Meu nome é Murilo Barbosa, sou mecanico industrial a 20 anos.
A minha paixão por mecanica vem desde de molequinho, hoje tenho 43 anos e com muita experiencia dessa área maravilhosa, então decedi fazer algo bem bacana... compartilhar tudo que eu sei com vocês.
Componente é uma alternativa para diminuir os custos de substituição
A Mercedes-Benz Caminhões mostrou a nova bateria de alta tensão CB400, remanufaturada e voltada para aplicação nos caminhões elétricos eActros 300/400 e eEconic. Segundo a empresa, o componente visa oferecer uma alternativa mais econômica em relação a baterias novas.
De acordo com a Mercedes, cada CB400 passa por uma série de testes, incluindo verificações funcionais e de estanqueidade, e recebe a versão mais atualizada do software de controle. A marca informa que as baterias remanufaturadas mantêm a mesma qualidade e segurança dos componentes novos, sendo cobertas pela mesma garantia de peças da fabricante.
Christian Vrbek, líder da equipe de remanufatura da empresa, disse: “Com o conceito retrabalhado do CB400, oferecemos aos nossos clientes uma solução sustentável e econômica que reutiliza componentes de alta qualidade, reduzindo assim o consumo de recursos e as emissões de gases de efeito estufa, tudo isso mantendo uma qualidade alta.”
A produção da bateria CB400 é feita em Mannheim, Alemanha, onde as baterias usadas são coletadas, desmontadas, limpas e atualizadas conforme os padrões da empresa. A fabricante alemã também informou que trabalha na bateria CEB500, para ser usada em seu modelo eActros 600.
Operação deve movimentar até R$ 100 milhões em peças
A Omoda & Jaecoo iniciou as operações de seu novo centro logístico em Cajamar, na grande São Paulo. O espaço atual tem 1.500 m², mas a previsão é que alcance 20 mil m² até 2027. De acordo com a empresa, o local terá capacidade para movimentar até R$ 100 milhões em peças.
Localização estratégica
Segundo Vitor Santos, head de Logística da Omoda & Jaecoo no Brasil, a escolha por Cajamar se justifica pela relevância logística da região para o setor automotivo.
“Cajamar e região são referências logísticas para o setor automotivo. A facilidade e expertise em lidar com movimentações e operações somadas à fluidez por conta da posição geográfica colabora com nossa estratégia de distribuição, nos garante eficiência de resposta para a rede”, afirma Santos.
O centro reúne as equipes de logística e pós-vendas da empresa, com foco em criar um plano de abastecimento para atender a rede de concessionárias distribuídas por 17 estados. A operação começou com 600 m² no início de 2024, deve chegar a 1.500 m² até o fim de julho e alcançar 3.000 m² até dezembro.
Expansão da rede e suporte à operação nacional
A estrutura foi dimensionada para acompanhar a ampliação da rede, que já conta com 50 concessionárias. A previsão de crescimento da operação inclui suporte contínuo ao fornecimento de peças e atendimento às unidades já em funcionamento.
Novos produtos no Brasil
Durante o Festival Interlagos, a Omoda apresentou os modelos Omoda 5 e Omoda 7 com motorização híbrida. Ambos utilizam motor 1.5 TGDi, que na China entrega 143 cv e 21,9 kgfm. A marca ainda não divulgou os dados de potência do motor elétrico. O consumo informado no mercado chinês é de 21,3 km/l.
De acordo com a ficha técnica, o Omoda 5 mede 4,42 m de comprimento, 1,83 m de largura, 1,59 m de altura e tem entre-eixos de 2,63 m. Ainda não há lançamento oficial para o modelo no mercado brasileiro.
Produção local em estudo
A Jaecoo planeja lançar o J5 no Brasil, mas ainda não definiu a data. A produção local em regime CKD está nos planos da marca, com possível uso da fábrica da Caoa Chery, localizada em Jacareí (SP).
Motor três cilindros equipou as versões de entrada do modelo
O corpo de borboleta tem a função de permitir a passagem de ar que entra para o coletor de admissão, de acordo com o comando do pedal do acelerador. Dessa maneira, o funcionamento do motor pode ser prejudicado devido a problemas no corpo de borboleta. Assim, a revista O Mecânico mostra o diagnóstico desse componente para o motor 1.5 do Ford Ecosport.
Esse propulsor tem código TiVCT e faz parte da família Dragon. No SUV, ele entrega 137 cv de potência máxima e 16,1 kgfm de torque. Com 1.5 litro de deslocamento, o motor tem três cilindros e é aspirado. Os valores e procedimentos são válidos para os veículos equipados com esse motor e nessa calibração.
Para iniciar o diagnóstico, o primeiro passo é medir a resistência entre os pinos 4 e 6 do corpo de borboleta, cujo valor deve ficar próximo de 4 Ω em uma condição de 30 °C. Também é recomendado medir os valores de tensão dos demais pinos conforme imagem abaixo.
Depois, o diagnóstico continua com a comparação dos sinais gerados pelo corpo de borboleta no veículo em teste, comparado com os valores de referência de acordo com a situação de funcionamento do motor.
Nesta matéria técnica abordamos todos os aspectos da subsituitção deste componente fundamental para segurança do veículo
texto Felipe Salomão fotos Alexandre Vilella
A troca dos discos e pastilhas de freio é um procedimento rotineiro em todas as oficinas. Isto posto, a Revista O Mecânico traz dicas e o procedimento completo da substituição desse componente no Volkswagen Golf, ano 2014, um modelo já comum no mercado por estar fora de linha há algum tempo e ter feito sucesso em diversas fases por aqui.
Além do procedimento prático, abordamos algumas boas práticas para o profissional mecânico vinda dos próprios fabricantes do setor de freios. Entre as mudanças, estão os discos com embalagens herméticas, protegidas por óleo à base de água, dispensando lavagem antes da instalação. Outra novidade são as ranhuras concêntricas na superfície do disco, que estabilizam o contato da pastilha durante o assentamento inicial, evitando oscilações. Também foi incorporada uma pintura especial na parte interna dos discos, evitando oxidação na área de contato com o cubo de roda.
Claro, todos esses detalhes foram explicados pelo consultor técnico Guimarães, da Fremax, profissional com mais de 30 anos de experiência no setor automotivo. Segundo técnico, essas tecnologias melhoram o desempenho e aumentam a durabilidade do sistema.
Cuidados na instalação do disco e pastilha de freio
Os discos de freio contam com a indicação da espessura mínima gravada na peça, mas o recurso Safety Check, apresentado pela Fremax, traz uma marcação visual que desaparece gradualmente conforme o disco se desgasta. Portanto, quando essa marcação some, indica que a peça atingiu o limite mínimo de espessura. O objetivo é facilitar a inspeção durante as revisões, permitindo que o mecânico identifique o desgaste apenas visualmente. Inicialmente aplicada em linhas premium, essa tecnologia deve ser incorporada a outras aplicações das marcas generalistas no futuro.
Além das características técnicas, o consultor Guimarães destacou os erros mais comuns no serviço de freios nas oficinas. “Entre os erros comuns estão, a verificação apenas do sistema dianteiro, ignorando o sistema traseiro e componentes hidráulicos, como fluído de freio, cilindro mestre e servo freio. Essa prática pode sobrecarregar o eixo dianteiro, comprometendo o assentamento adequado das pastilhas e levando ao superaquecimento do disco, que pode apresentar manchas ou empenamentos”, reforçou.
Outro erro frequente está relacionado às vibrações percebidas durante a frenagem. Muitas vezes, a origem do problema não é o disco, mas o cubo de roda. A recomendação é o uso de relógio comparador e base magnética para medir o empeno do cubo e garantir a instalação correta do novo disco.
Além disso, para garantir o bom funcionamento do sistema de freios, o estado geral da pinça é fundamental. Segundo o consultor Guimarães, a pinça precisa estar sempre lubrificada e com seus componentes em boas condições, já que se trata de um modelo flutuante. “Se ela não tiver esse deslocamento adequado, por falta de lubrificação ou pelo guarda-pó danificado, ela trava. A consequência é o desgaste irregular das pastilhas”, explica.
utro ponto que merece atenção são os pinos deslizantes, responsáveis pela movimentação da pinça. “É importante verificar o guarda-pó e o anel de vedação, limpar bem e aplicar uma graxa especial. Se necessário, fazer a substituição”, completa Guimarães.
O próximo passo do procedimento foi a inspeção dos pinos deslizantes da pinça, essenciais para o funcionamento adequado do sistema de freio.
Passo a passo para a substituição do disco
Chaves utilizadas
Durante o procedimento, foi utilizado um Torx T27 para remoção do parafuso de fixação do disco ao cubo de roda. Em seguida, foram removidos os parafusos da pinça de freio com chave de 13 mm. Para evitar danos ao flexível, a pinça foi devidamente presa, já que esse componente é formado por várias camadas e pode perder eficiência se sofrer danos internos.
Passo 1 – Inspeção da pinça e pastilhas
Antes de iniciar a troca do disco, foi feita a avaliação do estado geral do cavalete e da pinça de freio. As pastilhas já apresentavam desgaste considerável, mas as presilhas estavam em condições adequadas. Também foi checado se os apoios da pastilha estavam perfeitos, evitando folgas e vibrações no sistema.
Passo 2 – Limpeza e medição do cubo de roda
Após a remoção do parafuso de fixação, o disco usado foi retirado e, em seguida, foi realizada a limpeza completa do cubo de roda. Essa etapa é essencial para garantir o assentamento adequado da nova peça.
Passo 3 – Verificação de empeno do cubo
Para garantir que o cubo estivesse plano, foi utilizada uma base magnética com relógio comparador. Com uma pré-carga de 2 mm e giro completo do cubo, o empeno medido ficou abaixo dos 4 centésimos de milímetro, ficando dentro do limite máximo de 5 centésimos permitido para o cubo.
Passo 4 – Verificação do empeno do disco novo
Com o relógio apoiado no disco e a mesma pré-carga, foi feita a medição em 360°. O limite máximo admissível para empeno do disco é de 10 centésimos de milímetro.
Passo 5 – Montagem do cavalete
O cavalete foi reposicionado e fixado com dois parafusos utilizando soquete de 21 mm. O torque final foi aplicado com torquímetro, garantindo a fixação correta.
Passo 6 – Instalação das pastilhas
As pastilhas foram posicionadas com as presilhas encaixadas na parte superior e inferior do cavalete. A estrutura precisa estar em bom estado para evitar flutuação das pastilhas no alojamento.
Passo 7 – Conexão do sensor de desgaste
No lado direito do veículo (lado do passageiro), foi feita a conexão elétrica do sensor de desgaste da pastilha, exclusivo deste lado. A ligação permite o monitoramento eletrônico do desgaste.
Finalização do serviço: verificação, sangria e assentamento
Guimarães reforça que um detalhe essencial antes de encaixar novamente a pinça no cavalete é a verificação dos pinos deslizantes. As peças precisam estar limpos, lubrificados e protegidos por guarda-pó para evitar entrada de sujeira e impedir o deslocamento correto da pinça. “Esse cuidado evita travamento e desgaste irregular das pastilhas”, explica o especialista.
Passo 8 – Verificação dos pinos deslizantes
Antes de fixar definitivamente a pinça no cavalete, foi feita a checagem da lubrificação e proteção dos pinos deslizantes. O deslocamento deve ser suave, com proteção adequada para evitar contaminação por sujeira.
Passo 9 – Instalação da pinça
Com a lubrificação feita, a pinça foi posicionada e fixada com os torques recomendados pelo fabricante. Essa etapa garante a montagem segura de todo o conjunto.
Passo 10 – Sangria do sistema de freio
Depois da fixação, foi realizado o processo de sangria para remoção de ar do sistema hidráulico. Guimarães destacou a importância de substituir completamente o fluido antigo por fluido novo, indicado pelo fabricante do veículo (DOT 3, DOT 4 ou DOT 5.1, conforme o caso). Nos veículos equipados com ABS, é recomendado utilizar um scanner automotivo durante a sangria para liberar bolhas de ar que podem ficar retidas nas eletroválvulas. O scanner ainda indica a ordem correta das rodas no procedimento.
Passo 11 – Substituição completa do fluido de freio
É fundamental substituir 100% do fluido antigo. “Não adianta fazer só uma sangria parcial. O fluido velho absorve umidade da atmosfera, perde ponto de ebulição e pode comprometer o funcionamento do sistema”, orienta Guimarães.
Passo 12 – Teste prático e pré-assentamento
Antes de liberar o veículo, é essencial realizar um teste prático em via segura. O mecânico deve verificar a eficiência do freio, se há desvios de trajetória, se o pedal está firme e se o sistema responde corretamente. O especialista também recomenda um procedimento chamado pré-assentamento, que prepara o sistema para o uso cotidiano:
Realizar frenagens suaves, de 80 para 60 km/h por cinco ou seis vezes e, depois, reduções de 60 para 40 km/h. Por fim, frenagens de 40 km/h até a parada completa. Todo esse procedimento deve ser feito progressivamente, sem frenagens bruscas, salvo em situações de emergência.
Passo 13 – Instalação do sensor de desgaste
No caso do Golf, o sistema conta com sensor de desgaste da pastilha, instalado na própria peça. O sensor conta com um encaixe específico no rasgo da pastilha e um chicote que acompanha o conjunto novo. Durante a instalação, é feita a conexão elétrica desse chicote ao sistema do veículo, garantindo o funcionamento correto do aviso de desgaste.
Passo 14 – Orientação ao cliente
Guimarães finaliza reforçando a importância de orientar o cliente sobre o pré-assentamento. “Nos primeiros 300 km após a troca, o motorista deve evitar frenagens agressivas, justamente para garantir o correto assentamento do disco e das pastilhas e preservar o conjunto por mais tempo”, orienta.
Problemas normalmente estão relacionados a suspensão e sistema de direção
As causas de ruídos ao esterçar o volante podem ser variadas, assim, identificar a origem dos barulhos é essencial para evitar trocas desnecessárias de componentes. Pensando nisso, para auxiliar no diagnóstico, a revista O Mecânico mostra os principais causadores de ruídos quando se gira o volante. Para orientar corretamente o cliente, amigo mecânico, é preciso um diagnóstico atento a alguns componentes relacionados à direção.
Um dos causadores mais comuns de barulhos é a junta homocinética, visto que quando ela está desgastada ou com a coifa danificada ela pode emitir estalos ao esterçar, especialmente em curvas fechadas. Nesses casos, o diagnóstico consiste em uma inspeção visual da coifa em busca de rasgos ou vazamento de graxa, além de verificar folgas excessivas nas articulações.
Outros componentes que podem causar ruídos são as bieletas, buchas da barra estabilizadora, pivôs e coxins de amortecedor, que normalmente emitem rangidos metálicos ou estalos secos. Para diagnosticar, é preciso movimentar cada componente indivisamente procurando por folgas anormais ou contanto metálico entre as peças.
Também, problemas no sistema de direção hidráulica podem gerar barulhos ao esterçar, e geralmente são causados por baixa pressão no sistema, fluido contaminado, correia de acessórios com folgas ou falhas na bomba da direção.
Rolamentos de roda também podem causar ruídos ao esterçar quando estão desgastados. O barulho costuma aumentar de intensidade conforme a velocidade e o ângulo de esterçamento. Para testar, é preciso girar a roda com o veículo suspenso para detectar ruídos anormais.
Por fim, o mecânico deve ter atenção na hora do diagnóstico, pois os barulhos e ruídos podem ter causas variadas. Além disso, alguns problemas podem afetar a segurança caso sejam ignorados, por isso a manutenção preventiva é fundamental.
Motor equipou diversos veículos da Peugeot e Citroën
artigo por Murilo Marciano Santosfotos Arquivo Bosch
A correia de sincronismo efetua a transmissão do movimento do virabrequim para os comandos de válvulas e demais componentes auxiliares, sincronizando-os para que trabalhem no tempo certo. Assim, para ajudar o profissional na hora da troca dessa correia do motor 1.6 TU5JP4/EC5JP4, a Revista O Mecânico mostra o guia de sua substituição com passo a passo completo.
Quando a correia de sincronismo está desgastada ela pode apresentar rachaduras, ressecamento, desgaste nos dentes ou desalinhamento. Esses fatores afetam a precisão do sincronismo entre o virabrequim e os comandos de válvulas, o que pode resultar em falhas no funcionamento do motor, como perda de potência, funcionamento irregular e risco de rompimento.
O passo a passo apresentado para a troca da correia é válido para o motor 1.6 16V do antigo grupo PSA, da Peugeot-Citroën. Esse motor tinha código TU5JP4 e, após algumas mudanças, recebeu o código EC5JP4. As mudanças não afetaram o sistema de sincronismo do motor, então o procedimento é o mesmo para ambos os códigos. Veículos como Peugeot 207, 208, 308, Citroën C3, C4 e outros tiveram esse motor, que entregou 113 cv até 122 cv de potência máxima de acordo com ano e veículo.
As ferramentas necessárias para iniciar o procedimento são a haste para posicionamento do virabrequim e os pinos para posicionamento dos comandos de válvulas.
Desmontagem
1) Eleve a parte dianteira do veículo utilizando um elevador ou calçando com cavaletes, fazendo com que as rodas dianteiras fiquem totalmente suspensas.
2) Desconecte a bateria e aguarde alguns minutos após o desligamento da ignição, para garantir que não haja problemas nos sistemas elétricos.
3) Remova a roda dianteira direita, o para-barro do paralama dianteiro direito, o protetor de cárter (se houver), a correia de acessórios e a polia do virabrequim (removendo os três parafusos de 3 mm).
4) Dê suporte ao motor pela parte superior com uma barra transversal ou por baixo com um cavalete, para garantir que ele não afunde.
5) Retire a unidade de controle do motor com o seu suporte (1).
6) Remova o batente (2) e desencaixe o chicote elétrico, afastando-o com cuidado.
7) Retire os suportes do motor (3) e (6).
8) Desmonte a tampa superior (5) e inferior da correia de distribuição.
9) Posicione o virabrequim no PMS (Ponto Morto Superior) do 1º cilindro, e insira a ferramenta de posicionamento do virabrequim no furo lateral do bloco, localizado próximo ao filtro de óleo.
10) Encaixe os pinos de posicionamento nos comandos de válvulas de admissão e escape, alinhando os furos das polias com os do cabeçote.
11) Solte a porca de fixação do tensor (7), para remover a tensão da correia de distribuição.
12) Remova a correia de sincronismo usada e inspecione o rolamento de apoio, a bomba d’água e os retentores quanto a desgastes, folgas, ruídos e vazamentos de óleo. É recomendada a troca do tensor com a correia, para prevenir desgaste prematuro dos novos componentes.
MONTAGEM
1) Instale a nova correia de sincronismo com atenção ao sentido de montagem. Para facilitar a instalação, posicione a correia primeiro na engrenagem do virabrequim, depois no rolamento de apoio, seguido da engrenagem do comando de admissão, engrenagem do comando de escape, polia da bomba d’água e por fim no rolete tensor.
2) Retire os pinos de posicionamento dos comandos de válvulas de admissão e escape.
3) Faça o pré-tensionamento do tensor, girando-o no sentido anti-horário com uma chave hexagonal no furo sextavado (A) até que o ponteiro (C) fique alinhado com a marcação (F).
4) Aplique um torque de 2,1 kgfm na porca do tensor (7).
5) Retire a ferramenta de posicionamento do virabrequim.
6) Gire o motor no sentido horário, realizando quatro voltas completas por meio da engrenagem do virabrequim.
7) Reinstale a ferramenta de posicionamento do virabrequim e os pinos de posicionamento dos comandos de válvulas para verificar se o sincronismo ainda está correto.
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8) Solte a porca do tensor (7) e gire o tensor com a chave hexagonal até a posição de trabalho (G).
9) Retire as ferramentas de posicionamento e gire o virabrequim no sentido horário por duas voltas e, em seguida, verifique se o ponteiro do tensor se encontra na marca (G).
10) Monte os componentes do sistema de distribuição na ordem inversa da desmontagem.
Por fim, o mecânico deve usar peças e componentes de qualidade e seguir os demais procedimentos recomendados pela fabricante na hora da manutenção, visto que problemas no sistema de sincronismo podem gerar altos custos de reparo, como danos em válvulas e pistões no caso de ruptura da correia sincronizadora. Também, a substituição desse componente deve ser feita nos prazos preconizados pela montadora, por quilometragem ou tempo, o que ocorrer primeiro.
Ricardo Rodrigues atuará em seu atual cargo como Diretor de Veículos Comerciais e Aftermarket da Continental Brasil
A divisão Automotiva do Grupo Continental anuncia Ricardo Rodrigues como o novo Head of Country Brazil. Além da nova função, o executivo continuará atuando como diretor do segmento de Veículos Comerciais e Aftermarket da Continental no Brasil e à frente da área de negócios ANS (Architecture and Network Solutions).
O executivo é formado em Engenharia Elétrica pela UNESP (Universidade Estadual Paulista) e possui mestrado na Alemanha. Sua trajetória na empresa começou há 18 anos, tendo atuado em diferentes áreas, como Desenvolvimento de Negócios e Vendas e Gestão de Operações. Também acumulou experiência internacional durante uma delegação de dois anos na Alemanha, atendendo diferentes clientes e mercados.
