Meu nome é Murilo Barbosa, sou mecanico industrial a 20 anos.
A minha paixão por mecanica vem desde de molequinho, hoje tenho 43 anos e com muita experiencia dessa área maravilhosa, então decedi fazer algo bem bacana... compartilhar tudo que eu sei com vocês.
Códigos P0597 e P0598 no módulo do motor indicam verificação do sistema de arrefecimento antes de intervir no A/C
No Peugeot 308 THP 1.6 gasolina, ano 2015, o ar-condicionado pode deixar de refrigerar mesmo com a ventilação funcionando normalmente. Ao acessar o sistema de A/C automático 3.3, não há registro de falhas. Todavia, no gerenciamento do motor Motronic MED 17.4.2 podem ser identificados os códigos P0597 (Termostato Elétrico – Acionamento não plausível) e P0598 (Termostato Elétrico – Sinal baixo).
De acordo com informação técnica do Mecânico Pro, ferramenta de suporte às oficinas e de capacitação da Revista O Mecânico, a ocorrência pode estar relacionada ao termostato elétrico do sistema de arrefecimento. Para acessar conteúdos exclusivos e obter suporte técnico, acesse o site do Mecânico Pro.
Nos casos analisados, foi constatado que o termostato estava danificado. Após a substituição do componente, o funcionamento do ar-condicionado foi restabelecido.
Como fazer a montagem do motor THP Flex? (Parte 1) VEJA O VÍDEO!
Para diagnóstico, recomenda-se verificar a alimentação elétrica no conector do lado do chicote, com a ignição ligada e o motor em marcha lenta. A medição entre o terminal 1 positivo e a massa deve apresentar tensão entre 12,6 V e 16,0 V. Também é indicado medir a resistência diretamente no termostato, entre os pinos 1 e 2. Com temperatura aproximada de 20 °C, o valor esperado deve variar entre 5,0 e 15,0 ohms. Lembrando, a análise do sistema de arrefecimento e dos sinais do termostato pode evitar intervenções desnecessárias no conjunto do ar-condicionado.
artigo por Diego Riquero Tournierfotos Arquivo Bosch / Arquivo O Mecânico
Dando continuidade a edição anterior na qual abordamos as principais funções de uma mola de suspensão, os detalhes construtivos delas, assim como, as caraterísticas que determinam a relação entre a constante elástica e a carga (peso do veiculo); a proposta desta entrega, deixará a análise da condição estática do veículo, para entrar na condição dinâmica, e os fenômenos que interatuam com uma mola de suspensão durante a rodagem de um veículo.
Uma vez compreendido o fenômeno que estabelece a relação entre a massa (peso do veículo), e a constante elástica da mola, fica clara a função da mola como elemento de armazenamento de energia o qual, na condição estática permite entre outras coisas, determinar a altura do veículo com relação ao solo, ação com posterior incidência em todos os componentes da suspensão.
Mas, uma vez que os elementos do conjunto mola-suspensão estão sujeitos aos fenômenos resultantes do comportamento dinâmico do veículo, outras leis da física entram em ação, determinando novas reações dos componentes.
Entre os diferentes comportamentos físicos a serem analisados na dinâmica de uma mola de suspensão, está a frequência de trabalho da mola.
A figura 1, mostra as principais variáveis que determinam o que se conhece como a calibração das molas de suspensão, atividade realizada pelos fabricantes dos veículos, para adequar o comportamento dinâmico de uma mola, da melhor possível com relação ao tipo de terreno que o veículo estará homologado para circular.
Popularmente esta ação se conhece como a escolha da dureza (rigidez),das molas.
Desde a perspectiva técnica, esta calibragem passa pela determinação da constante elástica da mola (rigidez) em Newtons por metro (N/m), a qual determinará a medição da força que será necessária para comprimir a mola em uma determinada distância.
Este sobe e desce da mola, produto da absorção das irregularidades do caminho, acabará determinando a frequência de trabalho da mola.
Desta forma, a frequência de trabalho da mola, variará em função do tipo de obstáculo ou irregularidade do caminho que o conjunto roda/pneu tenha que enfrentar.
A medição da frequência de trabalho da mola, é a principal variável de medição utilizada pelos fabricantes dos veículos, na hora do acerto de uma suspensão; ao contrário do que muitos pensam, a calibração não é realizada em função da rigidez da mola (mola mais dura ou mais mole), e sim, a partir das frequências de trabalho, as quais na maioria dos veículos são diferentes entre o trem dianteiro e o trem traseiro.
Como podemos apreciar na figura 1; um veículo em situação normal de funcionamento, estará enfrentado as diferentes irregularidades do caminho a serem filtradas (obstáculos formados por picos e vales), as quais para fins de classificação, se utiliza a seguinte lógica:
Curtos (imperfeições do caminho inferiores de 1 metro).
Médio (imperfeições inferiores aos 5 metros).
Longo (imperfeições superiores aos 8 metros).
Lembrar que, as imperfeições do caminho incluem desde pequenos buracos de alguns centímetros, até longas ondulações que podem superar vários metros.
Estas imperfeições do caminho, junto com a velocidade que está transitando o veículo, determinam a frequência de excitação da estrada.
Para estabelecer a frequência de trabalho da mola, não basta com a informação do tipo de imperfeição a ser superada (Curto, Médio ou Longo), porque uma imperfeição curta ou longa, poderá ter um impacto maior ou menor na frequência de trabalho da mola, conforme a velocidade do veículo na hora de superar o obstáculo.
Desta forma, podemos compreender que, a frequência de trabalho da mola, guarda uma relação entre as variáveis que determinam a frequência de excitação da estrada, e a velocidade do veículo.
A frequência das molas de suspensão, é determinada pela sua relação entre a constante elástica (K) e a massa (m) do veículo, e poderá ser obtida a partir da fórmula apresentada na figura 1.
Como mostra a figura 1, a classificação das imperfeições da estrada (Curto, Médio e Longo), determinam os estágios de conforto dinâmico da ação de uma suspensão os quais se classificam em:
Conforto Primário (Frequências de 1 a 3 Hz)
Zona de transição (Frequências de 4 a 8 Hz)
Conforto Secundário (Frequências superiores a 8 Hz).
Desta forma, podemos dizer que, em termos gerais quando um veículo se enfrenta a uma imperfeição curta, a frequência de trabalho corresponderá a zona de atuação do conforto primário, estabelecendo frequências de 1 a 3 Hz; nesta condição, quem absorbe praticamente todas as oscilações é a mola de suspenção.
Portanto, definimos o conforto primário como, uma região de trabalho de total responsabilidade das molas de suspensão, já que ela consegue absorber as frequências baixas com muita eficiência.
Como podemos ver na figura 1, sempre estará presente a incidência da variável de velocidade, como um fator que pode mudar as frequências de trabalho a qualquer momento.
Na medida que se incrementam as frequências de trabalho, por incremento da velocidade ou mudanças na excitação da estrada, e elas superam os valores da zona de conforto primário, as molas de suspensão já não conseguem absorver de forma eficiente todas as oscilações.
Neste momento, como mostra a figura 2, outros elementos elásticos da suspensão entram em ação.
Desta forma, na zona de transição (região de um incremento significativo das frequências de trabalho), se soma à ação das molas, a atuação dos amortecedores como elementos de absorção das frequências mais altas.
Além dos amortecedores, na zona de transição atuam outros elementos de borracha como as buchas de suspensão e elastómetros em geral, os quais se incorporam ao conjunto dinâmico da suspensão como componentes elásticos de absorção.
Já quando as frequências superam os 8Hz, os amortecedores perdem completamente a ação em valores tão elevados, por efeitos da saturação hidráulica; permitindo nesta condição, a entrada em ação do conjunto roda/pneu quem contribui com sua caraterística de elemento elástico.
Na figura 3 vemos as duas formas construtivas mais aplicadas pela indústria automotiva; por um lado vemos as molas do tipo Linear, que têm a caraterística de acumular a energia de forma linear/homogênea, em donde vemos que as espiras da mola são todas do mesmo diâmetro, a distância entre elas também é equidistante, estabelecendo desta forma, um comportamento linear na força aplicada conforme o curso de compressão da mesma (como mostra a linha vermelha do gráfico acima).
Por outro lado, as molas progressivas, conforme suas caraterísticas construtivas, com diferencias de diâmetro entre espiras e diferentes distancias entre elas, oferecem uma entrega progressiva na curva de força aplicada e curso de compressão, conforme mostra a linha azul do gráfico acima.
Os amortecedores são peças-chave da suspensão e têm papel direto na estabilidade, segurança e conforto do veículo. Mais do que controlar as oscilações das molas, eles mantêm as rodas em contato com o solo e garantem previsibilidade na condução. Quando desgastados, comprometem o controle do automóvel e aumentam o risco de acidentes.
Leandro Leite, coordenador de Assistência Técnica e Garantia da Nakata, detalha como o componente atua em situações críticas do dia a dia.
Estabilidade em curvas
Em curvas, especialmente em velocidades mais elevadas, há transferência de carga para um dos lados da suspensão. Sem amortecedores em boas condições, o veículo pode apresentar excesso de inclinação lateral e perda parcial de contato das rodas com o solo.
Segundo Leite, os amortecedores controlam esse movimento, distribuem melhor o peso do chassi e reduzem os efeitos da inércia, preservando a estabilidade e a aderência.
Eficiência na frenagem
Durante a frenagem, o peso do veículo é projetado para a dianteira. Os amortecedores dianteiros absorvem essa carga adicional, enquanto os traseiros ajudam a manter as rodas em contato com o solo.
Esse trabalho conjunto com as molas contribui para uma desaceleração mais estável, reduzindo oscilações excessivas e ajudando a manter a trajetória sob controle.
Controle na aceleração
Na aceleração, ocorre o efeito inverso: a dianteira tende a subir e a traseira a baixar. Os amortecedores atuam para minimizar esse balanço, preservando a estabilidade e o conforto dos ocupantes.
Sinais de desgaste
Alguns sintomas indicam comprometimento dos amortecedores:
Balanço excessivo em curvas ou frenagens
Vazamento de óleo no corpo do componente
Aumento da distância de frenagem
Instabilidade lateral em curvas
Importância da manutenção
A recomendação é realizar inspeções periódicas na suspensão. O intervalo de substituição varia conforme o estilo de condução e as condições de uso do veículo.
Receita anual soma US$ 3,48 bilhões e companhia amplia retorno aos acionistas
A PHINIA divulgou os resultados do quarto trimestre e do exercício encerrado em 31 de dezembro de 2025, com crescimento de receita e avanço no lucro. A empresa também apresentou projeções de expansão para 2026, com estimativa de alta na receita e no EBITDA ajustado.
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No quarto trimestre, a receita líquida atingiu US$ 889 milhões, alta de 6,7% na comparação anual. O lucro líquido foi de US$ 45 milhões, com margem de 5,1%, enquanto o EBITDA ajustado somou US$ 116 milhões, com margem de 13,0%. No período, a companhia retornou US$ 40 milhões aos acionistas, entre recompra de ações e dividendos.
No acumulado de 2025, a receita líquida totalizou US$ 3,48 bilhões, crescimento de 2,4% sobre 2024. O lucro líquido foi de US$ 130 milhões, com margem de 3,7%, e o EBITDA ajustado alcançou US$ 478 milhões, com margem de 13,7%. O retorno aos acionistas no ano somou US$ 242 milhões. Entre os destaques operacionais, a empresa firmou contratos nos segmentos aeroespacial e de defesa, renovou acordos com fabricantes globais de veículos comerciais e ampliou negócios na Índia com fornecimento de injetores para veículos a gás natural comprimido. No aftermarket, adicionou cerca de 5.800 novos códigos ao portfólio e ampliou contratos na América do Norte e na América do Sul.
Brady Ericson, presidente e CEO da PHINIA, afirmou: “O quarto trimestre encerrou um ano de execução disciplinada. Navegamos em um ambiente de tarifas em constante evolução apoiados pela nossa profundidade operacional e por parcerias sólidas com clientes. Apesar de mercados mais desafiadores, nossos resultados demonstraram resiliência. Para 2026, estamos focados em impulsionar o crescimento orgânico por meio da execução consistente e de inovação direcionada.” A companhia projeta receita entre US$ 3,52 bilhões e US$ 3,72 bilhões em 2026.
O acordo comercial entre Mercosul e União Europeia, ainda em fase de ratificação, abre um novo ciclo para o comércio exterior brasileiro e tende a gerar impacto direto no transporte rodoviário de cargas.
De acordo com a Agência Brasileira de Promoção de Exportações e Investimentos (ApexBrasil), a eliminação de tarifas prevista no tratado pode ampliar as exportações brasileiras em mais de US$ 7 bilhões no curto prazo. Mais de 500 produtos nacionais poderão ter redução tarifária, o que deve elevar o fluxo de mercadorias rumo aos portos e aumentar a demanda por fretes.
Portos do Sul e Sudeste devem concentrar crescimento
O transporte rodoviário, principal elo entre indústria, agronegócio e terminais portuários, tende a registrar aumento no volume de cargas destinadas ao modal marítimo.
A expectativa é de fortalecimento dos corredores logísticos já consolidados, especialmente os que atendem os portos de:
Porto de Paranaguá
Porto de Itapoá
Porto de Itajaí
Porto de Navegantes
Porto de Santos
Porto do Rio Grande
Esses terminais concentram boa parte das exportações industriais e do agronegócio brasileiro para a Europa.
Comércio bilateral já movimenta US$ 100 bilhões
Segundo dados do Governo Federal, o comércio total entre Brasil e União Europeia alcançou cerca de US$ 100 bilhões em 2025. Desse total, US$ 49,8 bilhões foram exportações brasileiras.
Com o novo tratado, a tendência é de redução de custos de acesso ao mercado europeu, maior previsibilidade regulatória e estímulo a investimentos produtivos e logísticos.
Para Luiz Gustavo Nery, vice-presidente do Sindicato das Empresas de Transportes de Cargas no Estado do Paraná (SETCEPAR), o acordo cria um ambiente mais seguro para investimentos.
Segundo ele, o cenário favorece a ampliação de frota, modernização tecnológica, adoção de sistemas de rastreabilidade e melhorias operacionais nas transportadoras.
Logística terá de ganhar eficiência
Apesar do potencial de crescimento, o setor precisará se preparar para absorver o aumento de demanda.
O avanço nas exportações deve impactar toda a cadeia logística, incluindo:
armazenagem
terminais retroportuários
consolidação de cargas
serviços aduaneiros
Além disso, a integração com a União Europeia, bloco com elevado padrão regulatório, tende a aumentar as exigências sanitárias, ambientais e de rastreabilidade.
Empresas que investirem em tecnologia, eficiência operacional e integração da cadeia logística devem sair na frente.
Novo ciclo para o TRC
Se confirmado, o acordo Mercosul–União Europeia pode representar não apenas aumento de volume, mas um salto qualitativo para o transporte rodoviário de cargas no Brasil.
Mais exportações significam mais caminhões nas estradas, maior giro de frota e necessidade de profissionalização do setor, fatores que reforçam o papel estratégico do TRC na competitividade do país no comércio internacional.
RAIO-X: Nova Rampage com motor 2.2 turbodiesel de 200cv e 40kgfm de torque. VEJA O VÍDEO!
Com 272 cv a 5.200 rpm e 400 Nm de torque a 3.000 rpm, o conjunto motriz exige atenção redobrada aos procedimentos de montagem, especialmente em intervenções que envolvem desmontagem parcial ou total do conjunto da picape fabricada a partir de 2023 bem como nos Jeep fabricados a partir de 2024. Diante da complexidade construtiva do Hurricane 4 Turbo, especialmente por se tratar de um motor com injeção direta, turbocompressor e comando variável, o uso de torquímetro calibrado e o cumprimento rigoroso das etapas angulares são indispensáveis para evitar retrabalho e garantir a confiabilidade do serviço.
Lembrando que, para o mecânico, ter em mãos esses valores é fundamental para manter o padrão técnico exigido por um motor moderno de alta performance. Para ter mais conteúdos exclusivos, acesse o site Mecânico Pro e tenha à disposição cursos e também apoio técnico online na oficina.
Lembrando, respeitar os torques de aperto especificados pelo fabricante não é apenas uma formalidade técnica, mas condição fundamental para garantir vedação correta, integridade estrutural e durabilidade dos componentes. No cabeçote, por exemplo, os parafusos M11 seguem sequência em cinco etapas, começando com 20 Nm, passando por duas fases de 55 Nm, seguidas de aperto angular de 180° e finalização com parafusos M8 a 28 Nm. Já os mancais do comando de válvulas e a tampa de válvulas trabalham com torque de 10 Nm, enquanto os atuadores fixados à tampa exigem apenas 4 Nm.
No sistema de distribuição, o tensionador da corrente de comando recebe 9 Nm e o parafuso guia 22 Nm. A tampa da corrente de comando tem aperto inicial de 5 Nm seguido de aplicação angular de 40°. O braço do tensor primário é fixado com 28 Nm. Componentes ligados ao sincronismo e à lubrificação, como a polia do virabrequim, também exigem atenção: o procedimento prevê 50 Nm na primeira etapa e, posteriormente, mais 80° de aperto angular.
No conjunto inferior, os mancais do virabrequim seguem sequência em múltiplas etapas, com aperto inicial de 14 Nm, depois 45 Nm e 90° nos parafusos de 1 a 10, além de 23 Nm nos parafusos de 11 a 20. Já o mancal de biela recebe 20 Nm mais 100° adicionais. O cárter de óleo trabalha com 25 Nm nos parafusos principais e 9 Nm na tampa, enquanto o bujão de drenagem deve ser apertado a 27 Nm.
O sistema de alimentação de combustível também requer precisão. As porcas da linha do rail são apertadas com 30 Nm, o sensor de pressão do rail com 33 Nm e os parafusos de fixação do rail com 23 Nm. A bomba de alta pressão utiliza parafusos M6 com torque de 11 Nm e sua proteção recebe 23 Nm.
No conjunto do turbocompressor, os parafusos de fixação ao cabeçote seguem duas etapas, 12 Nm e depois 25 Nm. As linhas de óleo e arrefecimento da turbina variam entre 9 Nm e 11 Nm, enquanto o defletor térmico trabalha com 9 Nm. Sensores como o de oxigênio e o de pressão e temperatura do óleo exigem 50 Nm, e o sensor de detonação e o de temperatura do líquido de arrefecimento são fixados com 28 Nm.
O conjunto da bomba d’água deve ser apertado com 25 Nm nos parafusos de fixação ao bloco, enquanto o tubo da bomba utiliza 11 Nm. Já o parafuso da polia da bomba de óleo M8 segue 20 Nm na primeira etapa, acrescidos de 45°.
O carro puxar para a direita ou esquerda durante a frenagem é um sinal claro de desequilíbrio. Embora fatores externos possam influenciar, na maioria dos casos o problema está relacionado ao sistema de freios ou à suspensão e exige verificação imediata.
Principais causas do veículo puxar ao frear
1. Problemas no sistema de freio
Qualquer falha que provoque frenagem desigual entre as rodas pode fazer o veículo desviar lateralmente. Entre as causas mais comuns estão:
Desgaste irregular de pastilhas e discos
Vazamento no sistema hidráulico
Pinça de freio travada
Cilindro de roda com mau funcionamento
Segundo Leandro Leite, coordenador de Assistência Técnica da Fras-le, danos que gerem diferença de força entre as rodas são suficientes para causar o desvio durante a frenagem.
2. Pneus com calibragem incorreta
Diferença de pressão entre os pneus do mesmo eixo altera o contato com o solo e pode provocar instabilidade ao frear.
3. Condições da via
Mudanças de aderência entre os lados da pista — como trechos molhados, areia ou irregularidades — também podem causar o desvio momentâneo do veículo.
4. Excesso de carga
Peso acima do recomendado compromete o equilíbrio do sistema de frenagem, reduz a estabilidade e aumenta o risco de acidentes.
5. Alinhamento e geometria da direção
Desalinhamento altera os ângulos da suspensão e interfere diretamente na estabilidade durante a frenagem, favorecendo o desvio lateral.
