Entrevista: Estabilidade mesmo em tempos turbulentos

Pode-se dizer que 2020 serviu como prova da força do setor de produção de autopeças. Empresas como a Marelli registraram estabilidade ou até aumento mesmo em um cenário econômico incerto, provando que o segmento é sólido perante as maiores crises.

A divisão Marelli Cofap Aftermarket, fabricante decomponentes para a reposição, teve “um ano muito positivo” em 2020, segundo Mônica Cassaro, diretora de Marketing, Comunicação, Engenharia de Produto e Assistência Técnica Marelli Cofap Aftermarket para a América Latina. “Conseguimos manter nossos lançamentos, atingir os objetivos traçados para o período e alguns marcos históricos, como os mais de 1,5 mil códigos de amortecedores Cofap ativos”, afirmou.

Nesta entrevista, a executiva comenta sobre o cenário do mercado de reposição de autopeças nacional em meio à pandemia, e o papel do mecânico como parceiro da empresa.

REVISTA O MECÂNICO: Em 2019, a Marelli saiu do “guarda-chuva” de empresas do Grupo FCA. Isso mudou em algo as operações no aftermarket brasileiro?

MÔNICA CASSARO: A saída do grupo FCA não mudou em nada as características da empresa, que já atuava com total independência. Pelo contrário, ela se uniu à Calsonic Kansei e foi criada a Marelli, um dos maiores grupos de autopeças do mundo, com cerca de 60 mil funcionários, 170 fábricas e centros de pesquisa e desenvolvimento na Ásia, Américas, Europa e África e um faturamento de 13,4 bilhões de euros em 2019. Na América Latina, a empresa continuou atuando com duas marcas líderes do mercado – Cofap e Magneti Marelli – que são dois patrimônios do mercado de reparação, com 68 linhas de produtos, cerca de 20 mil códigos e a maior e melhor rede de distribuição.

 

O mecânico é quem conhece os produtos em que pode confiar e que os aplica nos veículos de seus clientes

 

O MECÂNICO: Qual balanço a Marelli fez do mercado de autopeças brasileiro nesse ano tão atípico como foi 2020? E quais são as expectativas para 2021?

MÔNICA: No ano passado, o mundo viveu uma crise sem precedentes que, infelizmente, ainda deve perdurar por boa parte deste ano. Nesse contexto, a exemplo de todas as outras atividades econômicas, o mercado de autopeças sofreu um forte impacto, especialmente no primeiro semestre, com quedas de cerca de metade do faturamento habitual. Entretanto, por ser um setor estratégico da economia, a reparação automotiva reagiu no segundo semestre, inclusive compensando parcialmente parte das perdas acumuladas no início do ano. Isso se deve porque houve uma demanda maior pelo transporte individual, um crescimento enorme no segmento duas rodas e finalmente porque o transporte de carga e rodoviário mantiveram suas atividades, consideradas essenciais. Imaginamos que o primeiro semestre deste ano de 2021, em que pese o recrudescimento da pandemia no primeiro trimestre, manterá o aquecimento do final do ano passado, porque existe inclusive uma demanda reprimida. Para o segundo semestre, com a expectativa de vacinação de boa parte da população, esperamos um retorno à normalidade do setor.

O MECÂNICO: Considerando especialmente a divisão aftermarket, como foi o ano de 2020 se comparado ao anterior? A empresa conseguiu atingir os objetivos inicialmente traçados? Quais fatores influenciaram?

MÔNICA: A Marelli Cofap Aftermarket teve um ano muito positivo, especialmente ao levarmos em conta o cenário global. Conseguimos manter nossos lançamentos, atingir os objetivos traçados para o período e alguns marcos históricos, como os mais de 1,5 mil códigos de amortecedores Cofap ativos. Além de novos códigos, lançamos novas linhas de produtos tanto para a marca Magneti Marelli quanto para a Cofap. Entre as novidades estão as linhas de velas aquecedoras para motores diesel, fluidos de radiadores, palhetas, válvulas de motor, sensores de freios ABS, dentre outros, para a marca Magneti Marelli. No caso dos produtos Cofap chegaram ao mercado os amortecedores Rally, os kits de barra estabilizadora, além dos diversos novos códigos de amortecedores e itens para suspensão. Também estreamos em novos segmentos de mercado como o de baterias estacionárias, por exemplo, e de equipamentos de higienização de veículos com o Ozonator, aparelho capaz de limpar e remover impurezas das cabines de veículos por meio da oxisanitização.

Tudo isso porque seguimos próximos dos nossos clientes e parceiros mesmo diante das dificuldades e medidas de distanciamento social. Para isso, lançamos diversas campanhas digitais que, desde o início da pandemia, impactava, semanalmente, mais de 75 mil trabalhadores de oficinas, auto centers, distribuidores e revendedores dos produtos das marcas Cofap e Magneti Marelli. Também certificamos cerca de 11 mil profissionais nos cursos de capacitação online gratuitos promovidos pela empresa desde o início da pandemia da covid-19 e distribuímos mais de 30 mil kits gratuitos compostos por 5 máscaras personalizadas Cofap para colaboradores de auto centers e oficinas mecânicas de todo o país, entre outras ações promocionais de incentivo e suporte às equipes dos clientes.

Para o segundo semestre (de 2021), com a expectativa de vacinação de boa parte da população, esperamos um retorno à normalidade do setor

 

O MECÂNICO: Em sua opinião, o mecânico profissional é um formador de opinião no setor?

MÔNICA: Sem dúvida. O mecânico é quem conhece os produtos em que pode confiar e que os aplica nos veículos de seus clientes. Para o reparador, o produto que não oferece qualidade, durabilidade, garantia e serviços de pós-venda não compensa, mesmo sendo mais vantajoso economicamente. Por isso, consideramos tão essencial entregar para esses profissionais componentes com a mesma excelência do produto original e um suporte de pós-venda diferenciado.

O MECÂNICO: Qual é a importância do mecânico independente para o planejamento da Marelli?

MÔNICA: Para nós, o mecânico independente é um aliado importante e estratégico, já que se trata de um público formador de opinião. Por isso, trabalhamos muito próximos a eles através da nossa equipe Técnica e de Promoção de Vendas, de modo que as nossas marcas permaneçam com um alto nível de recall. O relacionamento com esse público é valorizado através da disponibilização de treinamentos e visitas técnicas, além de muito conteúdo técnico, catálogos, aplicativos e uma infinidade de materiais destinados a facilitar o trabalho no dia a dia. Mesmo durante a fase mais crítica da pandemia, nossos técnicos e promotores continuaram em contato com os clientes para prestar assistência e manter um atendimento com o mesmo nível de qualidade das visitas presenciais.

 

Para nós, o mecânico independente é um aliado importante e estratégico

 

O MECÂNICO: Mecânicos independentes ainda sofrem com a falta de acesso à informação técnica. Quais ações a Marelli
direciona para esse profissional atualmente?

MÔNICA: Somos a empresa do setor que mais realiza treinamentos e a que capacita maior número de profissionais. Com a diversidade da frota de veículos e um número cada vez maior de aplicações, os profissionais da reparação precisam estar atualizados e capacitados para realizar a manutenção dos veículos e, com isso, garantir a rentabilidade do seu negócio. Por isso, mantemos uma agenda anual com cursos e treinamentos exclusivamente voltada para a capacitação dos diversos profissionais do setor de autopeças. Contamos com uma grade regular de cursos com mais de 100 treinamentos diferentes que têm o Cofapinho, mascote da empresa, como professor. Todos os produtos que compõem as linhas do seu portfólio possuem cursos ou palestras específicos, com assuntos que vão desde o funcionamento dos sistemas presentes em um veículo, até as mais recentes inovações tecnológicas, tendências do mercado e técnicas de comercialização, entre outros assuntos. As aulas mais procuradas são aquelas sobre os sistemas de suspensão e de injeção eletrônica.

Em 2020, por exemplo, mesmo com as dificuldades impostas pela pandemia, foram realizados cerca de 3.600 cursos e palestras através da nossa plataforma digital de treinamento, para 25.000 mil profissionais. Além disso, nossas campanhas promocionais durante o ano também foram mantidas, porém com foco na saúde e bem estar dos nossos clientes. Foram campanhas de distribuição de brindes, com 8.500 kits Saúde para a Rede de Distribuidores, 9 mil kits de lanches hotdogs para os telemarketings, 150 mil máscaras personalizadas Cofap e Magneti Marelli e 30 mil Cofapinhos de pelúcia no dia das crianças. Realizamos também as Campanhas Garantia em Dobro para amortecedores de moto, pensando no grande crescimento da utilização dos serviços de motofrete, e a Garantia Express, que consistiu na aceleração do atendimento das garantias represadas no início da pandemia.

Por Fernando Lalli

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Abílio Responde: Trocou a válvula termostática e superaqueceu?

Um Voyage 2009 1.6 8 válvulas foi para a oficina com problema nos amortecedores. No entanto, após rastreamento pelo scanner, o dono da oficina disse que precisaria trocar a válvula termostática. No entanto, o carro não estava superaquecendo, nem perdendo força. Depois que ele trocou, meu carro superaqueceu, perdeu força, acendeu a luz de injeção eletrônica e o marcador de temperatura não passa do meio, fica travado no meio. Agora ele está dizendo que tem que trocar bico e bobina, porém a bobina faz apenas 3 meses que foi trocada. Me dê sua opinião por favor. Foi trocado o kit completo (válvula + carcaça + sensor).

Ocineide
Via Site O Mecânico

Um diagnóstico a distância é difícil. Precisamos de mais informações. Mas se o motor superaqueceu depois da troca da válvula… Algo aconteceu. Esse sintoma atual pode ser consequência desse superaquecimento. É preciso medir a compressão do motor e fazer um teste de vazamento de cilindros. Como se chegou nessa condenação dos injetores e bobina de ignição? Uma análise mais profunda é necessária.

 

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A cada edição da Revista O Mecânico, respondemos dúvidas dos leitores sobre manutenção automotiva e cuidados com o veículo na seção Abílio Responde. Mande sua mensagem para: faleconosco@omecanico.com.br

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Cobreq lista itens a serem revisados nos freios das motos

Empresa ressalta os componentes mais importantes a serem verificados nos freios das motos, como pastilhas, disco e cabos

 

A Cobreq lista os itens importantes do sistema de freios que devem ser verificados na revisão das motos. A empresa lembra que cada peça possui um intervalo correto de troca e é essencial ficar atento a esses prazos e aos sinais de desgaste.

“Através de um diagnóstico completo é possível analisar a funcionalidade de cada equipamento que compõe a moto, incluído todo o sistema de freio, e assim identificar se será necessário fazer reparos ou substituição de peças”, afirma Raulincom Borges da Silva, coordenador de assistência técnica da TMD Friction do Brasil.

Pastilhas e discos de freio

Responsáveis por gerar o atrito para frear as motocicletas, as pastilhas e os discos de freio devem ser verificados, com substituição necessária se estiverem danificados ou desgastados. Nesses casos, pode ocorrer problemas como ruído, vibração e perda da eficiência da frenagem.

Fluido de freio

O fluido de freio absorve a umidade durante sua vida útil e, com isso, perde suas características com o passar do tempo. Na revisão, é importante medir o ponto de ebulição do fluido e conferir sua porcentagem de água, identificando a partir desses dados se a troca é necessária ou não.

“O fluido de freio possui validade e por isso precisa ser substituído de tempos em tempos. É indicado que a troca do fluido seja feita a cada 10.000 km rodados ou um ano, o que vier primeiro”, explica Raulincom.

Cabos

Também devem ser checadas as condições dos cabos de acionamento de freio, embreagem e acelerador, que precisam estar íntegros e correndo livremente dentro de seus tubos para que não se rompam, além de estarem regulados de forma correta.

Ajuste e regulagem

Por fim, a dica é consultar o manual da moto para conferir se não há folga no pedal de freio e no manete, pois o ajuste deve ser feito de acordo com as especificações para uma condução segura.

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Fernando Calmon | Todos os vencedores de 2020

Em ano atípico de recuo de 26% nas vendas em relação a 2019, o ranking dos modelos líderes em 2020 mostrou poucas surpresas. Os modelos mais caros, nacionais e importados, sofreram menos. A única mudança entre os 16 segmentos foi a liderança do T-Cross. No segundo ano de mercado o modelo da VW ultrapassou o Renegade por apenas 1 ponto percentual e se tornou o SUV mais vendido.

A queda entre os segmentos foi desigual. Os SUVs compactos (sem incluir derivações aventureiras dos hatches) atingiram pela primeira vez 24%. Ainda distantes da soma de subcompactos e compactos (hatches e sedã) que representam 57% do total.

Só os carros esporte e de topo tiveram crescimento de surpreendentes 51% e 35%, respectivamente. Porém, como as vendas são muito baixas, um avanço bastante forte – no caso da Porsche, 32% – distorce as estatísticas. BMW e Chevrolet lideraram três segmentos, cada. O Série 7 atingiu o maior percentual de participação deste levantamento: 77%. Foi seguido por dois modelos da FCA: Compass e Strada, ambos com 65% do mercado. A picape da Fiat e o SUV da Jeep alcançaram sua melhor posição histórica.

O ranking tem critérios próprios e técnicos com classificação por silhuetas. Referência principal é distância entre eixos, além de outros parâmetros. O enquadramento às vezes implica dúvidas e a escolha, em pouquíssimos casos, torna-se subjetiva. Base de pesquisa é o Registro Nacional de Veículos Automotores (Renavam). Citados apenas os modelos mais representativos (mínimo de três) e em função da importância do segmento. Compilação de Paulo Garbossa, da consultoria ADK.

Hatch subcompacto: Kwid, 48%; Mobi, 45%; up!, 7%. Líder sob ameaça.

Hatch compacto: Onix+Joy, 23%; HB20/X, 15%; Gol, 12%; Ka, 11,6%; Argo, 11,3%; Polo, 7%; Sandero/R.S./Stepway, 5%; Uno, 3,9%; Yaris, 3,8%; Fox, 3,5%; Etios, 1,5%. Onix mantém desempenho.

Sedã compacto: Onix Plus+Joy, 32%; Virtus, 11%; Ka, 9,3%; Voyage, 8,8%; HB20S, 8,7%; Cronos, 5,9%; Yaris, 5,8%; Logan, 5,%; Versa/V-Drive, 4,4%; Grand Siena, 4%; City, 2,6%; Etios, 2%. Mais folga na liderança.

Sedã médio-compacto: Corolla, 49%; Civic, 24%; Cruze, 10%. Nenhum incomoda o Corolla.

Sedã médio-grande: BMW Série 3/4, 59%; Mercedes Classe C, 24%; Volvo S6, 9%. BMW ampliou vantagem.

Sedã grande: BMW Série 5/6, 25%; Panamera, 21%; Mercedes Classe E/CLS, 20%. Luta equilibrada.

Sedã de topo: BMW Série 7, 77%; Mercedes Classe S, 16%; Jaguar XJ, 6%. Participação inigualável.

Cupê esportivo: Mustang, 55%; Camaro, 18%; BMW M2, 14%. Mustang bem firme.

Cupê esporte: 911, 49%; 718 Boxster/Cayman, 27%; BMW Z4, 13%. 911 à vontade.

SUV compacto: T-Cross, 16%; Renegade, 15%; Tracker, 13%; Creta, 12%; Kicks, 9%; HR-V, 8%; EcoSport, 6%; Duster, 5%; Nivus, 4%; Captur, 3%; C4 Cactus, 2,5%. Novo líder é da VW.

SUV médio-compacto: Compass, 65%; ix35/Tucson, 6%; RAV4, 4%. Compass continua a mandar.

SUV médio-grande: SW4, 25%; Tiguan, 23%; Equinox, 13%. Luta apertada.

SUV grande: Trailblazer, 33%; XC90, 10%; BMW X5/X6, 9%. Trailblazer tranquilo.

Monovolume: Fit/WR-V, 59%; Spin, 39%; C3 Aircross, 2%. Fit sempre à frente.

Picape pequena: Strada, 65%; Saveiro, 25%; Montana, 5%. Strada avançou mais.

Picape média: Toro, 33%; Hilux, 20%; S10, 16%. Nenhuma ameaça ao líder.

 

PANDEMIA EM ALTA AFETA PREVISÕES

 

Está difícil mesmo olhar através da “neblina” em que este ano, mal começou, se transformou. Tudo dependerá da velocidade da vacinação, regressão da pandemia e consequente ritmo de recuperação da economia. Em relação a 2020, um ano de recessão, sem dúvida haverá crescimento em especial da indústria automobilística.

As previsões no primeiro mês são díspares para a aceleração de vendas totais (veículos leves e pesados): Anfavea, mais 15%; Fenabrave, 16%; GM, 25% (ou mais) e, agora, a VW, 10% a 12%.

O ano de 2021, com encolhimento da Ford, mudanças de estratégias de participação de mercado como a da Renault e as primeiras sinergias da fusão FCA e PSA que deu origem a Stellantis, deverá reacomodar as marcas.

Segmento mais rentável continuará sendo o de SUVs. O alvo da vez é o Compass que detém 65% (ver abaixo) na sua categoria. O modelo da Jeep terá motor turbo flex, como resposta ao inteiramente novo VW Taos. O modelo, já fabricado no México, entrará em produção dentro de dois meses na Argentina com lançamento simultâneo no Brasil, no segundo trimestre. Chegada às concessionárias será em junho.

O Taos partilha sua base mecânica com o Jetta (entre-eixos praticamente o mesmo) e terá apenas tração 4×2 (o que o torna mais leve), além de um abrangente sistema de assistência eletrônica de segurança.

 

PLANOS DE ASSINATURA TENDEM A CRESCER

 

A Renault é a sétima marca a oferecer uma opção de uso do veículo com todas as despesas incluídas. Este sistema traz praticidade aos seus usuários. A marca francesa optou por digitalização total do processo de assinatura pelo celular. Cliente com histórico positivo de crédito contrata o serviço em 10 minutos, segundo a empresa. Plano para um Kwid sai por R$ 879,00, em 24 parcelas mensais, tudo incluído.

Essa forma de comercialização não se trata de novidade. Locadoras e companhias de seguro já o ofereciam. Conhecido no exterior por leasing privado ficou atraente, a ponto de envolver as próprias fabricantes, por ser possível agora calcular com mais precisão a taxa de desvalorização do veículo.

Nos EUA, o leasing convencional responde por cerca de 80% das vendas. No Brasil, no começo da década passada, chegou a 4%, mas por problemas com clientes inadimplentes encolheu para 1%. Os planos de assinatura têm potencial de chegar a 4% ou mais. Em alguns países europeus, como a França, 20%.

 

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Motor: O que faz a correia de acessórios da VW Amarok quebrar?

Confira o procedimento para diagnóstico e substituição da correia de acessórios da picape Volkswagen Amarok 2.0 TDI Biturbo 2018 com 68 mil km rodados; rolamentos também devem ser trocados

 

Parece óbvio afirmar que, em um conjunto que funciona em movimento, as peças que o compõem sofrem desgaste contínuo. Correias de motor, por exemplo, trabalham com polias e tensores, transferindo a força do motor de um componente a outro durante dezenas de milhares de quilômetros. Com o tempo e o uso, todas as peças se deterioram. Porém, no momento da manutenção, muitos profissionais substituem apenas a correia – e deixam as demais peças como estavam.

O amigo mecânico já sabe que, para executar um serviço de qualidade, é obrigatório trocar o rolamento tensor juntamente com a correia, não importando se é a de sincronismo ou a de acessórios (exceto, claro, as correias elásticas, que dispensam o tensor). Também já é de conhecimento amplo que, ao instalar a correia nova, a face das polias deve estar livre de quaisquer impurezas. Entretanto, há casos como a da picape Volkswagen Amarok 2.0 TDI, em que a análise do sistema precisa ser mais profunda porque as consequências da falta de manutenção preventiva são ainda mais graves.

Na configuração biturbo de 180 cv da unidade utilizada nesta reportagem, a vida útil da correia de acessórios e de seu respectivo tensor é de 60 mil km. De acordo com o consultor técnico da Dayco, Nelson Morales, a manutenção preventiva do sistema envolve não só a troca da correia como também a substituição do rolamento-guia (ou rolamento de apoio), o teste de funcionamento da polia do alternador e o exame de desgaste da polia da bomba da direção hidráulica. “Temos que tomar cuidado com todos esses componentes para que a correia consiga atingir sua vida útil”, afirma Nelson.

Falhas nesses componentes citados podem levar à quebra da correia de acessórios. Casos de campo investigados pela Dayco revelaram que, ao se romper, a correia de acessórios (ou parte dela) pode invadir a área do sincronismo com o motor funcionando, tornar-se um corpo estranho no sistema e levar à destruição da correia dentada, elevando exponencialmente os problemas e a complexidade do reparo corretivo.

RODA LIVRE PODE TRAVAR

São três as principais ocorrências que levam a falhas de funcionamento e quebra da correia de acessórios da VW Amarok. O primeiro problema é o travamento da polia do alternador. Essa polia possui um sistema de roda livre para absorver os picos de carga do motor que se refletem na correia.

“A roda livre é como se fosse uma catraca de bicicleta: quando você pedala para a frente, ela funciona e quando você pedala para trás, ela gira em falso”, explica Nelson. “A olho nu, a percepção que a gente tem é que o motor trabalha redondinho, mas se colocarmos uma câmera lenta, vamos perceber que o motor dá pequenos picos de força que são transmitidos para a correia”. Responsável pelo Departamento Técnico da Dayco, Davi Cruz ressalta que motores a diesel, como o da Amarok, vibram muito mais do que os de ciclo Otto, o que aumenta a importância da roda livre. “A tendência é esse item trabalhar muito mais forçado”, aponta.

Sob uso severo prolongado (leia-se ambientes fora-de-estrada), o mecanismo da roda livre pode travar por acúmulo de sujeira e deixar de exercer sua função. Se isso acontecer, como explica Nelson, “a correia vai trabalhar com vibração, prejudicando o funcionamento do tensor e abreviando sua vida útil por desgaste prematuro”. A vibração pode causar até mesmo a quebra do próprio tensor. Nelson e Davi explicam que, se a roda livre estiver travada e não absorver os picos de carga vindos do motor, o tensor vai bater em fim de curso constantemente por causa da vibração e sua base de alumínio pode se romper, inutilizando a peça.

Também com a polia travada, a correia começa a “patinar” sobre ela, desgastando as estrias (“ribs”) da correia. Em determinado nível de desgaste, a correia pode começar a desfiar, pular da polia e ir de encontro ao sistema de sincronismo.

DESGASTE DA POLIA DA DIREÇÃO

O segundo problema que pode causar a quebra da correia de acessórios da Amarok é o desgaste da polia da bomba da direção hidráulica. Feita de alumínio, a pista da polia pode se desgastar a ponto de diminuir seu diâmetro, dando a impressão de que a correia é longa demais para o circuito. Isso faz com que a correia trabalhe com folga, batendo contra seu próprio dorso durante o funcionamento do motor, o que pode também fazer com que ela sofra desgaste a ponto de desfiar e até se romper.

Davi Cruz exemplifica o problema em uma polia coletada em campo: a correia deveria estar com as costas em profundidade paralela à borda, mas ao se encaixar as peças, a correia fica cerca de 3 mm mais funda (vide foto abaixo). “Essa é uma dúvida recorrente que chega para nós”, conta o especialista da Dayco. “Muitos acham que o problema está no comprimento, mas na verdade, o desgaste da polia acaba ‘descendo’ a correia nas canaletas”, descreve o especialista. Davi explica que, quanto ao comprimento, todas as correias de acessórios possuem margem de 5 mm de tolerância, para mais ou para menos, em sua fabricação. “Dentro dessa tolerância, o tensor tem ação suficiente para compensar esses 5 milímetros. O que acontece é que o desgaste excessivo das polias muda o ângulo do diagrama da correia e ela acaba encostando”.

DESALINHAMENTO DA CORREIA

O terceiro problema pode demorar alguns milhares de quilômetros para acontecer após uma manutenção. Ao se trocar apenas a correia de acessórios e manter o rolamento-guia antigo e desgastado, a correia pode sair do lugar durante o uso e sofrer rompimento.

Nelson Morales explica que as peças novas, com o tempo, tendem a se acomodar umas às outras em formato e carga. Quando se instala correia e tensor novos, estes aplicam uma carga de trabalho maior às peças velhas, além de não estarem “moldados”. Isso leva ao desalinhamento da correia. “Como a pista do rolamento tem um desgaste irregular (vide foto acima), a tendência é jogar a correia para um dos lados. Ela começa a tocar em outra parte fixa do motor e ‘come’ sua lateral, que acaba desfiando por inteiro”, descreve Nelson.

Com o excesso de uso, o rolamento de apoio também pode travar, o que vai danificar diretamente o dorso da correia. “Ou seja, tem que trocar esse rolamento. Não tem outra opção”, declara Nelson.

O mesmo cuidado deve ser tomado com o tensor: ele é composto de um rolamento de apoio preso a um corpo (mecanismo) que é o responsável pelo tensionamento da correia em si. Não adianta nada apenas trocar o ‘refil’ (rolamento do tensor sem o mecanismo) sem substituir o mecanismo dentro do prazo estipulado de 60 mil km. “Não tem como mensurar se a carga da mola está boa ou não, ou se o embuchamento está bom ou não”, comenta Nelson. Davi complementa: “dentro do rolamento tensor blindado há embuchamento metálico, embuchamento de nylon, mola e outros componentes que se desgastam em determinado tempo e isso não fica visível. Por isso, deve ser feita a troca preventiva do tensor”.

Nesta reportagem, Nelson Morales e Davi Cruz descrevem o procedimento de diagnóstico e substituição da correia de acessórios, mais a troca de seus respectivos tensor e rolamentoguia na Volkswagen Amarok 2.0 TDI. Para a demonstração, eles escolheram uma unidade 2018 com 68 mil km rodados exatamente nas condições de uso que o mecânico vai encontrar em serviço. “Grande parte dessas caminhonetes trabalha em uma condição severa, com terra e tudo o mais. Isso agrava o desgaste e abrevia a vida útil dos componentes. Então, é legal fazer a análise de todos os componentes, mas o indicado, mesmo, é que se troque tudo preventivamente”, reforça Nelson.

REMOÇÃO DO ELETROVENTILADOR E DA TAMPA DE PROTEÇÃO DA CORREIA DE ACESSÓRIOS

1) Como o motor fica posicionado longitudinalmente, há pouco espaço para trabalhar na região do sincronismo pela presença do radiador e do eletroventilador. É possível remover esse segundo intervindo pouco no veículo e já vai ser sufi ciente para encaixar corretamente e com segurança as ferramentas necessárias para o reparo.

2) Solte a abraçadeira da mangueira de admissão de ar. Desconecte e afaste a mangueira passando-a por baixo do duto rígido que passa ao lado. Cuidado para não danificar a mangueira nessa operação.

3) Solte as presilhas de fixação da mangueira no suporte do eletroventilador. Aproveite para desligar o conector elétrico superior do chicote.

4) Em seguida, solte os dois parafusos superiores de fixação do eletroventilador com chave hexalobular T20.

5) Suba o veículo para remover o protetor de cárter e acessar as fixações inferiores do eletroventilador. Na remoção do protetor de cárter, há parafusos que ficam escondidos sob o para-choque dianteiro. Remova-os com cuidado.

6) Após a remoção do protetor de cárter, use uma chave de fenda para soltar as travas da mangueira inferior do arrefecimento, que ficam presas ao eletroventilador.

7) Siga para os dois parafusos inferiores de fixação do eletroventilador. Solte-os também com chave hexalobular T20.

8) Por fim, solte o conector elétrico do eletroventilador, que fica do lado esquerdo (motorista). Remova primeiro a trava plástica antes de desconectá-lo.

9) Aproveite que o carro está no alto para soltar as travas da tampa de proteção da correia de acessórios. A tampa possui três travas plásticas que, para serem soltas, devem ser giradas em ¼ de volta em sentido anti-horário com o auxílio de uma chave de fenda pequena. Há também uma trava simples na região inferior da tampa, na direção do conector do eletroventilador, que pode ser solta neste momento.

10) Baixe o carro novamente e, com uma chave de fenda, faça com cuidado uma alavanca em cada um dos dois encaixes laterais do eletroventilador, que são as últimas fixações da peça no veículo.

11) Finalmente, puxe o eletroventilador para fora do veículo, tomando cuidado com mangueiras e chicotes elétricos no caminho.

12) Com caminho livre, é possível encaixar a ferramenta necessária para soltar os parafusos do suporte da mangueira do arrefecimento, que fica sobre a tampa da correia de acessórios. Utilize um soquete multiestriado M10.

13) Agora, basta retirar manualmente a tampa de proteção da correia de acessórios.

REMOÇÃO DA CORREIA DE ACESSÓRIOS E TENSOR

14) Use uma chave estrela 16 mm para girar o tensor no sentido horário (14a) e liberar a correia, permitindo assim sua remoção (14b).

15) Para soltar o tensor da correia, o acesso ao parafuso é bem difícil, por trás do alternador (15a). A maneira mais fácil de soltá-lo é remover a roda dianteira-esquerda para acessar a janela de visualização do parafuso de fixação do tensor da correia de acessórios (15b). O pouco espaço para posicionar e movimentar a ferramenta (não há espaço para encaixar uma chave-catraca convencional de soquete), aliado ao parafuso longo, requer muita paciência do mecânico na remoção, que pode demorar vários minutos. O ideal é usar uma chave combinada 13 mm com catraca.

16) Baixe o veículo novamente e retire o tensor.

17) Remova o rolamento-guia (ou rolamento de apoio) soltando o parafuso com soquete multiestriado M10.

ANÁLISE DAS PEÇAS

18) Pelo aspecto da peça removida, o veículo provavelmente teve sua correia trocada aos 60 mil km, como o recomendado pela Volkswagen (18a). Porém, tanto o rolamento-guia quanto o rolamento do tensor (18b) apresentavam desgaste aprofundado, o que significa que os componentes não foram trocados em conjunto. Perceba que o rolamento-guia possui uma marca bastante visível em sua pista, levemente côncavo, denotando como a correia original se acomodou ao rolamento (18c). Observando o rolamento-guia novo, sua fase é totalmente lisa e retificada (18d). A consequência de se usar correia nova passando sobre rolamentos velhos, como mencionado anteriormente, seria o desalinhamento da correia a médio prazo, com risco de quebra.

19) A polia da direção hidráulica não foi removida, porém, o aspecto da profundidade da pista foi considerado normal, antes e depois da remoção da correia (19a). “Possivelmente, a polia já foi substituída antes”, afirma Nelson. Assim, ela pode permanecer instalada no veículo após a limpeza de sua pista de contato (19b). Aproveite para limpar também as polias do virabrequim e do alternador.

TESTE DA POLIA DO ALTERNADOR (RODA LIVRE)

20) Para testar a roda livre da polia do tensor, retire a tampa de proteção (guarda-pó) e encaixe a ferramenta especial de bloqueio da polia (código Raven 108001). Com uma chave 22 mm, bloqueie o eixo. Ao mesmo tempo, gire manualmente a polia no sentido anti-horário. A polia deve se movimentar. Se não girar, ela precisa ser obrigatoriamente substituída.

21) Não se esqueça da tampa da polia do alternador. Ela é importantíssima para mitigar os efeitos da sujeira no componente, comentados anteriormente.

MONTAGEM DO ROLAMENTO-GUIA, TENSOR E CORREIA

22) Instale o rolamento-guia novo (código Dayco APV2517) com soquete M10. Tire a tampa antes da instalação e não se esqueça de colocá-la de volta depois. O torque de aperto é de 25 Nm.

23) Para encaixar o novo tensor (código Dayco APV2511), observe que seu receptáculo possui dois “rasgos” assimétricos onde o corpo do componente deve se encaixar.

24) Encoste o parafuso de fixação manualmente antes de apertá-lo com chave. Devido ao acesso difícil, o torque de aperto (25 Nm) só pode ser aplicado com um torquímetro especial.

25) A correia de acessórios (código Dayco 6PK1560) deve ser instalada de acordo com a seguinte ordem de encaixe nas po-lias: virabrequim, ar-condicionado, direção, tensor, alternador e rolamento-guia.

Obs: Posicione a correia com o logo voltado para você, indicando o lado de rotação. Originalmente, a correia não tem sentido de rotação determinado. Mas uma vez instalada e trabalhando, a peça não pode ter seu sentido invertido. “Quando ela aquece em movimento, ela já adquire um sentido de rotação”, aponta Nelson. Se você trocar o lado de rotação de uma correia em uso, ela vai estragar prematuramente.

26) Para soltar o pino do tensor, primeiro, encaixe uma chave 15 mm no parafuso da polia do tensor. Gire a chave no sen-tido horário, puxe o pino e solte a chave no sentido anti-horário novamente.

27) Ligue o carro por poucos segundos apenas para observar se há alguma espécie de desalinhamento no sistema antes de colocar a tampa de proteção da correia. Não deixe o motor funcionando: lembre-se de que neste momento ele está sem o eletroventilador.

28) Reinstale a tampa de proteção da correia de acessórios. Atente-se para as três travas giratórias (para prender, gire ¼ de volta em sentido horário). O restante da montagem segue o procedimento inverso da desmontagem.

Mais informações
Dayco: 0800-772-0033

 

Texto & fotos Fernando Lalli

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Abílio Responde: Pode usar motor Renault 1.6 no Logan 1.0?

Tem como colocar um motor Renault 1.6 2011 em um Logan 2011 1.0?

Almir
Via Site O Mecânico

Teoricamente, sim, já que o Logan dessa mesma geração tem versões Hi-Torque com motor 1.6 8v (K7M). Mas não recomendamos adaptações. Neste caso, há dois pontos:

1) se for absolutamente necessária, a operação deve ser feita por um profissional experiente com ferramental adequado.

2) lembre-se que a relação de 1ª e 2ª marchas do câmbio é diferente entre as duas versões – bem mais curta no 1.0 16v (1ª-4,09:1 / 2ª-2,24:1) do que no 1.6 8v (1ª-3,72:1 / 2ª-2,05:1). As embreagens também mudam.

Com todas essas modificações (sem contar toda a eletrônica de comando da injeção/ignição), mais a documentação necessária, o serviço pode ficar financeiramente inviável. Prefira manter a originalidade do veículo, se possível.

 

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A cada edição da Revista O Mecânico, respondemos dúvidas dos leitores sobre manutenção automotiva e cuidados com o veículo na seção Abílio Responde. Mande sua mensagem para: faleconosco@omecanico.com.br

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MWM faz melhorias em site exclusivo das Master Parts

Site destinado à linha de peças Master Parts, da MWM, ganha novo layout e mais informações técnicas

 

A MWM apresenta melhorias em seu site exclusivo, destinado à linha de peças All Makes – Master Parts. Segundo a empresa, o objetivo é oferecer maior praticidade na hora de buscar informações sobre produtos e serviços para a linha diesel.

As peças Master Parts têm aplicação em diversas marcas e modelos de motores Diesel, contando atualmente com mais de 800 itens.

Entre as melhorias no site estão um novo layout mais atrativo e intuitivo, além de trazer informações técnicas relevantes ao consumidor. Há ainda catálogos eletrônicos para download.

O cliente também fazer uma busca personalizada por marcas e/ou categorias, com informações técnicas e fotos de cada item. Outra funcionalidade é a busca por geolocalização, em que o site indica os distribuidores mais próximos para a compra da peça a partir do endereço digitado pelo usuário.

“O upgrade do site Master Parts, com melhorias e com a inserção de mais informações técnicas, certamente auxiliará os consumidores na tomada de decisão quando o assunto for peças Diesel multimarcas. O endereço eletrônico das peças Master Parts proporcionará aos nossos clientes e parceiros mais informação, disponibilidade de novos itens, informação de toda linha e seu detalhamento técnico, além de fácil navegação”, afirma Thomas Püschel, Diretor da Unidade de Negócios de Peças de Reposição e Marketing.

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Nakata explica importância da manutenção das molas

Nakata alerta que as molas são importantíssimas para que a estabilidade e segurança do veículo aconteça corretamente

 

A suspensão tem a função de manter a estabilidade e segurança do veículo em movimento, sendo que as molas assumem um papel de destaque nesse sistema. As molas são responsáveis por absorver os impactos e sustentar o peso do veículo. Os itens são fabricados em três diferentes formas: helicoidais, mais compactas e leves; de flexão, usadas em veículos de carga e, de torção, usadas em picapes, explica a Nakata.

Mesmo projetadas para suportar cargas pesadas e impactos, as molas de suspensão sofrem fadiga com o tempo e, por isso, existe a necessidade da manutenção preventiva para que a altura do carro não seja afetada.

Para o mercado de reposição a empresa disponibiliza a linha completa de molas para mais de 80 modelos de veículos nacionais e importados, como Toyota Hillux, Fiat Toro ou Volkswagen Passat. Com o lançamento, a marca completa o portfólio de itens para suspensão.

As molas Nakata atendem às seguintes marcas: BMW, Dodge, Fiat, Ford, Honda, Hyundai, JAC Motors, Jeep, Kia Motors, Mercedes-Benz, Mitsubishi, Peugeot, Renault, SsangYong, Toyota, Volkswagen e Volvo.

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Mecânica Diesel: Diesel renovável promete redução de problemas em motores

Entupimento de filtros e bicos injetores, comum com o atual biodiesel, deve ser mais raro

 

A adição do atual biodiesel éster ao diesel mineral é regulamentada no Brasil desde 2005, com nível crescente a cada ano. Porém, as características químicas deste biocombustível tendem a causar problemas conhecidos pelos mecânicos, como o entupimento de filtros, bombas e bicos injetores. Uma alternativa no futuro ao atual combustível será o chamado diesel renovável (também conhecido como diesel verde ou HVO em outros países), com promessa de redução da incidência de complicações em motores.

Hoje, o diesel vendido nos postos possui concentração de 88% de diesel de petróleo e 12% de biodiesel de base éster – este percentual chegará a 15% em 2023. A proposta da Petrobras é a implementação do produto Diesel RX, com percentual inicial de diesel renovável na mistura de 5% (Diesel R5) – e mais 7% de biodiesel éster adicionados aos mesmos 88% de diesel mineral. O teor de diesel verde poderá chegar a 12% (Diesel R12) ou mais.

O diesel renovável promete reduzir em 15% as emissões de gases de efeito estufa na comparação com o biodiesel éster, considerando-se o mesmo óleo vegetal de origem. “Os metais presentes no biodiesel éster destroem os catalisadores dos motores, elevando significativamente as emissões. O diesel renovável, por ser isento de metais, é um biocombustível adequado para uso com essas tecnologias veiculares que já estão sendo introduzidas no Brasil”, afirma o engenheiro e especialista em novos produtos da Petrobras, Ricardo Rodrigues.

Os contaminantes metálicos podem, inclusive, ser incompatíveis com as exigências de redução de emissões de óxido de nitrogênio e material particulado previstas na fase P8 do Proconve (Programa de Controle de Poluição do Ar por Veículos Automotores), que deverá entrar em vigor em 2022 (para novos projetos) e 2023 (todos os veículos novos) – desde que não haja adiamento dos prazos.

REDUÇÃO DE PROBLEMAS

A produção do biodiesel éster é feita por meio de uma reação entre óleos vegetais (ou gorduras animais) e metanol. Ao longo do processo, são formadas moléculas chamadas glicerídeos (ou, genericamente, glicerinas), de grande tamanho, que são contaminantes no produto final. São estas glicerinas as causadoras de problemas em componentes dos motores.

“Quanto maior a concentração desses produtos, maior a ocorrência de depósitos em filtros e bombas. Os glicerídeos também atuam como uma cola da agulha do bico injetor, impedindo seu funcionamento adequado”, explica Rodrigues.

O acúmulo desses contaminantes no biodiesel é mais sensível em regiões frias do País, onde há maior incidência de problemas na hora da partida e funcionamento dos motores. “O depósito de glicerídeos cresce quando a temperatura ambiente é mais baixa”, conta Rodrigues. Além disso, a especificação do biodiesel brasileiro não limita a presença de monoglicerídeos saturados, que também são contaminantes, ao contrário da Europa (continente com temperatura média bem mais baixa que o Brasil, um país de clima tropical).

Já o diesel renovável, apesar de também ser produzido a partir de óleo vegetal ou gorduras animais, passa por um processo de hidrotratamento da matéria-prima renovável. Ele reage com hidrogênio a partir da utilização de catalisadores específicos e não contém glicerina nem contaminantes metálicos.

“O diesel renovável é um produto chamado de drop-in, ou seja, pode ser usado em qualquer motor ou sistema de armazenamento e transferência projetado para o diesel derivado de petróleo sem nenhum prejuízo. O processo de produção por hidrotratamento elimina os átomos de oxigênio, que são transformados em água. Por isso, não permite a formação de glicerídeos”, detalha Rodrigues.

FABRICANTES APROVAM

A Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea) vê com bons olhos a adoção do diesel renovável no Brasil. “O HVO já é usado na Europa há algum tempo e temos visto retorno positivo das matrizes das fabricantes. É um produto que se assemelha totalmente ao diesel convencional. Apesar de ser feito de um material biológico, o produto final é diesel”, conta o diretor técnico da entidade que reúne os fabricantes, Henry Joseph Jr.

Assim como a Petrobras, a Anfavea espera a redução de complicações relacionadas ao biodiesel éster. “Temos visto muitos problemas com o atual biodiesel éster, como a criação de gomas e oxidação. Os frotistas também têm reclamado de entupimento de bicos e filtros”, revela Joseph Jr.

QUANDO CHEGA?

A lei 11.097, de 2005, reconhece a utilização do diesel renovável como biodiesel na matriz de biocombustíveis do Brasil. Porém, diesel verde ainda depende de regulamentação pela Agência Nacional de Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis (ANP) para ser comercializado no Brasil. De acordo com a Petrobras, atualmente a agência avalia as contribuições recebidas em consultas e audiências públicas sobre o tema para definição do texto de regulamentação.

O Conselho Nacional de Política Energética (CNPE) também criou um grupo de trabalho para avaliar a inserção de biocombustíveis avançados (o que inclui o diesel renovável) na Política Energética Nacional.

De acordo com a Petrobras, o prazo para a implantação do diesel renovável em larga escala é curto. Algumas refinarias, inclusive, já estão equipadas para utilizar matéria-prima de origem vegetal ou animal para produzir o diesel verde. E as demais estão em processo de adequação.

Quanto ao preço do novo produto, a Petrobras diz que os custos de produção do diesel renovável estão nos mesmos patamares dos do biodiesel éster. Para a Anfavea, “quanto maior a produção, o ganho em escala poderá contribuir para que o preço baixe bastante”.

texto: Gustavo de Sá

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Abílio Responde: Qual a vida útil da correia?

Se a correia dura “mais de 60 mil km”, então dura, 100 mil, 200 mil, 300 mil km?

João Lima
Via Site O Mecânico

Para uma correia ter vida útil preconizada de 60 mil km, ela precisa ultrapassar – e bem – a duração de 60 mil km, uma vez que ela não pode simplesmente estourar ou “acabar” em cima desse prazo. Imagine o prejuízo! Lembre-se que correias estão em movimento a todo momento em que o motor está ligado – mesmo quando o veículo está parado, sem contabilizar quilometragem no hodômetro…

 

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ZF expande linha de kit de embreagem SACHS para Chevrolet e VW

Novidade atende Chevrolet Cobalt e Spin, além da picape VW Amarok 2.0L 4×2 e 4×4

 

A ZF Aftermarket estende a aplicação dos Kits de Embreagens SACHS para modelos Chevrolet e para picapes Volkswagen Amarok. Os kits de embreagem 3000 001 153 (6653) e 3000 001 154 (9054) estão disponíveis para os veículos Cobalt e Spin (após 2012) motor 1.8 8V Bi-Combustível e câmbio de seis marchas da marca. Para o Amarok 2.0L 4×2 e 4×4 (a partir de 2011), motores 2.0L TDI e 2.0 TSI e câmbio de 6 marchas estão disponíveis os kits de embreagem 3000 990 528:009.

“Além da nova aplicação de kit de embreagem para linha Chevrolet e para todas as picapes Amarok da Volkswagen, com exceção da versão com motor V6, fizemos lançamentos importantes para a linha asiática como Honda Fit 1.4/ 1.5, Honda City, Nissan March e o VUC Hyundai HR, bastante utilizado nos grandes centros urbanos”, ressalta Tales Miranda, Gerente Sênior de Desenvolvimento de Produtos. O kit de embreagem SACHS contém todos os componentes necessários para a troca da embreagem, incluindo platô, disco e mancal, explica o executivo.

Novo mecanismo de direção ZF para modelos Chevrolet

A ZF Aftermarket também anuncia a chegada ao mercado de reposição de um novo mecanismo de direção para a marca Chevrolet, com aplicação nos modelos Onix, Prisma e Cobalt fabricados a partir de 2017. Integrante da linha TRW, o Mecanismo de Direção 3322 938 493:905 já está disponível nos distribuidores e na página oficial da TRW no Mercado Livre.

 

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YPF Brasil lança lubrificante para linha pesada

YPF explica que o lubrificante Extravida XV500 LD é 100% sintético devido ao crescimento desse tipo de aplicação no mercado

 

A YPF Brasil lança o lubrificante Extravida XV500 LD para a linha pesada. A novidade tem a tecnologia long drain (LD) que, segundo a empresa, ajuda na durabilidade do produto por conta da resistência à oxidação em regime constante e a elevadas temperaturas.

Tais características fazem com que seja controlado o aumento de viscosidade, o que assegura a fluidez do óleo. Além disso, o lubrificante tem propriedades de dispersão e detergência que contribuem para a limpeza do motor.

“O desenvolvimento do lançamento surge a partir das diversas tecnologias Euro para motores, de aspiração natural ou não, que incorporam os mais modernos sistemas de pós-tratamento de gases de escape – o SCR”, explica Pablo Bueno, engenheiro mecânico da YPF Brasil. O Extravida XV500 LD é 100% sintético devido ao crescimento desse tipo de aplicação no mercado, segundo o especialista da marca.

O produto também tem eficácia no controle de cinzas, o que proporciona tolerância maior na quantidade do contaminante em suspensão. Além disso, o Extravida XV500 LD oferece controle de depósitos nos pistões, o que evita polimento das camisas ao mesmo tempo que diminui o consumo de óleo que o desgaste gera, finaliza a marca.

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