Magneti Marelli lança nova geração de ECUs para motores a gasolina, flex e GNV

A Marelli anunciou uma nova linha de Unidades de Controle do Motor (ECU) com injeção indireta de combustível (PFI) voltadas para veículos movidos a gasolina, combustíveis flex (etanol, metanol e combustíveis sintéticos) e GNV. A nova geração foi desenvolvida para melhorar eficiência energética, desempenho e atender às atuais normas de emissões.

As ECUs serão destinadas aos mercados brasileiro, indiano e da região EMEA (Europa, Oriente Médio e África). Cada versão foi projetada, validada e produzida localmente, estratégia que busca reduzir custos e acelerar a implementação pelas montadoras.

Segundo a empresa, o novo portfólio aproveita mais de 20 anos de experiência em tecnologias flex fuel e bicombustível, incluindo soluções patenteadas para controle de combustão.

Arquitetura preparada para diferentes powertrains

As novas ECUs foram projetadas com hardware e software adaptáveis para controlar motores a gasolina, flex ou GNV. A plataforma permite calibração e homologação específicas para cada montadora.

Entre os recursos do sistema estão:

• Arquitetura aberta, com possibilidade de integração de softwares de terceiros
• Atualizações remotas de firmware (FOTA)
• Suporte a diferentes estratégias de controle de combustão e emissões

Microcontrolador automotivo de alta capacidade

A nova linha utiliza o microcontrolador AURIX TC3x, da Infineon Technologies, voltado para aplicações automotivas críticas.

O componente permite processamento multitarefa de alta velocidade e maior confiabilidade, além de recursos avançados de segurança.

A solução também segue o padrão ISO 26262 de segurança funcional, com arquitetura capaz de atingir níveis ASIL B/C.

Controle de injeção e emissões

As ECUs contam com diversos canais de entrada e saída para controle de atuadores e sistemas do motor, incluindo:

• até oito controladores de injetores de gasolina
• até quatro controladores para injetores de GNV

O sistema também incorpora algoritmos avançados de combustão e estratégias de controle de emissões para atender às normas ambientais.

Para diagnóstico e monitoramento, a plataforma utiliza sensores de oxigênio de ampla faixa UEGO e suporte ao padrão OBD‑II, permitindo análise precisa da relação ar-combustível e detecção de falhas.

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Inteligência Artificial na oficina: promessa, marketing ou realidade prática?

artigo & fotos por Cleyton Andre  

 A inteligência artificial virou um dos termos mais utilizados quando o assunto é tecnologia automotiva. Fabricantes de scanners, plataformas técnicas e softwares de gestão utilizam expressões como “diagnóstico inteligente”, “sistema que aprende” e “IA aplicada à oficina”. Mas quando o técnico está diante do veículo, com falha real, cliente esperando e tempo contra, surge a pergunta: Essa inteligência artificial já está realmente fazendo diagnóstico por nós? em parte sim, mas ainda longe do que o marketing sugere. 

Hoje ouvimos com frequência promessas de diagnóstico automatizado, equipamentos que indicam peças defeituosas e sistemas que aprendem com defeitos. Isso cria a sensação de que a máquina pensa como um técnico experiente, porém a prática mostra outra realidade. O que realmente temos hoje, é que grande parte das soluções atuais funciona como organização de bancos de dados, histórico de falha recorrentes, sugestões de testes estatísticos e auxílio na interpretação de DTCs. Não é diagnóstico autônomo, mas inteligência de dados aplicada à informação técnica. A IA consulta histórico, quem diagnóstica continua sendo o técnico. 

E por que a IA ainda não substitui o diagnóstico humano?

Falhas intermitentes não seguem padrão fixo, defeitos elétricos exigem análise de sinal, leitura de código não aponta causa raiz e estratégias de funcionamento precisam de interpretação técnica. A máquina cruza dados; o técnico interpreta o comportamento. Um exemplo na prática de um diagnóstico realizado na Elevance Automotive, em uma Audi Q3 2017 motor EA211 1.4 (CZDA), onde o veículo possuía luz de anomalia acesa no sistema de injeção eletrônica e pelo menos 7 (sete) códigos de falhas e perda de aceleração. 

 

Para fins de análise, os códigos e suas descrições foram inseridos em uma ferramenta baseada em inteligência artificial, solicitando a elaboração de uma linha de raciocínio de diagnóstico. A resposta apresentou informações coerentes e compatíveis com a lógica técnica, indicando caminhos plausíveis de verificação. 

Entretanto, neste caso específico, havia uma falha típica deste motor que não possuía relação direta com cada código individualmente. Alguns apontavam, por exemplo, P2564 – Circuito baixo do sensor de posição de controle de carga do turbocompressor (wastegate). Porém, a causa raiz não estava necessariamente neste componente. 

O defeito era provocado pelo sensor de temperatura do motor que, por capilaridade, permitia a migração do líquido de arrefecimento pelo interior do chicote elétrico. Esse fluído alcançava diversos componentes do sistema, provocando oxidação e múltiplas falhas eletrônicas. Ou seja, as peças indicadas pelos códigos não eram a causa raiz do problema. 

Ainda assim, os DTCs foram fundamentais para orientar a investigação. Esse caso prático evidencia uma limitação importante das ferramentas baseadas em dados: elas auxiliam na direção do diagnóstico, mas não substituem a interpretação técnica. A experiência do profissional, aliada ao contato direto com o veículo e à compreensão do funcionamento do sistema, continua sendo determinante para a identificação. Sendo assim, a inteligência artificial deve ser compreendida como apoio ao raciocínio do técnico – e não como substituta do diagnóstico humano. 

Contudo, até onde a tecnologia realmente ajuda?

Reduz tempo de consulta técnica, auxilia profissionais menos experientes, aponta falhas recorrentes e organiza informação. Ela aumenta produtividade, mas não substitui conhecimento técnico. 

O risco de depender demais desse recurso, seguindo apenas roteiro, empobrece o profissional e gera trocas desnecessárias. A ferramenta deve apoiar o raciocínio, mas nunca substituí-lo. A oficina do futuro será formada por técnicos capacitados usando ferramentas inteligentes. 

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Bridgestone apresenta novos pneus para carros, SUVs e caminhões no Brasil

Pneu Turanza 6

A Bridgestone anunciou seus principais lançamentos para o mercado brasileiro em 2026 nas categorias de veículos de passeio, SUVs/picapes e transporte rodoviário de cargas. As novidades incluem os pneus Turanza 6, Dueler A/T Ascent I e R289, todos equipados com a tecnologia ENLITEN, focada em maior eficiência energética, durabilidade e desempenho.

Os novos modelos ampliam a produção nacional com essa tecnologia, que já está presente em pneus da linha de carga produzidos no país, como o R249S e R167E.

Segundo a fabricante, os lançamentos acompanham a expansão de segmentos estratégicos no Brasil, como SUVs, picapes e o transporte rodoviário de cargas.

Turanza 6: foco em segurança e eficiência

O Turanza 6 chega ao segmento premium de pneus para aros 17 ou maiores, voltado a sedãs médios, SUVs e veículos eletrificados.

Entre os avanços em relação ao modelo anterior estão:

• 18% mais aderência em piso molhado
• 14% maior quilometragem
• 9% melhor eficiência energética
• Nota A no Inmetro em aderência no molhado

Disponível em 14 medidas, o pneu cobre cerca de 70% do segmento premium de aros 17+, atendendo modelos como Corolla, Civic, HR-V e Kicks.

Produzido no Brasil com tecnologia ENLITEN, o Turanza 6 também apresenta menor resistência ao rolamento, contribuindo para eficiência energética e menor consumo.

Dueler A/T Ascent I: novo all-terrain para SUVs e picapes

Dueler A/T Ascent I

Com o crescimento da frota de SUVs e picapes, a marca lança o Dueler A/T Ascent I, um pneu all-terrain premium desenvolvido para uso misto, combinando estrada e off-road.

Os principais destaques incluem:

• 40% mais durabilidade em relação ao modelo anterior
• Melhor desempenho de frenagem em piso molhado
• Equilíbrio entre capacidade off-road e conforto no asfalto

O modelo será oferecido em 16 medidas (aro 16 a 19) e cobre 97% do segmento de SUVs e picapes premium, sendo compatível com veículos como Hilux, SW4, Toro, Song Plus, L200 e S10.

R289: pneu rodoviário para caminhões e ônibus

Pneu R289

Para o segmento de transporte de carga, a Bridgestone lança o R289, desenvolvido para operações rodoviárias pavimentadas de curta, média e longa distância.

O pneu é indicado para eixos direcionais, livres e de tração moderada em caminhões e ônibus rodoviários.

Entre os destaques:

• Até 5% mais quilometragem em comparação ao antecessor
• Novo desenho de banda de rodagem e compostos atualizados
• Tecnologia Cooling Fin, que reduz a temperatura de operação e prolonga a vida útil da carcaça

O modelo também foi projetado para alta recapabilidade, com garantia de até três recapagens Bandag, fator importante para reduzir o custo por quilômetro (CPK) em operações de frota.

O R289 chega inicialmente na medida 295/80R22.5, com ampliação de medidas prevista nos próximos anos.

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Renault Scénic 2.0 apresenta falha de partida causada por mau contato no sensor de rotação; entenda

Folga no conector do sensor de rotação e PMS impede geração de centelha no sistema de ignição

Um Renault Scénic equipado com motor 2.0 a gasolina, produzido a partir dos anos 2000, apresentou falha de partida mesmo com o motor girando normalmente. A análise identificou ausência de centelha no sistema de ignição causada por mau contato no conector do sensor de rotação e ponto morto superior (PMS).

COMPARATIVO RAIO-X Técnico – novo Renault Boreal ou Volkswagen Taos 2026: qual o melhor? VEJA O VÍDEO!

O veículo chegou para diagnóstico com a reclamação de que o motor girava, mas não entrava em funcionamento. A verificação inicial indicou ausência de centelha no sistema de ignição. Nesse caso, o uso de scanner não apontou códigos de falha registrados.

Durante a inspeção do sistema de ignição, foi identificado mau contato no conector do sensor de rotação e PMS do motor. O problema estava relacionado a uma folga entre os terminais do conector, o que impedia a transmissão correta do sinal para o sistema eletrônico. A análise apontou que a folga pode ocorrer devido às vibrações do conjunto mecânico, já que o sensor está instalado na carcaça do câmbio. Para restabelecer o contato elétrico entre os terminais, foi realizada uma torção de aproximadamente 45° no pino macho do conector do sensor de rotação, utilizando um alicate de bico. Após o reposicionamento no conector fêmea, o contato entre os terminais foi restabelecido e a falha de funcionamento foi eliminada.

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Passo a passo de sincronização da bomba injetora Nissan Frontier 2.8

Usar o motor com a bomba fora de ponto pode ocasionar danos nos componentes internos 

 

artigo por Murilo Marciano Santos   fotos Arquivo Bosch  

No veículo, o bom funcionamento da bomba injetora de combustível é essencial para que o motor funcione adequadamente. Além disso, em motores de ciclo diesel com uma bomba mecânica, seu sincronismo com o virabrequim é um fator fundamental para a correta injeção de combustível. Pensando nisso, a Revista O Mecânico mostra como fazer o sincronismo desse componente na Nissan Frontier. 

O passo a passo apresentado é válido para a picape da fabricante japonesa quando equipada com o motor turbodiesel MWM Sprint 4.07 TCA, de quatro cilindros e 2.8 litros. Esse propulsor desenvolvia 132 cv a 3.600 rpm com torque máximo de 34,7 kgfm a 1.800 rpm. 

 

Sinais de uma bomba injetora fora de sincronismo 

Quando a bomba injetora está fora do sincronismo, o motor pode apresentar dificuldade de partida, principalmente a frio, além de falhas de combustão em marcha lenta, funcionamento irregular e perda de potência sob carga. Também é comum o surgimento de batidas metálicas causadas por detonação e aumento do consumo de combustível. 

Em alguns casos, há um excesso de fumaça no escapamento, que pode ser branca em caso de atraso na injeção e preta quando há avanço excessivo, além da elevação da temperatura do motor. Em situações mais severas, usar o motor com a bomba fora de ponto pode provocar sobrecarga nos componentes internos da peça, desgaste prematuro dos bicos injetores e até danos no conjunto de pistão e biela. 

Passo a passo de sincronismo da bomba injetora 

 1) Com a bomba injetora removida do motor, fixe-a pelo suporte do corpo distribuidor em uma morsa, utilizando uma proteção nos mordentes para evitar danos do corpo da bomba durante a fixação. 

 2) Monte a flange e a engrenagem de fixação. 

 3) Gire manualmente o eixo da bomba no sentido horário (observando pelo lado da engrenagem) até que a marca de início de injeção fique posicionada antes da saída da bomba injetora. (IMAGEM A) 

 4) Remova o parafuso de sangria da bomba. 

 5) Instale o relógio comparador 1 687 233 012 com a ferramenta de ajuste 0 986 612 480. 

 6) Zere o relógio comparador para ter uma medição correta. 

 7) Gire a flange de fixação da bomba no sentido anti-horário (visto pelo lado da engrenagem) até atingir o limite máximo dos furos oblongos. (IMAGEM B) 

 8) Aperte levemente as porcas de fixação da bomba apenas para manter sua posição, permitindo que ainda seja possível realizar ajustes posteriormente. 

 9) Trave o comando de válvulas com o primeiro cilindro (lado do volante) em PMS – Ponto Morto Superior, utilizando a ferramenta específica MWM cód. 9 407 0 690 019 6. (IMAGEM C) 

 10) Confira se a marca de PMS da polia do virabrequim está alinhada com a seta de referência. 

 11) Remova a ferramenta de travamento do comando e, em seguida, gire o virabrequim até a posição de 20 graus APMS (Antes do Ponto Morto Superior), utilizando a graduação existente na polia. 

 12) Instale um novo anel de vedação na flange da bomba injetora para evitar vazamentos de combustível após a montagem. (IMAGEM D) 

 13) Posicione a bomba injetora no motor e aperte as porcas de fixação da flange ao bloco. 

 14) Retorne o virabrequim para a posição exata de PMS e realize a leitura no relógio comparador, conferindo se o valor obtido corresponde ao informado na plaqueta de identificação do motor. (IMAGEM E) 

 15) Efetue o aperto final das porcas de fixação da bomba na flange com o torque especificado pelo fabricante. Durante o aperto, assegure que o valor indicado no relógio comparador não seja alterado. 

 16) Realize a conferência final do sincronismo seguindo o procedimento: 

• Gire a polia do virabrequim no sentido anti-horário até o relógio parar de se deslocar;
• Zere o relógio comparador;
• Gire a polia do virabrequim no sentido horário até alinhar novamente a marca de PMS com a seta e
• Verifique se o valor encontrado na leitura coincide com o valor da plaqueta do motor. 

 17) Remova o relógio comparador e o dispositivo de fixação, instalando o parafuso de sangria com um torque de 26 Nm. (IMAGEM F) 

 Por fim, executar o procedimento de sincronismo da bomba injetora de maneira correta é fundamental para garantir o desempenho, durabilidade e eficiência do motor diesel. Além disso, o mecânico deve usar peças de qualidade e seguir as demais recomendações especificadas pela montadora ao fazer manutenções no sistema de injeção.  

 

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MTE-THOMSON lança sensores de temperatura para veículos da Volvo e BYD

Componentes passam a atender modelos híbridos e elétricos no mercado de reposição

A MTE-THOMSON anunciou a ampliação do portfólio de sensores de temperatura com aplicações voltadas a veículos híbridos e elétricos no mercado de reposição. Entre os lançamentos está o sensor 4350, destinado ao BYD Song Plus, além do sensor 4307 para modelos híbridos e elétricos da Volvo.

O sensor 4350 foi desenvolvido para aplicação no BYD Song Plus. De acordo com dados divulgados pela própria montadora, cerca de 41 mil unidades do modelo foram vendidas em 2025. Com a introdução do novo item, a fabricante amplia um portfólio que reúne mais de 4 mil componentes voltados aos sistemas de arrefecimento, injeção eletrônica e emissões. Além do sensor para o Song Plus, a empresa também passa a oferecer o sensor 4307, com aplicação em veículos híbridos da Volvo, como XC60 e XC90, e em modelos elétricos da marca, entre eles EX30, EC40, EX40, EX60 e EX90.

Função do sensor em veículos híbridos

Nos veículos híbridos, o controle térmico envolve diferentes sistemas que operam de forma integrada. Nesse contexto, o sensor de temperatura participa do monitoramento utilizado pelo gerenciamento eletrônico do veículo. Entre as funções associadas ao componente estão o fornecimento de leituras de temperatura utilizadas pelo sistema eletrônico, o apoio ao controle térmico dos sistemas do veículo e a contribuição para parâmetros relacionados ao controle de emissões.

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BMW Motorrad atinge marca de 4 milhões de motocicletas produzidas na fábrica de Berlim

Unidade alemã produziu a moto histórica BMW R 1300 GS Adventure e reforça papel central na rede global da BMW Motorrad

 

A BMW Motorrad alcançou um marco histórico em sua produção global de motocicletas. A unidade da marca em Berlim produziu a motocicleta número quatro milhões, uma BMW R 1300 GS Adventure.

A fábrica localizada no distrito de Spandau é considerada o coração da produção mundial de motocicletas da marca alemã. Desde 1969, a planta concentra a fabricação dos modelos da BMW Motorrad e se consolidou como referência em qualidade, inovação e tecnologia de produção.

Atualmente, a unidade conta com mais de 2.600 colaboradores e tem recebido investimentos contínuos em digitalização e processos produtivos avançados.

Segundo Helmut Schramm, diretor de produção da BMW Motorrad, o marco reforça o papel da equipe da fábrica no sucesso global da marca.

“O compromisso, a experiência e a capacidade de inovação da nossa equipe fazem desta planta uma referência na indústria”, afirma o executivo.

Produção começou com apenas 30 motos por dia

A história da unidade começou em 1939, quando a BMW assumiu o controle do local em Berlim para fabricar componentes de motocicletas.

A transferência completa da produção de motos da cidade de Munique para Berlim ocorreu em 1969, transformando a unidade na única fábrica de motocicletas da BMW naquele período.

Na época, cerca de 400 funcionários produziam aproximadamente 30 motocicletas por dia, números que serviram de base para o crescimento da marca no mercado global.

Marcos históricos da produção de motos BMW

A produção da BMW Motorrad cresceu de forma consistente ao longo das décadas. Alguns dos principais marcos da fábrica incluem:

• 1975: 100 mil motocicletas produzidas
• 1980: 250 mil unidades
• 2001: 1 milhão de motos
• 2011: 2 milhões de unidades
• 2019: 3 milhões de motocicletas
• 2026: marca de 4 milhões de motos produzidas

Fábrica produz até 900 motocicletas por dia

Nos momentos de maior ritmo de produção, a planta de Berlim consegue fabricar uma motocicleta a cada 60 segundos, alcançando um volume de até 900 unidades por dia.

Além de abastecer o mercado europeu, a unidade atua como planta líder da rede global da BMW Motorrad, que inclui fábricas próprias em países como:

• Brasil
• Tailândia

A marca também mantém produção por contrato em mercados como:

• China
• Índia

Berlim segue como centro global da BMW Motorrad

Com investimentos constantes em tecnologia, digitalização e modernização da produção, a fábrica de Berlim continua sendo a espinha dorsal da produção global da BMW Motorrad.

Para a empresa, o marco das 4 milhões de motocicletas produzidas reforça o papel da planta como símbolo de inovação, qualidade e evolução da mobilidade sobre duas rodas.

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