Jeep coloca o Avenger como forte concorrente entre SUVs de entrada

Coluna Fernando Calmon nº 1.415: Jeep coloca o Avenger como forte concorrente entre SUVs de entrada 

Avenger é o principal lançamento da Jeep nos últimos cinco anos e ocupa uma posição abaixo do Renegade, mas certamente fará crescer a participação de mercado da marca. Suas dimensões o colocam numa posição de SUV subcompacto, fácil de estacionar, com bom ângulo de entrada (22°), central (21°) e saída (33,9°), além de vão livre do solo de 221 mm. As outras dimensões (mm): comprimento, 4.084; largura, 1.776 (1.981 mm com espelhos); entre-eixos, 2.557; altura, 1.583. Espaço no banco traseiro é limitado, embora compatível com sua proposta. Porta-malas de 321 L não está entre seus pontos fortes, mesmo com estepe de uso emergencial, mas há 28 L de porta-objetos internos. Rodas de liga leve de 16, 17 ou 18 pol.

Estilo preserva a tradicional grade de sete fendas, faróis embutidos para maior proteção (Matrix, nas versões mais caras), para-choques proeminentes e caixas de rodas trapezoidais. Teto solar elétrico opcional, nas versões Longitude e Limited. A cabine traz painel com textura agradável e central multimídia de formato bem estreito com tela de 10 pol. (compatível com Android Auto e Apple CarPlay, sem fio). Pacote de assistências ao motorista (ADAS, Nível 2), exclusivo neste segmento de SUVs, inclui controle de cruzeiro adaptativo com centralizador de faixa e frenagem autônoma de emergência.

Motor é o T200, flex, 1 litro, 116 cv, 20,4 kgf·m com sistema semi-híbrido de 12 V que melhora discretamente o desempenho em arrancadas e retomadas, proporciona partidas mais silenciosas, além de garantir isenção de IPVA em alguns Estados e isenção de rodízio na capital paulista. Câmbio automatizado CVT, sete marchas. Há três versões: Altitude, Longitude e Limited. Embora sem tração 4×4, conta com o gerenciador eletrônico Selec-Terrain e assistente em descida íngreme. Freio de estacionamento elétrico, mas sem auto-hold.

Devido aos seus 1.253 kg, a versão de entrada Altitude, acelera de 0 a 100 km/h em 10,7/10,3 s (G/E). Consumo de combustível homologado Inmetro (G/E): cidade 12,7/8,8 km/l e estrada, 13,5/9,4 km.

Na viagem de teste para primeiras impressões, mostrou desempenho compatível com a proposta, que visa a concorrentes como Kardian, Kait, Sonic e Tera (WR-V também, porém mais caro). Há breve letargia nas retomadas, sem comprometer dirigibilidade ou atrapalhar ultrapassagens. Silêncio de marcha está entre suas qualidades, além do acerto das suspensões com ótima relação entre conforto e estabilidade.

Preços: R$ 119.990 a R$ 145.990.

Balanço do 34º Congresso Fenabrave

Foram três dias de análises, debates e previsões, encerrados no último dia 19, de um setor dos mais importantes na economia brasileira. Fenabrave representa 8.523 concessionárias de automóveis, comerciais leves, caminhões, ônibus, motocicletas, tratores e implementos rodoviários. Resultados de vendas têm surpreendido e as previsões do início do ano foram revistas para cima.

Somente no segmento de autos e comerciais leves o crescimento foi de 18,7%: 1.726.644 unidades vendidas, contra 1.454.044 em 2025. Houve forte movimento de antecipação de compras no primeiro semestre por parte das locadoras. Previsão agora aponta para um avanço menor, de 8,8% no fechamento do ano, ainda um bom resultado.

Arcélio dos Santos Júnior, presidente da entidade, lembrou que programas de incentivos governamentais ofereceram condições melhores de financiamento, mas já se esgotaram ou beneficiaram poucos novos compradores entre taxistas e carros de aplicativos por razões cadastrais.

Do total de associadas, 1.380 concessionárias representam 15 marcas chinesas (até agora, sem contar breve chegada da BAIC), 16,8% do total. Este rápido avanço provocou deflação nos preços dos carros novos e dos usados seminovos, devido ao aumento da competição no setor. “Isso faz parte do negócio e obrigou marcas tradicionais no mercado a se movimentarem. A redução nos preços dos novos também se refletiu nos usados, que estão abaixo da tabela da Fipe. Mas o setor está reagindo bem a este novo desafio”, acrescentou.

Impressões: BMW iX3 50 xDrive destaca ímpeto para acelerar

Ideia central da marca alemã é combinar a tradição da BMW em dinâmica de condução à eficiência e respostas instantâneas de um veículo elétrico. O SUV iX3 50 xDrive M Sport, sua identificação completa, vai muito bem nestes quesitos ao entregar acelerações lineares e vigorosas, além de acertos dinâmicos que se destacaram em uma primeira avaliação de São Paulo a Brotas (SP), no Raceville Speed Club.

Seu estilo, mais arrojado, o diferencia de forma notável dos modelos tradicionais de motor a combustão, embora a conhecida grade vertical, no formato de duplo rim, o identifique claramente. Rodas são de 21 pol. e as maçanetas, embutidas. Destaque para o porta-malas de 520 L e mais 58 L sob o capô.

Interior também foge do convencional, em especial pelo desenho do volante, da central multimídia retangular de 17,9 pol. e um largo mostrador horizontal na base do para-brisa com várias informações visíveis a todos os ocupantes.

Os motores dianteiro e traseiro totalizam 469 cv e 47,8 kgf·m, sendo que o traseiro tem quase o dobro de potência e torque do dianteiro. Há um novo tipo de bateria de células cilíndricas e capacidade de 108,7 kW⋅h. Admite recarga com potência de até 400 kW, tempo de 10% a 80% é de 21 minutos e alcance médio (cidade/estrada) de 570 km, o maior do mercado pelo padrão Inmetro.

Ao aliviar o acelerador, o sistema pode recuperar parte da energia cinética e transformá-la novamente em energia elétrica para a bateria. Isso permite utilizar bastante o chamado “one pedal”, reduzindo a necessidade de usar o pedal do freio em situações de tráfego lento.

Como todo carro elétrico, impressiona a rapidez das respostas. Isto significa acelerações bastante lineares e vigorosas: 0 a 100 km/h em 4,9 s, apesar de sua impressionante massa de 2.285 kg. Mesmo sendo um SUV, o iX3 apresenta comportamento característico de um BMW, tanto em curvas, quanto em mudanças rápidas de trajetória.

GAC GS9 Ultra: grande e pesado, porém ágil

Entre tantos SUVs que o mercado brasileiro não para de receber, ainda há espaço para um nicho em que a GAC encaixa bem o GS9 Ultra. São três fileiras de bancos duplos para motorista e cinco passageiros (arranjo 2+2+2, já visto em outro modelo chinês, o Wey 07), além de um conjunto mecânico diferenciado. Dimensões realmente avantajadas, só um pouco inferiores ao modelo da GWM (mm): comprimento, 5.060; entre-eixos, 2.930; largura, 1.950; altura, 1.760. Sua massa é de nada menos que 2.365 kg.

Formato de linhas retas da carroceria segue a moda e na traseira chama atenção o desenho das lanternas interligadas e descendentes nas extremidades. Rodas de 20 pol. têm desenho (duas opões) bem elaborado e o porta-malas (sem padrão indicado pelo fabricante) oferece volume entre 255 e 1.005 L. No interior há uma grande tela multimídia (15,6 pol.), carregador de celular de 50W e 21 alto-falantes. Segunda fileira de bancos reclináveis conta com massagem, saídas de ar quente e frio e até mesinhas a exemplo dos aviões.

Destaque em segurança para os nove airbags, incluindo um central entre os bancos dianteiros e o pacote Adas (nível 2,5) com câmera de visão 540° e de detecção de objeto no ponto cego, entre outros.

Motor turbo 1,5 L, gasolina, 160 cv, 21,4 kgf·m e mais dois elétricos, sendo o dianteiro de 231 cv, 25,5 kgf·m e o traseiro de 109 cv, 16,8 kgf·m. São 500 cv e 62,5 kgf·m (há dúvidas na forma de cálculo pelo fabricante), o que permite acelerar de 0 a 100 km/h em 5,9 s. Alcance médio (urbano/rodoviário) no modo elétrico e bateria de 44,5 kW⋅h é de 114 km, padrão Inmetro. Na realidade, enquadra-se tecnicamente como elétrico de alcance estendido pelo motor a combustão e também recarregável em tomadas.

No primeiro contato, em trajeto curto de 40 km, o GS9 destacou-se pelo silêncio de marcha e respostas muito boas ao acelerador. De início, só atuam os dois motores elétricos e, se mais exigido, o motor a combustão. Nas curvas, o tamanho e sua massa elevados exigem atenção, entretanto sem sustos. Freios bem dimensionados para um veículo de quase duas toneladas e meia. Suspensões um pouco mais firmes seriam o ideal.

Preço: R$ 399.990.

 

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Cummins amplia produção de eixos para caminhões e mineração

Empresa nacionaliza diferencial para caminhões 6×4 e inicia fabricação de eixo para mineração com capacidade de 38 toneladas

A Cummins Brasil ampliou a produção local de tecnologias em eixos na fábrica de Osasco (SP). A unidade passou a fabricar o diferencial anterior do eixo MT160, destinado a aplicações rodoviárias 6×4, e iniciou a produção do MT610, desenvolvido exclusivamente para operações de mineração e capaz de suportar até 38 toneladas de carga vertical.

Inclusive, os projetos chegam em um momento simbólico para a operação de eixos em Osasco, que completa 70 anos. Segundo a empresa, os investimentos fazem parte de um processo de modernização iniciado nos últimos anos e ampliam a capacidade brasileira para produzir componentes destinados a aplicações de maior exigência.

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MT160 passa a ter diferencial anterior produzido no Brasil

O diferencial anterior do MT160 é utilizado em conjuntos tandem para caminhões 6×4. O componente é responsável por transmitir o torque às rodas motrizes e também ao eixo traseiro do conjunto. Dessa forma, exige uma arquitetura mais complexa e processos específicos de fabricação.

A fim de viabilizar a produção nacional, a Cummins realizou um processo de industrialização que envolveu novos processos produtivos, ferramental, linha de montagem e capacitação técnica dos profissionais da unidade.

De acordo com a companhia, a nacionalização também amplia a capacidade da operação brasileira para futuros projetos de plataformas tandem. Aliás, a movimentação acompanha o crescimento de aplicações relacionadas ao agronegócio, à logística de longa distância e ao transporte rodoviário.

MT610 é voltado para operações severas de mineração

Já o MT610 foi desenvolvido para aplicações exclusivamente off-highway e amplia a presença da Cummins em operações de mineração. O eixo pode suportar até 38 toneladas de carga vertical e foi projetado para caminhões que trabalham em terrenos irregulares, com grandes volumes transportados e ciclos intensos de operação.

O desenvolvimento envolveu equipes de engenharia do Brasil e dos Estados Unidos. Mais de 80% do programa de validação foi realizado no Brasil, utilizando a estrutura do Laboratório de Ensaios Mecânicos (LEM).

Entre os recursos do MT610 estão cinco planetárias por cubo de roda, que ajudam na distribuição do torque e reduzem o esforço individual sobre as engrenagens. O conjunto também utiliza carcaças parafusadas, em substituição aos pinos tradicionais. Assim, aumenta a rigidez estrutural e a resistência às cargas dinâmicas.

O eixo ainda oferece três relações de redução: 5.41, 6.18 e 7.21, permitindo diferentes configurações conforme a necessidade da operação. Segundo a Cummins, o projeto aproveita características já validadas em aplicações canavieiras e madeireiras, adaptadas para condições ainda mais severas de mineração.

 

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Litens apresenta sua estrutura para equipe da NEXUS

Encontro na unidade brasileira apresentou estrutura da empresa, integração com a Indústrias Dolz e outros destaques

A Litens Brasil recebeu membros da NEXUS Automotive International em sua unidade para apresentar a estrutura operacional da empresa e ampliar o diálogo com distribuidores do mercado de reposição. O encontro também serviu para compartilhar a experiência global da companhia e discutir desafios e transformações que impactam o aftermarket automotivo.

Durante a visita, os participantes puderam conhecer diferentes etapas da operação e entender como a experiência da Litens no fornecimento para montadoras é aplicada também às soluções destinadas ao mercado de reposição. A proposta é manter os mesmos critérios de engenharia, desempenho e confiabilidade utilizados no mercado original.

A aproximação busca fortalecer a relação entre fabricante e distribuidores e, ao mesmo tempo, ampliar a troca de informações sobre as necessidades da cadeia de reposição.

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Litens destaca experiência no mercado original

A experiência da Litens junto às montadoras foi abordado durante o encontro. Segundo a empresa, esse conhecimento é aplicado ao desenvolvimento de soluções para o aftermarket, com foco em critérios de engenharia e desempenho. Para os distribuidores, a visita permitiu conhecer a estrutura da operação e compreender os processos que sustentam a estratégia global da companhia.

Além disso, o encontro reforçou a importância da proximidade entre os diferentes elos da cadeia de distribuição. Na avaliação da Litens, o contato direto com os parceiros permite identificar demandas do mercado e trabalhar no desenvolvimento de soluções alinhadas às necessidades do setor.

Segundo Roney Engholm, gerente sênior de vendas e marketing aftermarket da Litens, fortalecer parcerias supera as relações comerciais. Esse contato serve para a troca de conhecimento, alinhamento de estratégias e outros itens.

Integração com a Indústrias Dolz amplia oferta

Outro ponto da programação foi a apresentação da sinergia entre a Litens e a Indústrias Dolz, empresa integrante do Grupo Litens. A integração entre as duas marcas amplia a oferta de soluções destinadas ao mercado de reposição.

De acordo com a companhia, a combinação reúne conhecimento técnico, inovação e experiência de diferentes regiões para atender distribuidores e clientes do aftermarket.

Para o mercado de reposição, a aproximação com distribuidores também permite ampliar o diálogo sobre as transformações do setor e as demandas que chegam à cadeia a partir das oficinas e dos consumidores.

 

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Ford lança programa para formar novos mecânicos

Ford <Enter> Auto oferece formação em veículos a combustão, híbridos e elétricos e terá vagas em São Paulo e Salvador

A falta de profissionais preparados para lidar com as novas tecnologias automotivas é um dos desafios do setor de reparação. Com o intuito de tentar reduzir esse déficit e ampliar o acesso à formação profissional, a Ford criou o Ford <Enter> Auto. Trata-se de um programa gratuito voltado à capacitação de técnicos para o mercado de serviços automotivos.

As primeiras turmas já estão com inscrições abertas e começam em outubro. Ao todo, serão 36 vagas na fase inicial, sendo 16 em São Paulo e 20 em Salvador. Além do conteúdo técnico, os participantes terão ajuda de custo para alimentação e transporte e, ao término do curso, receberão certificação reconhecida nacionalmente e encaminhamento para o mercado de trabalho.

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Curso inclui manutenção de híbridos e elétricos

O Ford <Enter> Auto foi desenvolvido em parceria com a Rede de Concessionárias Ford, Rede Cidadã e SENAI. A grade contempla diagnóstico e manutenção de veículos com motores a combustão e cuidado em sistemas presentes nos modelos híbridos e elétricos.

A proposta, portanto, vai além da formação tradicional em mecânica. O programa também inclui atividades de desenvolvimento humano e inclusão produtiva, preparando os alunos tanto para os desafios técnicos da profissão quanto para a entrada no mercado de trabalho. Inclusive, a montadora pontuou que serão cerca de 400 horas de conteúdo e haverá até treinamento socioemocional.

Aliás, um ponto importante é que o aluno não precisa ter conhecimento prévio em mecânica. Para se candidatar, o interessado deve ter 16 anos ou mais, estar cursando ou já ter concluído o Ensino Médio, possuir renda familiar de até quatro salários mínimos e morar na Região Metropolitana de São Paulo ou em Salvador.

Em São Paulo, as aulas presenciais serão realizadas no Ford Academy, centro da marca localizado no SENAI Ipiranga. Na Bahia, o treinamento acontecerá no SENAI CIMATEC, no bairro Piatã, em Salvador.

Inscrições abertas até setembro

As inscrições para as primeiras turmas podem ser feitas até 3 de setembro pelo site da Ford. O início das aulas está previsto para outubro. Ainda nesse sentido, a marca prevê expansão do programa, tanto é que ele deverá ser iniciado em outras três localidades e disponibilizar cerca de 100 vagas em 2027.

A iniciativa utiliza a mesma metodologia do Ford <Enter>, programa criado em 2022 que, segundo a fabricante, já capacitou mais de 2.500 pessoas em situação de vulnerabilidade social na América do Sul para trabalhar na área de tecnologia.

O financiamento do novo projeto é feito pelo Fundo de Comunidade da Rede Ford. O mecanismo recebe uma porcentagem do valor de cada veículo faturado pelas concessionárias, com um aporte de igual valor realizado pela própria Ford.

Dessa forma, além de responder à demanda crescente por profissionais capazes de trabalhar com diferentes tipos de propulsão, o programa busca criar uma porta de entrada para quem pretende iniciar carreira na reparação automotiva.

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ZF inaugura novo centro de treinamento em SP

Novo Dojô da ZF, em Sumaré (interior de SP), integra treinamentos de segurança, saúde, meio ambiente e qualidade

A ZF inaugurou um novo centro de treinamento no modelo Dojô, em Sumaré (SP). O novo espaço tem a proposta de unir segurança, saúde, meio ambiente e qualidade em um único lugar. A estrutura foi criada a fim de aproximar os colaboradores de situações reais de trabalho e reforçar procedimentos que impactam diretamente a segurança e a qualidade das operações.

Inclusive, o espaço é o primeiro da ZF a integrar os treinamentos de EHS (Meio Ambiente, Saúde e Segurança) e Qualidade em um mesmo centro. A iniciativa foi inspirada no Dojô da unidade de Limeira (SP), em funcionamento desde 2024, e adaptada às características da fábrica de Sumaré. Vale lembrar que essa planta produz sistemas eletrônicos e soluções para freios de veículos comerciais, além de kits de reparo.

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Dojô simula situações reais de trabalho

A proposta do centro é oferecer um treinamento mais prático e contínuo. Por isso, o espaço reproduz módulos com materiais e equipamentos encontrados nas próprias áreas da empresa, como bancadas, alarmes, EPIs e equipamentos de resgate.

Parte dos insumos utilizados na estrutura foi reaproveitada da operação. Dessa forma, os colaboradores conseguem praticar procedimentos em um ambiente que reproduz condições próximas às da realidade.

Os treinamentos serão definidos de acordo com a função de cada funcionário e atendem equipes administrativas e produtivas. Além disso, o Dojô será utilizado na integração de novos colaboradores e em reciclagens periódicas.

Aliás, entre as atividades previstas estão a identificação de riscos antes da execução de tarefas, procedimentos de bloqueio e etiquetagem (Lockout/Tagout). Ainda nesse sentido, a utilização correta de equipamentos de proteção individual e coletiva e inspeções de segurança também estão previstas.

O conteúdo também inclui movimentação e manuseio de materiais e produtos químicos, identificação de condições e atos inseguros, trabalho em altura e espaço confinado e utilização de equipamentos de elevação.

Estrutura poderá treinar 500 colaboradores por ano

A iniciativa envolve profissionais das áreas de EHS, Qualidade, ZFPS (Sistema de Produção ZF), Engenharia de Processos e Recursos Humanos, com foco na capacitação contínua e na melhoria dos processos. O Dojô de Sumaré é dividido em módulos que representam a integração entre diferentes áreas da empresa. Segundo a marca, a capacidade estimada é de cerca de 500 colaboradores por ano, em turmas de até 20 pessoas e com treinamentos realizados mensalmente.

Além de segurança, os participantes terão contato com situações relacionadas à qualidade, como reconhecimento de defeitos, falhas e não conformidades, resposta a desvios operacionais e procedimentos para situações de emergência.

O espaço também trabalha a aplicação de padrões de trabalho e instruções operacionais, a padronização e sinalização de segurança da empresa, chamada de safety basics.

Para a ZF, a integração entre EHS e Qualidade parte do princípio de que os dois resultados são interdependentes. O cumprimento correto dos padrões operacionais contribui para um ambiente mais seguro e também para maior consistência na execução das atividades.

Por fim, o projeto levou aproximadamente 10 meses entre a concepção e a inauguração. Assim como ocorreu em Limeira, colaboradores participaram diretamente da construção e do desenvolvimento do espaço.

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Magneti Marelli revela cuidados contra a pirataria no mercado

Raspadinha de autenticação e caixas com abertura serrilhada ajudam reparadores e consumidores a identificar peças originais da marca

Na hora de comprar uma peça para o veículo, a embalagem pode revelar mais do que apenas a identificação do fabricante. A Magneti Marelli utiliza recursos de segurança para facilitar a identificação de componentes originais e dificultar a circulação de peças falsificadas no mercado de reposição automotiva.

Entre os elementos que merecem atenção está uma raspadinha de autenticação, que permite verificar a procedência do componente. Além disso, as caixas originais apresentam características físicas específicas que ajudam a identificar possíveis irregularidades antes mesmo da instalação da peça.

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Como identificar a embalagem original?

Um dos diferenciais está nas extremidades das caixas. Elas são coladas de maneira que a abertura seja realizada pela área serrilhada. Assim, depois de aberta, a embalagem fica inutilizada, o que dificulta sua reutilização para comercializar peças falsificadas.

Outro recurso é a raspadinha de autenticação. A conferência desse elemento é uma das etapas recomendadas pela fabricante para verificar a procedência do produto antes da compra ou utilização.

Essas características de proteção estão presentes nas embalagens da marca desde 2016. A aplicação ocorre principalmente em componentes relacionados ao sistema de injeção eletrônica, como bicos injetores, motores de passo, sensores de posição, sensores de temperatura e pressão e reguladores de pressão.

A proteção também está presente em componentes destinados a câmbios automatizados, ampliando a quantidade de peças que contam com os recursos de identificação.

Cuidados ajudam a evitar peças falsificadas

A Magneti Marelli destaca que a atenção aos detalhes da embalagem é uma ferramenta importante para reparadores e consumidores diante do crescimento dos casos de pirataria no mercado automotivo.

Além de verificar a raspadinha, observar as características físicas da caixa pode ajudar a evitar a aquisição de componentes de procedência ou qualidade inferiores aos produtos originais da marca.

Para o profissional da reparação, essa conferência representa uma etapa adicional antes da instalação da peça. Afinal, a utilização de um componente falsificado pode comprometer a confiabilidade do serviço realizado e dificultar a identificação da origem do produto. A Marelli Cofap Aftermarket reforça que a iniciativa faz parte das ações de combate à pirataria de peças no mercado de reposição.

 

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Limpeza de Bicos Injetores: Fazer ou Não Fazer?

Por Maurício Marcelino

Poucos serviços geram tanta discussão dentro das oficinas quanto a limpeza dos bicos injetores. Enquanto alguns profissionais a recomendam como parte da manutenção preventiva, outros defendem que ela deve ser realizada apenas após um diagnóstico criterioso. Afinal, quem está certo?

Para responder a essa pergunta, é importante entender como surgiu a injeção eletrônica no Brasil e como essa tecnologia transformou o mercado da reparação automotiva.

O início da injeção eletrônica no Brasil

A injeção eletrônica começou a equipar os veículos nacionais no final da década de 1980, trazendo uma nova forma de controlar a mistura ar-combustível enviada aos cilindros do motor.

Até então, essa função era desempenhada pelo carburador, um componente mecânico que realizava a dosagem do combustível por meio de giclês (orifícios calibrados) e diversos ajustes mecânicos.

Naquela época, as exigências do PROCONVE (Programa de Controle da Poluição do Ar por Veículos Automotores) tornavam-se cada vez mais rigorosas. O carburador já não conseguia atender aos limites de emissões de poluentes nem oferecer a precisão necessária para melhorar o consumo de combustível e o desempenho do motor.

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Diante desse cenário, as montadoras iniciaram a substituição gradual dos carburadores pelos sistemas de injeção eletrônica. Entre os últimos veículos produzidos no Brasil equipados com carburador destacam-se o Ford Escort, o Fiat Uno Mille e a Volkswagen Kombi.

A mudança na rotina das oficinas

A chegada da injeção eletrônica representou uma verdadeira revolução para as oficinas independentes. Naquele período, era comum ouvir a seguinte situação: “Isso é parte elétrica. Leve ao eletricista”.

Mas ao chegar ao eletricista, a resposta muitas vezes era: “Isso é mecânica. Volte ao mecânico”. Esse cenário mostrava que a injeção eletrônica havia criado uma nova especialidade: o diagnóstico automotivo.

Os profissionais que desejavam permanecer competitivos precisaram investir em conhecimento, participar de cursos especializados e adquirir equipamentos até então pouco comuns nas oficinas, como multímetros, scanners automotivos e máquinas de limpeza e teste de bicos injetores.

Na década de 1990, esses equipamentos possuíam custo elevado e poucas oficinas tinham condições de adquiri-los. Consequentemente, muitos reparadores dependiam de empresas terceirizadas para realizar o serviço de limpeza dos bicos.

A experiência da oficina

Na Auto Mecânica Louricar vivemos exatamente essa realidade. Sempre que havia necessidade de limpeza dos bicos injetores, encaminhávamos o conjunto para uma empresa especializada.

Na maioria das vezes, quando os bicos estavam em boas condições, eram substituídos apenas os anéis de vedação, microfiltros e demais componentes de reparo preventivo.

Entretanto, quando o problema estava realmente no bico injetor, nem sempre o diagnóstico era preciso. Em algumas situações, os componentes de vedação eram substituídos e o conjunto era devolvido como “aprovado”, mesmo apresentando defeitos de vazão, estanqueidade ou pulverização. Isso criava uma situação extremamente complicada para o reparador.

Como os bicos já haviam sido “limpos”, eles deixavam de ser considerados suspeitos durante o diagnóstico. No entanto, em diversas ocasiões, justamente eles continuavam sendo a causa da falha do veículo.

Vivemos casos em que o veículo retornava diversas vezes à oficina até que fosse constatado que o problema realmente estava nos bicos injetores.

Essas experiências reforçaram uma importante lição: a limpeza, por si só, não garante que o componente esteja em perfeitas condições de funcionamento. É indispensável realizar testes de vazão, equalização, estanqueidade e qualidade da pulverização.

Com a evolução do mercado, o acesso a equipamentos mais modernos, a maior oferta de empresas especializadas e a disponibilidade de peças de reposição contribuíram significativamente para melhorar a qualidade dos diagnósticos realizados nas oficinas.

A chegada do etanol e dos veículos flex

Outro marco importante ocorreu por volta de 2003, com a popularização dos veículos bicombustíveis (Flex Fuel). Os primeiros bicos injetores utilizados nos veículos originalmente desenvolvidos para gasolina não possuíam materiais totalmente resistentes às características químicas do etanol, combustível que apresenta maior capacidade de absorção de água e comportamento químico diferente da gasolina.

Como consequência, diversos fabricantes precisaram desenvolver novos materiais para componentes internos, vedações e tratamentos superficiais capazes de suportar o novo ambiente de trabalho, aumentando a durabilidade e a confiabilidade do sistema de injeção.

Para solucionar os problemas observados nos primeiros sistemas Flex, a indústria automotiva investiu fortemente no desenvolvimento de novos materiais e tecnologias para os bicos injetores.

Componentes internos, como agulha, sede, vedações e demais partes em contato direto com o combustível, passaram a receber tratamentos superficiais e revestimentos especiais, capazes de resistir à ação do etanol e da gasolina com elevado percentual de álcool anidro, que atualmente pode chegar a 32% em sua composição.

Além da evolução dos materiais, as estratégias de gerenciamento da unidade de comando eletrônico (ECU) tornaram-se muito mais sofisticadas. Atualmente, a central eletrônica calcula, em tempo real, o tempo de abertura dos bicos injetores com base nas informações fornecidas por diversos sensores, especialmente a sonda lambda (sensor de oxigênio), responsável por monitorar a eficiência da combustão e permitir o ajuste contínuo da relação ar-combustível. Esse controle garante melhor desempenho, menor consumo de combustível e redução das emissões de poluentes.

Embora os sistemas Flex com injeção indireta, nos quais o combustível é pulverizado no coletor de admissão, tenham alcançado elevado nível de confiabilidade, a evolução tecnológica trouxe novos desafios para a reparação automotiva.

Aí veio a era dos motores turbo com injeção direta

Os motores modernos equipados com turbocompressor e injeção direta de combustível trabalham em condições muito mais severas. Nesse sistema, o bico injetor é instalado diretamente na câmara de combustão, ficando exposto a altas temperaturas e pressões, além de operar com pressões de injeção que podem ultrapassar 350 bar, dependendo do projeto do fabricante.

Nessas condições, a qualidade do combustível torna-se ainda mais importante. Combustíveis contaminados ou fora das especificações, especialmente o etanol com impurezas ou excesso de água, podem favorecer a formação de depósitos carbonizados na ponta do injetor, alterando o padrão de pulverização, comprometendo a vedação da válvula interna e provocando falhas de funcionamento.

Na prática da oficina, já observamos casos extremos decorrentes desse tipo de falha. Recentemente recebemos um veículo equipado com motor de injeção direta cujo bico injetor travou mecanicamente na posição aberta.

Como consequência, houve injeção contínua de combustível em um dos cilindros, comprometendo a combustão e provocando superaquecimento localizado, o que resultou na fusão do pistão e exigiu a retífica completa do motor.

Esse caso demonstra que, nos sistemas modernos de injeção direta, um diagnóstico preciso é indispensável. Mais do que simplesmente realizar a limpeza dos bicos injetores, é fundamental avaliar sua estanqueidade, padrão de pulverização, vazão, resposta dinâmica e funcionamento em diferentes condições de carga.

Em muitos casos, a limpeza pode restaurar o desempenho do componente; em outros, a substituição é a única solução tecnicamente recomendada.

A limpeza de bicos injetores continua sendo uma ferramenta importante dentro da manutenção automotiva. Entretanto, sua aplicação deve ser baseada em critérios técnicos e em um diagnóstico preciso. Limpar um componente sem antes confirmar que ele é a causa da falha pode gerar custos desnecessários ao cliente e mascarar o verdadeiro defeito do veículo.

 

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