” ou “bandeirinha” (G) e (H).
Esse recurso é necessário porque as bobinas 2 e 3 é limitado ficam logo abaixo do filtro de ar (I). “Não é aconselhável funcionar o motor sem estar com o filtro de ar conectado. Ainda mais o motor turbo, porque, se cair algum objeto na admissão da turbina, posso danificar a turbina ou até mesmo danificar o motor”, afirma Hiromori. Entretanto, a leitura com a “bandeirinha” não é muito prática e o sinal no gráfico pode apresentar oscilação maior do que a real (J).
Por isso, Hiromori Mori recomenda nesses casos fazer a análise dos gráficos do contador de falha da ignição (K) através do scanner conectado no veículo (L). Essa falha pode ser gerada por um problema do sistema de ignição, ou também por um problema do sistema de injeção, ou também algum problema de motor.
“Nesse contador, ele vai mostrar se está ocorrendo a geração do P0300. Lembrando que esse código é medido através do sensor de rotação e sensor de fase”, explica o especialista. “Caso ele identifique uma falha genérica, ele vai gerar o código de falha P0300. Se ele identificar uma falha somente no cilindro 1, ele gerar o P0301, P0302, se for cilindro 2, P0303 e assim sucessivamente”.
Não é necessário fazer esses testes toda vez que o veículo vai fazer uma troca de bobina. “Se o veículo entrou com uma falha de ignição e eu troquei a bobina, resolveu a falha do veículo, perfeito. Agora ele entrou na oficina, eu fiz a troca da bobina e ele continua apresentando falha, aí eu tenho que medir a tensão de alimentação, e nós vamos medir o sinal que vem do módulo de ignição”, disse o especialista da NGK.
Investir em treinamento e equipamentos é mandatório para quem quer se manter competitivo e atualizado no mercado de manutenção automotiva com a chegada de novas tecnologias, como a eletrificação
O desenvolvimento da Inteligência Artificial (AI), assim como, as restrições de convívio social impostas pela pandemia de COVID 19, pôs uma “pulga atrás da orelha” de muitos profissionais: qual será o futuro do mecânico? Uma dúvida, por sinal, muito bem fundamentada.
Há poucos anos, consultas médicas por chamadas de vídeo, bibliotecas virtuais contendo quase tudo sobre todos os assuntos, home office e serviços de autoatendimento eram “coisas de desenho animado”, como os Jetsons. Por sinal, as histórias desse cartoon (criado entre o final dos anos 60 e início dos anos 70), se passam no ano de 2020. Coincidência ou uma assombrosa previsão do futuro dos seus criadores (Willian Hanna e Joseph Barbera)? Talvez nunca saibamos.
Só que essas poderosas ferramentas tecnológicas, que tudo de bom tem a oferecer, em contrapartida, geram alguma insegurança nos profissionais mais maduros de diversas áreas. Uma insegurança totalmente natural. Afinal de contas, todo mundo tem algum medo de mudanças.
Só que as mudanças são inevitáveis. E a adaptação a elas é requisito para a sobrevivência (Lei de Darwin).
“Estar de bem com a vida e confortável com aquilo que nos acontece no dia a dia é maravilhoso. Mas situações novas acontecem quase que diariamente e, por isso, é preciso sair da zona de conforto. Pode ser difícil, principalmente no início, mas reconhecer que uma situação é desconfortável pode ser o começo para a aprender a lidar com ela sem sofrimentos” [1].
E com o mecânico não foi diferente. As mudanças vieram. Por exemplo: a eletrônica embarcada. Quando ela surgiu, aqui no Brasil, há uns 35 anos atras, causou o maior alvoroço no mercado da reparação.
Muitos profissionais entraram em pânico. Imaginando que iriam perder os seus negócios num curtíssimo espaço de tempo (meses), por se encontrarem tecnologicamente defasados, investiram o que podiam e o que não podiam em equipamentos e treinamentos caros.
Recursos esses que, apesar de imprescindíveis para a reparação da nova tecnologia, por acomodação natural do mercado, só viriam a ser efetivamente utilizados no dia a dia da oficina quase 2 anos depois. Nesse ponto é preciso lembrar que algum desses treinamentos precisaram ser refeitos (o que não se pratica se esquece).
No entanto, quem fez esse investimento desfrutou das vantagens oriundas do pioneirismo. D’Angelo [2] exalta o pioneirismo, classificando-o como um gerador de lucros superiores. Algo que a realidade do mercado acabou por comprovar.
Outros mecânicos adotaram uma postura mais conservadora. Leram as justificativas de implantação e fixação das “novidades” (legislação ambiental (Proconve) e de segurança veicular do Brasil, além de projetos de leis e de normas técnicas). Além disso, consultaram também os lançamentos das montadoras e as estatísticas da Anfavea, com relação à produção e as projeções de crescimento dos novos veículos equipados com essas novidades.
Depois, consultaram os prazos de garantia oferecidos pelas montadoras a esses novos veículos. Isso permitiu estimar quando iriam começar a receber esses novos veículos na oficina.
De posse de todas essas informações, realizaram um plano de investimento em tecnologia (equipamentos e treinamentos), de forma que estivessem prontos para trabalhar quando os primeiros carros adentrassem a porta da oficina. Na velocidade que julgaram adequada para o tamanho do seu negócio. E assim como os “pioneiros”, sobreviveram à mudança, obtendo sucesso e lucro dentro das suas respectivas capacidades.
Eletrificação dos veículos vai mudar o futuro do mecânico
Nos últimos 20 anos, mais inovações foram inseridas nos veículos. No entanto, numa velocidade que permitiu ao “Guerreiro das Oficinas” adequar tecnicamente a sua oficina e reciclar a equipe sem grandes impactos.
Contudo, o advento da eletrificação, que tem ocorrido mundialmente nos últimos 15 anos (em maior ou menor grau, dependendo do país), provocou literalmente um “choque” no mercado da manutenção automotiva ao inserir algo totalmente novo para o mecânico de automóveis, caminhões, ônibus e motocicletas: a tração elétrica em veículos híbridos ou totalmente elétricos. Sem falar em seus respectivos acessórios. Por exemplo, o freio regenerativo, baterias de alta capacidade e linhas de alimentação de alta potência.
Nesse ponto, não podem ser esquecidos os profissionais que atuam com ônibus elétricos (troleibus) e com empilhadeiras elétricas. Profissionais esses que tem contato com esse tipo de tração. Mesmo que não tão sofisticada.
Sem sombra de dúvidas que, para lidar com essa nova tecnologia, o “Guerreiro das Oficinas” precisa mais uma vez adquirir novos equipamentos e aprender coisas novas. Principalmente, no que diz respeito à segurança.
Acostumado a trabalhar por décadas com baixas potências elétricas nos veículos movidos apenas à combustão, o mecânico agora se depara com “grossos” condutores elétricos que transportam altas e letais potencias da (s) “cara(s)” e delicada(s) bateria(s) ao(s) poderoso(s) motor(es) elétrico(s). Uma “bobeada” pode significar, na melhor das hipóteses, um tremendo prejuízo financeiro. Na pior, a irreparável perda de um ser humano.
Trata-se de um impacto parecido com aquele que ocorreu no início dos anos 90, quando a eletrônica embarcada surgiu nos primeiros automóveis. Só que agora com um agravante: a letalidade.
O investimento em treinamento e equipamentos é mandatório para quem quer atuar com esse tipo de veículo. E não importa o subsistema: motor, transmissão, freios ou suspensão. O risco de acidentes existe em praticamente todos eles. O que muda são apenas as consequências.
Mas quando fazer isso? Se eu não investir agora, vou sair do mercado?
A conclusão de cada um (cada empresa tem uma realidade própria), vai depender de vários fatores. Por exemplo:
a) Querer e/ou poder se tornar um pioneiro e desfrutar dessa vantagem;
b) Ter facilidade e/ou disponibilidade de acesso rápido a esses veículos.
Uma consulta às mídias assim como aos anuários de produção e venda de veículos novos de países Europeus, da China e dos Estados Unidos, pode ser tanto animador como provocar fortes arrepios. Por exemplo:
“Levantamento da S&P Global Platts Analytics aponta um crescimento de 108% ano a ano nas vendas de veículos elétricos (VEs) no mundo em 2021, impulsionadas pelos altos custos do combustível e políticas de regulamentação e incentivos financeiros, especialmente na China e na União Europeia.” [3].
“A participação dos VEs no mercado em base mensal saltou de 7,2% em janeiro para cerca de 20% em dezembro do ano passado. A meta oficial do governo chinês é que eles atinjam uma participação de 20% nas vendas o ano inteiro em 2025.” [3]
“Na Europa, as vendas de carros elétricos aumentaram quase 70% em 2021 para 2,3 milhões. De acordo com a IEA, quase metade delas foram de híbridos plug-in.” [3].
Sem sombra de dúvida que essas são informações impressionantes e impactantes. Mas essas estatísticas atingem apenas os mecânicos chineses, europeus e estadunidenses.
Os números divulgados ANFAVEA no seu anuário de 2022 [4], que dizem respeito ao Brasil, são um pouco diferentes. Apesar de a indústria nacional estar muito preocupada com as mudanças climáticas e bastante empenhada em reduzir as emissões de carbono da atmosfera, os números referentes à eletrificação dos veículos são bem mais modestos.
De acordo com a Anfavea [4] os veículos elétricos e híbridos corresponderam, em 2021, 1,8% do mix de vendas de veículos leves (p. 13). No entanto, pode-se observar um crescimento de 66,2% na quantidade de veículos elétricos licenciados entre 2019 e 2020. Já entre os anos de 2020 e 2021 esse aumento foi de 76,9% [4, p. 52].
Contudo há uma previsão de que esse número atinja entre 12% e 22% (432 mil veículos em um cenário conservador) em 2030 e 32% a 65% (1,3 milhão de veículos em um cenário conservador) em 2035 [4, p. 13]. Algo parecido foi projetado para os veículos pesados: 10% a 26% do mix de vendas em 2030 e 14% a 32% em 2035 [4, p.13].
E esses veículos, que continuam tendo partes mecânicas, vão se desgastar e quebrar. E quem é que vai consertá-los? O “Guerreiro das Oficinas”, é claro. Quem mais seria?
Ou seja: no que depender dos veículos elétricos e híbridos, o futuro da profissão de mecânico está garantido. Trata-se de um mercado promissor e que está pleno em crescimento.
No entanto, a entrada massiva desses veículos nas oficinas vai demorar ainda algum tempo. Quanto? É muito difícil prever. Principalmente, tendo em vista os crescentes períodos de garantia que são oferecidos aos veículos novos. Alguns deles já estão aparecendo por aí. Mas para desfrutar desse novo mercado (com segurança), o mecânico, mais uma vez, vai ter que investir e voltar ao banco da escola.
Quanto tempo o mecânico tem para se preparar? Vai depender das suas ambições, assim como, das suas possibilidades.
Artigo por Fernando Landulfo publicado originalmente na Revista O Mecânico (ed.348, abril/2023)
Confira as condições de reparabilidade do modelo e saiba se existe diferença na manutenção entre as versões com motor 1.0 6v Feel e 1.6 16V Feel Pack do Citroën C3.
Lançado em agosto de 2022, o novo Citroën C3 foi desenvolvido em uma variante da plataforma CMP, que dá origem ao Peugeot 208 e possui duas opções de motorização. A primeira é com o motor 1.0 6v Firefly da Fiat, capaz de gerar 75/71 cv de potência (etanol/gasolina) a 6.000 rpm e torque de 10,5/9,8 kgfm (E/G) a 3.250 rpm.
Para a segunda opção de motor, a Citroën possui versões do C3 com o motor EC5JP4 1,6 litro 16V que alcança os 120/113 cv de potência (E/G) a 6.000 rpm e torque de 15,7 e 15,1 kgfm (E/G) a 4.250 rpm. A versão possui câmbio automático de 6 marchas.
Roberto Montibeller, proprietário da oficina High Tech, em São Paulo/SP
No visual, ambas as versões analisadas pela Revista O Mecânico, possuem DRL em LED e teto dual tone. O Citroën C3 possui 3.981 mm de comprimento, 1.586 mm de altura, 1.734 mm de largura e distância entre eixos de 2.540 mm. O hatch compacto possui 18 cm de altura livre em relação ao solo e pneus 195/65R15 para a versão 1.0 Feel e 195/60R15 para versão 1.6 Feel Pack.
O ângulo de entrada é de 23° e o ângulo de saída, 39°. Esse parâmetro indica o ângulo que é formado entre a ponta do para-choque e o ponto de contato do pneu com obstáculo. Memso na versão 1.0, o C3 possui Hill Assist, sistema que auxilia o condutor na partida em rampas e câmera de ré para ajudar no momento de manobrar o veículo.
Dentro do habitáculo, o hatch desde a versão 1.0 Feel possui central multimídia de 10 polegadas com comando de som no volante. Uma diferença notável em seu interior é a falta do tacômetro (conta giros) do motor, há apenas uma indicação para o momento exato da troca de marchas na versão com câmbio manual. Na versão com câmbio automático, como as trocas de marchas são feitas sem ação do condutor, não há indicação para o momento da troca na tela atrás do volante.
Para analisar as condições de reparabilidade das versões Feel e Feel Pack do Citroën C3, convidamos o mecânico Roberto Montibeller, proprietário da oficina High Tech, localizada na cidade de São Paulo/SP.
Por baixo do capô do Citroën C3 2023 1.0 6V Feel
Com a abertura do capô do Citroën C3 2023, Roberto comentou e elogiou o espaço disponível no cofre do motor (1). “Tem bastante espaço para fazer manutenção, tanto na parte da frente quando na parte de trás do motor. É uma manutenção tranquila”. O Citroën C3, na versão Feel, possui o motor 1.0 Firefly de 3-cilindros da Fiat.
O profissional abordou sobre a importância da troca de óleo do motor e informou as consequências de se utilizar óleo fora do especificado ou deixar de realizar a manutenção no sistema. “Você tem a corrente de sincronismo que é lubrificada pelo óleo, então se você colocar óleo que não é o recomendado, você terá um problema de lubrificação na corrente”, e acrescenta comentários sobre o tensionador hidráulico. “Tem um furo calibrado no tensor, se você colocar um óleo mais grosso, ele não vai conseguir entrar nesse furo e lubrificar o tensionador, desta maneira, não vai esticar a corrente de forma corrente”, conclui.
A tampa para enchimento de óleo do motor possui a vareta de nível em conjunto (2). O acesso ao componente é simples. Para o abastecimento de óleo, a Citroën recomenda a utilização do óleo Shell Helix HX8 Professional ou Selenia K Forward, com viscosidade SAE 0W-20 e classificação API SP/GF-6A. A substituição deve ocorrer a cada 10 mil km ou 12 meses, o que ocorrer primeiro. Reduza os períodos pela metade do tempo em caso de uso severo do veículo.
O acesso ao conector do variador de fase é facilitado (3), estando próximo da tampa de enchimento de óleo do motor.
A unidade recebida para análise pela Revista O Mecânico, estava com o nível do líquido de arrefecimento na indicação mínima do reservatório (4). Em rodagem com o veículo, a temperatura do motor se manteve estável, conforme a indicação de temperatura indicada no painel.
Roberto comentou sobre o nível do fluido estar na indicação mínima. “O reservatório é pequeno. Esses novos motores são bem taxados, exigindo muito a troca de calor e se o mecânico deixou o nível muito baixo, pode se perder um cabeçote, queimar junta e danificar o motor por um descuido”, informa.
A substituição do líquido de arrefecimento deve ocorrer a cada 240 mil km ou 10 anos, o que ocorrer primeiro. Em caso de uso severo do veículo, reduza o período pela metade. O fluido utilizado é o Supercoolant diluído.
No caso de intervenção com o sistema do ar-condicionado, as válvulas de serviço da tubulação (5) estão próximas ao reservatório do líquido de arrefecimento com boa acessibilidade.
O coxim superior do motor também possui boa acessibilidade (6). Caso seja necessário a remoção do componente, apenas a tubulação de retorno do líquido de arrefecimento está acima, mas sem dificuldades para o mecânico.
A correia de acessórios (7) e o alternador (8) estão bem acessíveis ao mecânico para execução de diagnósticos ou intervenções. A correia de acessórios deve ser substituída em conjunto com o seu tensionador a cada 60 mil km ou 3 anos, o que ocorrer primeiro. Em utilização severa do veículo, reduza os períodos de troca pela metade.
Ao lado do motor, está a caixa do filtro de ar (9) que possui período para substituição do elemento filtrante a cada 20 mil km ou 2 anos, o que ocorrer primeiro. Nos casos de uso severo do veículo, reduza o período pela metade. Até que seja atingido o período de substituição, é importante realizar a inspeção com a caixa e o filtro de ar, para garantir que não haja impurezas no sistema.
O mecânico não terá dificuldade em acessar as bobinas e velas de ignição (10), que estão na parte de cima do motor sem nenhum tipo de restrição. As velas de ignição devem ser substituídas a cada 40 mil km ou 4 anos, o que ocorrer primeiro. Em uso severo, faça a troca na metade do período.
Na injeção de combustível, os bicos injetores (11) ficam por cima do coletor de admissão, sem necessidade da desmontagem do coletor para realizar uma intervenção com o sistema.
Para o escape de gases do motor, o coletor de exaustão é integrado ao cabeçote (12). “Eles tiraram o tubo coletor e ligaram, praticamente, o catalisador direto no cabeçote”, comenta Roberto.
A sonda lambda pré-catalisador (13) possui boa acessibilidade. Porém, a sonda pós-catalisador possui boa visibilidade, mas o acesso é mais simples pela parte de baixo do veículo (14).
Acima do cabeçote do motor há uma válvula de recirculação de gases de óleo do cárter para o cabeçote (15).
O mecânico terá bastante espaço útil de trabalho para qualquer intervenção ou diagnóstico com o eletroventilador (16).
A bateria é do tipo SLI com 60Ah e CCA de 480A (17), e está próxima da caixa de fusíveis (18). Ambos, possuem fácil acesso.
O reservatório do fluido de freio possui indicação em sua tampa para utilização do fluido DOT 4 (19). A previsão de substituição do fluido é a cada 24 meses.
Undercar
Ao levantar o veículo no elevador, é possível acessar com total liberdade o módulo ABS (20). O Citroën C3 possui freio ABS nas 4 rodas.
Paras as pinças de freio dianteiras, o suporte é feito em alumínio (21) e possui fixação do cavalete na manga de eixo por parafusos Hexalobular (torx).
Próximo do módulo ABS, está uma tubulação que serve para drenagem da bateria de 12V do veículo (22). “Caso a bateria venha a vazar, esse dreno serve para escoamento do ácido e não fique armazenado na parte superior danificando os componentes que estão próximos da bateria”, explica o profissional.
O filtro de óleo do motor (23) está atrás do suporte onde fica o compressor do ar-condicionado (24). “É necessário você ter uma ferramenta especifica para sacar o filtro de óleo”, comenta Roberto. Para substituição do filtro de óleo do motor, o período indicado é a cada 10 mil km ou 12 meses. Nos casos de uso severo do veículo, substitua o filtro na metade do tempo, 5 mil km ou 6 meses, o que ocorrer primeiro.
No momento de esgotamento do óleo do motor pelo bujão de dreno do cárter (25), o mecânico irá perceber que o bujão está virado para a parte traseira e muito próximo do quadro de suspensão.
A caixa do câmbio manual C513 está acessível para o mecânico, tanto ao bujão de abastecimento (26), quanto ao bujão de drenagem do fluido de transmissão que fica localizado na lateral (27). O prazo para substituição do óleo de câmbio é a cada 120 mil km, independente do tempo e o fluído recomendado é o SAE 75W (FCA). Em uso severo, faça a substituição do fluido na metade do período.
O coxim inferior do câmbio ou restritor de torque (28) possui dois parafusos de fixação, sem problema ao mecânico no caso de uma substituição.
A suspensão é do tipo McPherson e para acessar à bandeja de suspensão e o semieixo, o mecânico não terá dificuldade (29). O pivô de fixação da bandeja com a manga de eixo é prensado. A bieleta possui fixação superior na torre do amortecedor e fixação inferior na barra estabilizadora.
Na parte de exaustão do veículo, a tubulação do escapamento é única, possuindo seu ponto de separação na malha que fica após a tubulação do catalisador (30).
A própria carroceria do C3 possui uma canaleta para passagem da tubulação de combustível (31). Porém, a tubulação da linha de frenagem localizada do lado esquerdo, não possui passagem por dentro da canaleta (32).
O tanque de combustível está localizado antes do eixo de suspensão traseiro (33) e o filtro de combustível está atrás do tanque (34), sem dificuldade de acesso. O período para troca do filtro de combustível é a cada 20 mil km ou 24 meses, o que ocorrer primeiro.
Outro componente com fácil acesso é o cânister (35). Roberto informa um dos motivos pelo qual o cânister é danificado e precisa de intervenção. “Quando o veículo é abastecido até derramar o combustível, seja álcool ou gasolina, o líquido vai direto para o cânister. Desta maneira, deteriora o componente. Por possuir carvão ativado internamente, ao receber combustível diretamente, esse carvão começa a se dissolver e vai direto para o motor, perdendo a função de filtrar os gases”.
Na suspensão traseira, o Citroën C3 possui eixo rígido, as molas helicoidais não possuem batente superior e o amortecedor traseiro possui um curso longo (36). Para acessar as fixações superiores do amortecedor, é necessário a retirada da capa defletora da roda. Desta forma, é possível acessar os parafusos de fixação (37).
O filtro de cabine está localizado dentro da cabine do veículo, atrás do porta-luvas e possui prazo para substituição a cada 10 mil km ou 12 meses, o que ocorrer primeiro. Uma boa prática que o mecânico deve ter é realizar a inspeção do filtro de cabine para verificar se há condições de uso do componente.
Roberto informa as suas considerações em questão da reparabilidade do Citroën C3 com motor 1.0. “Aprovado, para nós mecânicos, quanto mais espaço existir para manuseio é mais fácil. Isso é muito bom”.
Diferenças do Citroën C3 2023 1.6 16V AT Feel Pack
Com o capô aberto do Citroën C3, na versão Feel Pack, Roberto verificou as diferenças de reparabilidade do veículo com motor 1.6 16V EC5JP4 e câmbio automático. A tampa de óleo do motor (38) possui boa acessibilidade e no momento da substituição do lubrificante a cada 10 mil km ou 12 meses, a Citorën recomenda o uso do óleo Total Quartz Ineos First ou EuroRepar Premium, ambos com viscosidade SAE 0W-30. Em uso severo do veículo, os períodos de troca devem ser reduzidos pela metade.
O mecânico terá boa visibilidade da correia de acessórios (39) e do alternador. O período de substituição da correia junto com o tensionador é a cada 80 mil km ou 4 anos, o que ocorrer primeiro. Reduza o período pela metade em caso de uso severo do veículo.
Diferente do C3 com motor 1.0 que possui sincronismo por corrente, a versão Feel Pack com motor 1.6 utiliza correia de sincronismo. A troca da dessa correia junto com o tensionador é a cada 80 mil km ou 4 anos. Apesar da capa protetora da correia de sincronismo (40), não haverá dificuldade ao mecânico para manuseio do componente. “O acesso está fácil, tem bastante espaço para trabalhar”, informa Roberto.
Em caso de utilização severa do veículo, efetue a substituição da correia de sincronismo e o tensionador na metade do período informado. Ou seja, 40 mil km ou 2 anos.
As bobinas de ignição são individuais, mas fixadas em um único suporte (41). Cada bobina possui o seu conector elétrico. As velas de ignição possuem período de troca a cada 40 mil km ou 4 anos, o que ocorrer primeiro.
A tubulação para recirculação dos gases de óleo está acima das bobinas de ignição (42).
O corpo de borboleta (TBI) possui fácil acesso ao mecânico (43). Porém, os bicos injetores de combustível não estão à mostra, há necessidade de retirar o coletor de admissão para acessá-los (44).
Para o sistema de frenagem, há uma particularidade. Foi instalado uma bomba de vácuo (45) que cria o vácuo necessário para alimentar o servo-freio. De modo geral, este componente é utilizado em veículos com motorização turboalimentada, que não é o caso do motor que está no C3 Feel Pack.
Semelhante a versão 1.0, para ter acesso a fixação superior dos amortecedores dianteiros, é necessário a retirada da proteção superior (46).
Após levantar o C3 no elevador, foi possível verificar a caixa de câmbio automática AISIN AT6, que está presente na versão Feel Pack do modelo. O corpo de válvulas de acionamento fica atrás do cárter que é frontal (47). O trocador de calor está posicionado ao lado do cárter (48) e o bujão de inspeção e dreno da caixa de câmbio é localizado na parte inferior da caixa (49).
O óleo de câmbio recomendado pela Citroën é o AW-1, porém, sem período para substituição do fluido. Em manual, há apenas a indicação para verificação do controle de nível do óleo de câmbio que deve ocorrer a cada 10 mil km ou 12 meses, o que ocorrer primeiro.
Roberto comentou sobre essa recomendação de não haver período de troca para o óleo de câmbio. “A fabricante não recomenda, mas nós mecânicos vemos no dia a dia que se não realizar a troca preventiva, poderá ter problemas danificando o câmbio. Eu recomendo sempre a troca a cada 60 mil km”, informa.
O consultor técnico da Revista O Mecânico, Fernando Landulfo, recomenda que a substituição do óleo de câmbio seja efetuada em um intervalo menor, a cada 40 mil km, e lembra o mecânico de realizar a troca do filtro em conjunto.
A localização do reservatório do líquido de arrefecimento, o fluido utilizado e os períodos de substituição do fluido são iguais aos da versão Feel, que possui o motor Firefly 1.0. Mantenha os cuidados com o sistema de arrefecimento, respeitando os períodos de troca e utilizando o fluido indicado para evitar que haja corrosão em alguma parte do sistema, principalmente no trocador de calor, evitando a contaminação do fluido de transmissão.
Acima do semieixo e na parte de trás do motor, está localizado o motor de partida (50).
Roberto deixou a sua impressão sobre as condições de manutenção da versão Feel Pack do modelo. “Eu achei que o carro tem uma reparabilidade simples. Possui conjunto mecânico conhecido por grande parte dos mecânicos. Não vejo nenhum ponto de dificuldade”, conclui.
texto Vitor Lima fotos Vinicius D’Angio & Vitor Lima
