Meu nome é Murilo Barbosa, sou mecanico industrial a 20 anos.
A minha paixão por mecanica vem desde de molequinho, hoje tenho 43 anos e com muita experiencia dessa área maravilhosa, então decedi fazer algo bem bacana... compartilhar tudo que eu sei com vocês.
Deixar uma equipe engajada e manter um bom funcionário no quadro de colaboradores pode ser um dos melhores caminhos para prestar um bom serviço ao cliente e aumentar os lucros
Uma das grandes preocupações dos proprietários de oficinas mecânicas é saber como manter um bom funcionário em seu quadro de colaboradores. Trabalhar com bons funcionários pode ser sinônimo não só de uma clientela feliz, mas também de uma rentabilidade maior no fim do mês. Mas a grande pergunta que fica é a seguinte: como cativar e desenvolver um talento na oficina?
Para começar o assunto, precisamos falar sobre os principais problemas que podem levar um funcionário a pedir demissão. Segundo a especialista em gestão de oficina mecânica, Amanda Medeiros, a falta de atualização profissional dos donos das oficinas em relação a gestão é um dos principais motivos que causam a saída de um bom funcionário. “Muitos donos de oficinas hoje não se atualizaram para os tempos modernos, boa parte trabalha com o conceito de ser chefe e não líder”.
Outro grande vilão para a perda de funcionários é a falta de planejamento financeiro, já que muitas vezes os proprietários contratam um colaborador e não conseguem oferecer um salário equiparado e atualizado com as necessidades mercadológicas. Dessa forma, o profissional que em muitos casos possui bastante experiência, acaba se desmotivando por não enxergar perspectivas de crescimento na hierarquia da empresa em que trabalha.
Como motivar um funcionário?
Para Amanda, um bom caminho para motivar é entender o que o colaborador pretende oferecer para empresa e como ele pode ser útil para a companhia. “É necessário muito alinhamento e engajamento para que o dono consiga puxar o funcionário para crescer junto da oficina. Afinal, o negócio só vai acabar deslanchando com o engajamento dos funcionários, ele não vai crescer sozinho”, afirma a especialista.
Outro ponto importante para manter um profissional motivado é conhecer o perfil comportamental dele. É preciso saber exatamente quais as habilidades da pessoa, o que ele faz de melhor e aquilo que ele gosta de fazer. Dessa maneira, o serviço será realizado de uma forma mais assertiva e, consequentemente, oferecerá resultados positivos para a oficina.
Liderança x chefia
Um importante ponto a ser abordado quando o assunto é a retenção dos funcionários na oficina é a liderança. Ao longo das últimas décadas, o mercado de trabalho e o mundo passaram por profundas transformações que mudaram, entre outras coisas, o relacionamento entre líderes e colaboradores. Se no passado a melhor forma para alcançar objetivos era pressionar a equipe até mais do que deveria e não conversar, nos dias atuais, a falta de diálogo pode trazer problemas e resultados ruins para a gestão da empresa.
Para Amanda, é cada vez mais necessário o diálogo dentro da oficina para alcançar bons resultados. “Às vezes o colaborador está desmotivado, mas não fala isso ao líder. O dono da oficina precisa começar a conversar com os funcionários, muitos proprietários possuem esse bloqueio e não conversam com a equipe”, afirma Amanda. Ainda segundo ela, pequenas atitudes como essa podem melhorar muito o ambiente de trabalho e, consequentemente, os resultados da empresa.
Outro ponto importante a se trabalhar dentro de uma oficina mecânica é o fato do dono vestir a camisa da empresa junto com os funcionários. Quando o colaborador enxerga que seu líder trabalha junto com a equipe, ele pode se motivar ainda mais e entregar resultados mais satisfatórios.
Segundo Amanda, “nessa parte de liderança ele precisa ser um exemplo, não adianta ele cobrar que o colaborador dele não chegue atrasado e ele também chegar. Não adianta ele falar para limpar o pátio se ele não limpa. Se você quer ser visto como inspiração, é preciso ser um exemplo”.
Como contratar um funcionário parceiropara sua oficina?
Grande parte da culpa da rotatividade está no processo seletivo equivocado. Problemas como falta de avaliação de perfil, contratação por afinidade ou economia na hora de ofertar o salário, podem render dores de cabeça e algumas situações desagradáveis no futuro.
Para Amanda, a saída para evitar esse tipo de problema é fazer as contratações através de profissionais especializados. “O ideal é contratar por meio de uma agência de recrutamento e seleção, pois já vem um perfil filtrado para o dono da oficina com os melhores candidatos. Essa agência faz as entrevistas, executa os testes para verificar as aptidões do candidato e também realiza conversas mais apuradas para conhecer melhor o candidato”, diz Amanda.
Em resumo, existem muitas situações em que praticamente todos os sistemas elétricos podem ser modulados em seu acionamento, tudo depende da necessidade
À medida que os veículos foram sendo equipados com um maior número de acessórios e funcionalidades baseadas em sistemas elétricos (como sistema start&stop, direção elétrica, acionamento elétrico de turbos, bombas d’água elétricas, multimídias e sistemas de conforto em geral), o consumo de corrente dos automóveis aumentou gradualmente.
Dessa forma, os benefícios econômicos obtidos pela transição de um sistema mecânico para um sistema elétrico, com controle eletrônico, como no caso da substituição da direção hidráulica pela direção elétrica, só seriam significativos e justificáveis se houvesse também uma mudança de conceito na gestão de energia.
Conceito de gestão de energia:
O conceito de gestão de energia baseia-se na utilização eficiente da energia disponível no veículo, ajustando sua intensidade ou proporção de acordo com a demanda de consumo específica, a fim de evitar desperdícios.
Por exemplo, por que ligar uma bomba elétrica de combustível de forma contínua, consumindo energia elétrica desnecessariamente, quando não é preciso fornecer pressão e vazão máximas de combustível em marcha lenta ou em baixas cargas do motor? Ou por que acionar um eletroventilador com apenas três opções de velocidade e, consequentemente, três níveis de consumo elétrico? Não seria possível criar inúmeras opções de acionamento, velocidades e, portanto, variações de consumo elétrico através de pulsos elétricos modulados?
Do mesmo modo, por que manter um alternador gerando corrente o tempo todo, aumentando a resistência mecânica adicional no motor, aumentando o desgaste e o consumo de combustível? Em resumo, existem muitas situações em que praticamente todos os sistemas elétricos podem ser modulados em seu acionamento, resultando em uma economia significativa de combustível, maior vida útil dos componentes e menor emissão de gases.
Esse é o conceito de gestão de energia, mas para que tudo isso funcione corretamente, é necessário que “alguém” coordene todas essas tarefas. Assim, existem dois componentes do sistema eletroeletrônico de um veículo que ganham importância significativa. Por um lado, temos o sistema de gerenciamento eletrônico, para o qual a maioria das montadoras utiliza a unidade BSI (Interface do Sistema de Carroceria), ou seja, a unidade responsável por se conectar a grande parte dos consumidores elétricos do veículo, como iluminação, conforto, multimídia, entre outros. Algumas montadoras também se referem a essa unidade como ZE (Eletrônica Central).
Outro desafio fundamental para o sistema de gestão de energia é a necessidade de incorporar um sensor que informe a unidade BSI sobre a condição de energia disponível na fonte (ou seja, a bateria). Para esse fim, é necessário contar com um sensor de bateria conhecido pela sigla EBS (Sensor Eletrônico de Bateria).
Funções do EBS:
O sensor de bateria (EBS), assim como qualquer outro sensor utilizado na eletrônica automotiva, tem a função específica de converter grandezas físicas em sinais elétricos, que são posteriormente transmitidos e interpretados por uma unidade de controle eletrônico (pode ser uma unidade BSI ou qualquer outro tipo de ECU). Por essa razão, muitos sensores também são chamados de transdutores elétricos. Mas quais grandezas físicas um sensor EBS pode transformar em sinais elétricos?
Basicamente, existem três grandezas físicas, conforme mostrado na Figura 1: corrente elétrica (expressa em amperes), temperatura e tensão elétrica (expressa em volts).
Dessa forma, utilizando os conhecidos princípios da lei de Ohm, bem como os diferentes fenômenos físicos que afetam a eletricidade, é possível realizar cálculos por meio de software, algoritmos e modelagem matemática para obter valores de referência sobre a condição da bateria. Entre as principais informações que podem ser calculadas a partir dos sinais enviados por um sensor EBS, destacam-se as seguintes:
“U”: tensão real da bateria.
“I”: corrente real da bateria.
“T”: temperatura real da bateria (de forma indireta).
“SOC”: estado de carga atual (nível de carga).
“SOH”: envelhecimento da bateria em relação à sua capacidade nominal (estado de saúde).
“SOF”: eficiência da bateria (estado de funcionamento).
Conforme discutido anteriormente, uma unidade BSI lida com informações de alta complexidade que um sistema de gestão de energia precisa monitorar constantemente. Informações como o estado de carga (SOC) não são simples de serem calculadas de forma precisa, pois envolvem diversas variáveis, como tensão, consumo elétrico, temperatura e até mesmo a resistência interna dos componentes da bateria.
O mesmo se aplica à obtenção de informações sobre a “saúde” da bateria (SOH) e sua eficiência (SOF). Todas essas informações são resultados de cálculos realizados por meio de um software e são essenciais para a incorporação de novas funcionalidades, como o sistema start&stop, FlexStart e outras estratégias de funcionamento que dependem de uma informação precisa sobre o estado real da carga da bateria antes de acionar essas funções.
Já imaginaram o problema que seria ter o sistema start&stop desligando o motor em uma situação em que a bateria não possui carga suficiente para ligar o motor novamente?
Por esse motivo, a gestão de energia se torna obrigatória em veículos com uma carga alta de sistemas elétricos e eletrônicos. É fundamental para garantir o bom funcionamento e evitar situações indesejadas.
Intervenções no sensor EBS:
A maioria dos sensores EBS opera e se comunica com a unidade de controle de gestão de energia por meio de protocolos de comunicação de redes veiculares. Um dos protocolos mais utilizados para esse fim é o protocolo de comunicação LIN (Local Interconnect Network).
A rede LIN é caracterizada por utilizar uma interface de fio único de 12V. Na Figura 2 abaixo, é possível ver um exemplo de um sinal LIN característico de um sensor de bateria (EBS).
O mais importante a nível do diagnóstico com relação à análise do sinal do sensor EBS, é a confirmação da integridade do sinal, neste sentido, os pontos a serem observados, são os picos mínimos e máximos do sinal (aproximadamente entre 0 e 12 Volts), assim como, os intervalos caraterísticos de sinal do protocolo LIN o qual pode ser comparado com sinais padrões utilizados para este fim.
O aspecto mais importante em termos de diagnóstico ao analisar o sinal do sensor EBS é confirmar a integridade do sinal. Isso envolve observar os picos mínimos e máximos do sinal, que normalmente variam entre aproximadamente 0 e 12 volts, bem como os intervalos característicos do protocolo LIN, que podem ser comparados com sinais padrões utilizados para esse fim.
Em relação a intervenções técnicas que exigem a desconexão da fonte de energia (bateria), é necessário seguir alguns passos para evitar a perda das informações armazenadas nas unidades eletrônicas de gerenciamento (BSI, ZE ou ECU em geral), o que poderia afetar o funcionamento de algumas funções auxiliares, como start&stop, FlexStart, entre outras.
A Figura 3 mostra os pontos de conexão para a realização dos diferentes tipos de serviços.
Para realizar intervenções no sistema elétrico que exigem a desenergização do sistema de 12 volts, mas sem a necessidade de remover a bateria, existe uma conexão de serviço que desconecta todos os consumidores elétricos do veículo, mas mantém o sensor EBS alimentado para não perder as informações armazenadas nele. Essa conexão de serviço também é conhecida como “falso negativo”.
É importante lembrar que o sensor de bateria (EBS) geralmente está instalado no polo negativo da bateria. Portanto, ao realizar uma conexão auxiliar com uma fonte externa, é recomendável não conectar diretamente o polo negativo da bateria, a fim de evitar arcos voltaicos ou campos magnéticos que possam afetar a integridade do sensor EBS.
Substituição da bateria:
Para substituir uma bateria em veículos com sensores EBS, é necessário realizar o procedimento de reconhecimento da nova bateria, para que o sistema possa se adaptar aos parâmetros da nova unidade de armazenamento. Geralmente, essa função está disponível na opção de “adaptações e ajustes” dos scanners de diagnóstico, e as informações solicitadas pela unidade eletrônica do veículo geralmente incluem:
Capacidade da bateria em ampere/hora.
Tipo de bateria (AGM, EFB, BEM, GEL, entre outros).
Número de série da bateria.
Marca do fabricante da bateria.
Se essas informações não forem fornecidas à unidade eletrônica após a troca da bateria, o sistema continuará operando com os dados armazenados da bateria anterior. Isso pode resultar em informações e parâmetros de funcionamento incompatíveis com as novas informações enviadas pelo sensor EBS, resultando em inconsistências nos valores do sistema de gestão de energia e bloqueio de funções, como start&stop, FlexStart e outras funções e estratégias do sistema de conforto do veículo.
artigo por Diego Riquero Tournier fotos Arquivo Bosch
A ZF é uma empresa que atua globalmente fornecendo sistemas para carros de passeio, veículos comerciais e tecnologia industrial. Recentemente, lançou para o mercado de reposição sua plataforma online que reúne programas de capacitação para os mecânicos, chamado de ZF Pro Amigo, que será internacionalizado pela marca e chegará em outros países onde a ZF atua. A Revista O Mecânico conversou com a gerente sênior de Excelência Comercial, Clientes e Estratégia da ZF América do Sul, Fernanda Giacon, que contou um pouco sobre a plataforma e os próximos passos do programa no futuro.
Revista O Mecânico:O que é o ZF Pro Amigo e como o programa surgiu?
Fernanda Giacon: Esse trabalho de se aproximar dos mecânicos começou mais intensamente na integração entre ZF e TRW, entre 2015 e 2016. Quando nós olhamos para o mercado de reposição, os fatores fundamentais são: em primeiro, o mecânico, quem aplica, esse profissional precisa ter conhecimento e estar preparado para atender o cliente. Em segundo lugar, está a peça que precisa estar disponível na hora e lugar que a pessoa necessitar. Logística e o mecânico são fatores fundamentais do nosso setor. Com isso, começamos nossa jornada pro com o lançamento do Programa Amigo Bom de Peça em 2017, que é nosso programa online de treinamento para mecânicos e atende todo o Brasil inteiro. Agora, lançamos o ZF Pro Amigo, que é a evolução e internacionalização do Amigo Bom de Peça e do Amigo Bom de Venda, e o mais legal é que esse programa está sendo internacionalizado com uma palavra em português. Com esse lançamento, todos os treinamentos que antes ficavam separados, agora estarão na mesma plataforma. Com apenas um login o cliente terá acesso a mais de cem vídeos. Pensando na oficina mecânica, temos o Oficina ZF Protec, voltado para os donos das oficinas. Fornecemos treinamentos mais avançados como gestão e suporte para o marketing. Outra ferramenta que temos é o ZF Pro Manager, uma plataforma de agendamento de serviços. Estamos levando a digitalização na relação entre o consumidor final e a oficina mecânica.
Revista O Mecânico:Além da parte online, há cursos presenciais também?
Fernanda Giacon: Temos o ZF Pro Academy que foi desenvolvido especialmente para os mecânicos se atualizarem. Quando vamos realizar alguma palestra, existem diferentes níveis de conhecimento na plateia que fazem com que o conteúdo seja relevante para uns, mas que talvez não seja atrativo para outros. Da maneira como estamos desenvolvendo esses produtos para o mercado, temos o ZF Pro Amigo que é um conteúdo mais básico e o ZF Pro Academy que são treinamentos presenciais, com a mão na massa juntamente com nossos técnicos. Um complementa o outro, usamos os dois para levar conhecimento pelo Brasil. Os mecânicos formam um grupo muito heterogêneo e precisamos atender todo mundo.
Revista O Mecânico:Qual a importância em fornecer conteúdos de atualização sobre novas tecnologias que englobam, por exemplo, a descarbonização da frota?
Fernanda Giacon: Nós temos uma responsabilidade muito grande em transmitir a informação. A ZF possui diversas tecnologias para a eletrificação. Na Europa, possuímos centros de treinamentos avançados para treinar mecânicos nessa tecnologia e estamos indo para um caminho muito mais sério. Se o mecânico não possuir treinamento para trabalhar com componentes elétricos, ele pode até morrer durante uma manutenção. Temos alguns vídeos dentro do ZF Pro Amigo falando sobre eletrificação, sobre cuidados ao mexer com esse tipo de tecnologia, sobre o que pode acontecer se ele não tiver o devido preparo e as habilidades necessárias. Estamos preparando isso e vamos fornecer treinamentos para os mecânicos para essas novas tecnologias. Quanto mais opções, mais profissionais e oficinas habilitadas para realizar esse tipo de manutenção, estaremos ajudando a mobilidade em nosso país. Não tenho nenhuma dúvida que é uma responsabilidade dos fabricantes e um grande propósito da ZF. Vamos investir cada vez mais nisso.
Revista O Mecânico: Quais os próximos passos para o futuro dessa plataforma?
Fernanda Giacon: Somos bem ambiciosos. Primeiro, não haverá sucesso para empresas que trabalham sozinhas. A oficina, o varejo, o distribuidor, todo mundo precisará ter parcerias. Quem quiser trabalhar sozinho, não terá acesso a informação, treinamentos, peças e etc. Essa nossa jornada pro tem esse objetivo e é o que a gente vislumbra para o futuro, uma rede muito bem preparada e super conectada com a fábrica em todos os sentidos para que a gente consiga usar todas as nossas competências para esse grupo que poderá se beneficiar disso para oferecer um serviço melhor e mais rápido para o consumidor final. Esse é o propósito da ZF.
Copa Truck chega à Cascavel para a quinta etapa do campeonato – Foto: Rodrigo Ruiz/ASG Mercedes-Benz
A Copa Truck chega nesse final de semana à quinta etapa do campeonato, com corridas no Autódromo Zilmar Beux, localizado na cidade paranaense de Cascavel. A programação contará com duas corridas no domingo, dia 2 de julho, que prometem esquentar a briga pelo título da categoria na temporada 2023.
Briga pelo título segue acirrada
A briga pelo campeonato segue acirrada na temporada 2023 da Copa Truck. Três pilotos da ASG Mercedes-Benz estão na briga: Jaidson Zini que está em segundo, Roberval Andrade em quinto e Raphael Abbate em sexto. O trio tem a companhia de Beto Monteiro, André Marques e Felipe Giaffone na disputa. Na categoria Super, os três primeiros são: Evandro Camargo, Fábio Fogaça e José Augusto Dias.
Roberval Andrade, piloto do caminhão #15 da ASG espera conseguir pontuar para se manter na briga pelo troféu. “Cascavel é uma pista maravilhosa e eu gosto muito de pilotar ali. Nosso time tem trabalhado intensamente em todos os caminhões e vamos fortes para essa disputa. Eu, particularmente, quero pontuar bastante para buscar a liderança do campeonato que está muito equilibrado”, comenta Roberval.
Para Jaidson Zini, correr em cascavel é especial, já que o piloto mora na cidade e corre em casa contando com o apoio da família nas arquibancadas. “É uma etapa especial para mim. Afinal, estou em casa, perto de todos os familiares e de boa parte dos patrocinadores. É uma semana com muitos compromissos e que já ajudam a estar no clima do evento. Dentro da pista essa energia também vai impulsionar na disputa pelos pódios”, conta o piloto.
Serviço:
5ª Etapa – Cascavel: Autódromo Zilmar Beux
Extensão: 3.058 metros
Horários:
Sábado
15h – Qualfyng categoria Super
15h20 – Top qualifying Super
15h40 – Copa Truck – Qualifying Pro
16h – Copa Truck – Top Qualifying Pro
Domingo:
12h40 – Corrida 1
13h13 – Corrida 2
Transmissão: Band, SporTV e canal da Copa Truck no YouTube
Projeto EarLi visa recuperar lítio usado de veículos elétricos – Foto: divulgação
A Evonik faz parte de um projeto de pesquisa para a recuperação de lítio de alta pureza de baterias recicladas de veículos elétricos (EV). Liderados pela ACCUREC Recycling GmbH, parceiros da área científica e da indústria estão trabalhando no projeto EarLi, que tem como objetivo possibilitar que o lítio das baterias seja retornado à cadeia de fornecimento.
O acrônimo EarLi se refere à extração e purificação do hidróxido de lítio monoidratado de baterias de lítio-íon usadas de veículos elétricos. O projeto de pesquisa tem duração prevista de três anos.
Enquanto metais como níquel e cobalto já podem ser recuperados de baterias com altos rendimentos, isso ainda não é possível para o lítio porque o processo é mais exigente do ponto de vista técnico. “Pesquisadores do mundo inteiro estão buscando métodos economicamente viáveis para a recuperação desta valiosa matéria-prima de baterias com alto nível de qualidade”, explica Dr. Ralph Marquardt, responsável por inovação na Evonik.
Uma nova cadeia de processos será estabelecida em escala semelhante à industrial a fim de converter o lítio da “black mass”(uma mistura de diferentes materiais ativos de baterias) em compostos solúveis por meio de um processo termoquímico especial e, subsequentemente, efetuar a sua extração.
O lítio será então separado em um processo eletroquímico usando uma membrana cerâmica altamente seletiva e isolado como hidróxido de lítio monoidratado grau bateria. O processo de membrana deve permitir o isolamento eficiente em custos e energia de hidróxido de lítio com alto grau de pureza e, assim, fechar o ciclo do lítio no mercado das baterias. A Evonik trabalha há alguns anos no desenvolvimento de condutores iônicos cerâmicos seletivos de íons de lítio e sua aplicação como membranas de separação em um processo eletroquímico.
A ACCUREC Recycling GmbH é especialista na recuperação de matérias-primas de baterias de lítio-íon. “Com o projeto EarLi e especialmente com a Evonik como parceiro, queremos abreviar de maneira significativa a cadeia de processo no ciclo do lítio a fim de garantir a circularidade das aplicações de baterias”, diz Dr. Reiner Sojka, diretor-executivo da ACCUREC.
Em apoio à pesquisa na fabricação de células de baterias, o Ministério Federal da Economia e Proteção Climática da Alemanha aprovou mais de 150 milhões de euros para cerca de 200 subprojetos em quase 40 consórcios de pesquisa. O EarLi é um desses subprojetos.
Estilo e motor V6 tornam nova Ranger muito mais competitiva – Foto: divulgação/Ford
A picape média, com o parrudo chassi tradicional tipo escada, foi lançada no Brasil em 1994. Este ano, até o mês passado, a Ranger ocupava a quarta colocação em vendas no segmento Diesel dos 1.000 kg de capacidade de carga atrás da Toro (de carroceria monobloco), Hilux e S10. No mundo, entretanto, é a segunda mais vendida apenas atrás da Hilux.
Evolução técnica, estilo, equipamentos, mecânica e até preço certamente vão levar o produto da Ford a subir nesta escala. De fato, um modelo tão atual em um segmento que demora em média 10 a 12 anos para receber atualizações mais profundas, reúne as condições para isso. A começar pelo pesado investimento feito na fábrica argentina de General Pacheco. Lá foram desembolsados US$ 660 milhões (R$ 3,2 bilhões) em modernização e digitalização.
Embora reestilizar uma picape seja missão mais desafiadora do que um automóvel, o resultado pode se considerar muito bom. Desde a frente com os faróis de LED e a grade imponente, passando pela lateral com estribo e um degrau de acesso à caçamba junto ao para-choque, além de novas lanternas traseiras. Houve ganho de 50 mm na distância entre eixos e largura, além de 36 mm na altura. O chassi foi reforçado.
Interior todo novo destaca-se pela acústica melhorada, tela vertical multimídia de 12 pol., acesso sem fio para Android Auto e Apple CarPlay e carregamento do celular por indução em um nicho de proteção. Espaço no banco traseiro para joelhos e ombros também melhorou. Atualização dos aplicativos de bordo é feita pelo ar (OTA, em inglês), exclusividade no segmento.
Motor é um V-6 turbodiesel 3-litros, 250 cv e 61,2 kgf.m (até agora só a Amarok tinha um V-6) e câmbio automático de 10 marchas. Durante a primeira avaliação da picape, impressionou pela suavidade rara em motores Diesel. Apesar de acelerar com vigor, sua massa de 2.357 kg é 223 kg maior que a rival da VW e, portanto, perde na aceleração de 0 a 100 km/h (9,2 s contra 7,4 s). Também se destacaram em trechos fora de estrada os seis modos de condução e a câmera frontal para monitorar o terreno à frente das rodas.
Consumo fica entre 7,5 e 11,8 km/l (cidade/estrada) no padrão Inmetro. Os preços, bem situados no segmento, vão de R$ 289.990 a R$ 339.990 (XLT e Limited). Não será difícil brigar pela liderança com ajuda das versões mais em conta (XL e XLS) que chegarão em agosto próximo, a partir de estimados R$ 250.000.
Seminário Electric Days discute opções para o Brasil
Organizado pela Motorsport Network Brasil em São Paulo (SP), durante dois dias, o seminário debateu além do “se” e focou no “como” a onda de eletrificação poderá chegar ao Brasil nos próximos anos. Márcio Leite, presidente da Anfavea, garantiu que a opção do consumidor será sempre respeitada e atendida, qualquer que seja a sua escolha entre híbridos flex, híbridos plugáveis ou totalmente elétricos.
“O cliente da indústria molda o futuro em um país de dimensões continentais como o nosso. Os quase 40 milhões de automóveis flex em circulação hoje no Brasil utilizando etanol em mistura com a gasolina ou puro equivalem a uma frota de oito milhões de elétricos quanto às emissões totais de CO2. Entretanto, o País terá que investir R$ 14 bilhões até 2035 para instalar a infraestrutura de carregamento de baterias”, informou.
Para Rogélio Golfarb, vice-presidente da Ford América do Sul, o Brasil precisa definir logo uma política nacional para eletromobilidade. “Isso ainda não aconteceu e precisa ser acelerado para evitar que sejamos apenas coadjuvantes, em vez de protagonistas nesse campo”, esclareceu.
A Toyota, representada pela diretora de comunicação e sustentabilidade Viviane Mansi, prefere acreditar na transição prudente oferecida pelos híbridos. “Os desafios são enormes. A Agência Internacional de Energia previu que em 2030 só dois terços da demanda mundial por lítio para as baterias será atendida sem dificuldade. E cada nova mina leva de quatro a dez anos para ficar pronta”, afirmou.
Oswaldo Ramos, diretor comercial da GWM, ressaltou que no Brasil o futuro é eclético, não somente elétrico. A marca chinesa vê como boa solução um híbrido plugável com bateria de alta capacidade e longo alcance, produto mais adequado às distâncias do País.
Para Carlos Henrique Ferreira, diretor de comunicação da Renault, a descarbonização no País exige estratégia holística. Confirmou que em setembro o Megane E-Tech chegará ao mercado. O novo motor elétrico entrega 220 cv e 30,6 kgf.m.
Competitividade do novo Versa 2024 aumentou bastante
Desta vez a Nissan tem o produto adequado entre os sedãs compactos que representam 12% do mercado brasileiro. Chega do México, portanto sem imposto de importação. A carroceria toda nova apresenta visual mais agradável que a geração anterior com destaque para a parte dianteira. Todas as dimensões são as mesmas. Manteve o perfil de teto “flutuante” e visual da parte traseira menos inspirado, além de um simples defletor na tampa do porta-malas classificado pela marca de forma equivocada como aerofólio. Volume do porta-malas é amplo: 482 litros (padrão VDA).
Interior apresenta aspecto muito melhor. Inclui bancos em “couro sintético” na versão de topo e especialmente confortáveis (tecnologia Gravidade Zero). Tela multimídia de 8 pol. é a mesma do Kicks na versão mais cara. Inclui carregador de bateria do celular sem fio, mas exige fio para espelhar os dois sistemas de navegação dos telefones. Há quatro portas USB (três do tipo C e uma do tipo A). Uma novidade é a localização do botão de partida do motor de fácil acesso no console central. São, agora, 18 porta-objetos.
A marca japonesa incluiu um ótimo pacote de assistência ao motorista na versão de topo Exclusive com destaque para a câmera de visão 360 graus e radar de alerta de colisão frontal (à exceção de pedestres e bicicletas). Motor flex de 1,6 L não mudou: 113 cv/15,3 kgf.m (E) e 110 cv/15,2 kgf.m (G). Câmbio é sempre automático CVT.
Preços das três versões: R$ 105.190, R$ 114.290 e R$ 126.590.
As medidas de redução das imissões estão cada vez mais na pauta da indústria. Os motores a Diesel também entram nessa pauta. Mas qual o impacto desse trabalho em prol do meio ambiente?
I – Introdução: Justificativa e breve histórico
Desde a sua invenção, no final do século XIX, os motores de combustão interna, na sua grande maioria, funcionam com combustíveis produzidos a partir de derivados de petróleo [1].
Contudo a crise dos combustíveis provocada, no início dos anos 70, pela redução da produção promovida pela Organização dos Países Produtores de Petróleo (OPEP), forçou os países mais dependentes de importações a buscarem soluções alternativas [2].
A resposta brasileira veio em 1975 com o Programa Nacional do álcool (Proálcool) que, mais tarde, seria reconhecido como o maior programa de biocombustíveis renováveis do mundo [2].
Apesar dos problemas técnicos ocorridos durante a sua primeira fase, além de representar uma grande economia de divisas, o programa teve um papel fundamental no controle de emissões [2].
No que tange especificamente os motores ciclo Diesel, nessa mesma ocasião, várias pesquisas foram realizadas, com o intuito de alimentá-los com emulsões (misturas de uma só fase de óleo diesel e álcool), com o auxílio de ignição assistida. Contudo, a baixa solubilidade do etanol no óleo, inviabilizou a implementação da solução [3].
O Brasil, apesar de não ser um grande emissor, promove constantemente medidas que tem por objetivo reduzir as emissões de gases poluentes, buscando atender as metas estabelecidas pelo protocolo de Quioto. Metas essas que só podem ser alcançadas através do uso sustentado de biomassa [1].
Se considerada apenas a biomassa gerada pelas atividades agroindustriais, por exemplo o óleo vegetal, calcula-se um potencial de combustível equivalente a mais de 6,5 milhões de litros de petróleo ao anuais [1].
Inclui-se a esse montante, a utilização dos óleos vegetais na geração de energia. Uma fonte totalmente renovável que, se utilizada de forma sustentável, não agride o meio ambiente.
Crédito: Cummins Race Car/ Divulgação
Além do mais, fornece apoio ao agronegócio, assim como, a agricultura familiar, criando melhores condições de vida em regiões carentes e valorizando potencialidades regionais, oferecendo alternativas a problemas econômicos e socioambientais, por vezes, de difícil solução [1].
Logo, não é de se estranhar que um potencial como esse, incentivou a disseminação de projetos e ações voltadas à utilização de óleos vegetais para a geração de energia [1].
De acordo com as pesquisas de Nag e outros (1995) e Piyaporn e outros (1996), apud1 Ramos e outros (2003) [1], a utilização de óleos vegetais in natura, tem sido, inclusive no Brasil, alvo de diversos estudos nas últimas décadas.
Já outros autores como Barreto (1982); Ministério da Indústria e do Comércio (1985); e Serruya (1991) apud Ramos e outros (2003) [1], afirmam que nos testes realizados com diversos tipos de óleos virgens, em caminhões e máquinas agrícolas, foi ultrapassada a meta de um milhão de quilômetros rodados.
No entanto, os pesquisadores Goering e Fry (1984), Kobmehl e Heinrich (1998), Ghassan e outros (2003), Peterson e outros (1983), Pryde (1983), assim como, Ma e Hanna (1999), apud Ramos e outros (2003) [1], alertam que os acima citados estudos também revelaram a existência de desvantagens no uso direto de óleos virgens em motores Diesel. Por exemplo:
a) Ocorrência de depósitos excessivos de carbono nas partes internas;
b) Ocorrência de obstrução nos filtros de óleo2 e bicos injetores;
c) Diluição parcial do combustível no lubrificante;
d) Comprometimento da durabilidade do motor;
e) Aumento considerável em seus custos de manutenção.
Para resolver esses problemas, particularmente na produção de energia elétrica, onde o regime de operação do motor é constante, houve investimentos na adaptação dos motores [1].
Já para os motores veiculares (de regime de funcionamento é variável), foi necessário desenvolver uma transformação química do óleo, para que suas propriedades se tornassem mais adequadas ao seu uso como combustível [1].
Segundo os autores Shay (1993), Stournas e outros (1995), assim como, Ma e Hanna (1999), apud Ramos e outros (2003) [1], em meados da década de 1970, surgiram as primeiras propostas de modificação de óleos vegetais através da reação de transesterificação3, para melhorar a qualidade de ignição, reduzir o ponto de fluidez, e ajustar os índices de viscosidade e densidade específica.
II – O que é o Biodiesel?
Biodiesel é um combustível alternativo, substituto do óleo diesel derivado de petróleo, produzido a partir de fontes renováveis. Por exemplo: óleos vegetais novos ou já utilizados (recuperado de frituras) [1].
Os autores Schuchardt e outros (1998), Zagonel e Ramos (2001) e Ramos (1999, 2003), apud Ramos e outros (2003) [1], definem quimicamente o biodiesel como sendo:
“…éster monoalquílico de ácidos graxos derivados de lipídeos de ocorrência natural e pode ser produzido, juntamente com a glicerina, através da reação de triacilgliceróis (ou triglicerídeos) com etanol ou metanol, na presença de um catalisador ácido ou básico”.
Suas especificações são fixadas por normas internacionais e regulamentos locais. Entre outras: ASTM D6751, DIN 14214, Portaria ANP 255 / 2003, etc. [1].
A conceituada empresa fabricante de sistemas automotivos (sistemista) Robert Bosch (2005) em seu livro [11], complementa afirmando que o mesmo pode ser produzido a partir de várias matérias-primas. Os mais comuns são: semente de colza (Europa) e de soja (Brasil e EUA), girassol, palmeira, óleo de fritura usado e sebo animal.
No entanto, segundo os pesquisadores Ma e Hanna (1999) apud Ramos e outros (2003) [1], alguns autores generalizam o termo, associando-o a qualquer tipo de ação que promova a substituição do diesel derivado de petróleo. Por exemplo:
a) Óleos vegetais in natura (puros ou em mistura);
b) Bioóleos produzidos pela conversão catalítica de óleos vegetais (pirólise);
c) Microemulsões, que envolvam a injeção simultânea de dois ou mais combustíveis, geralmente imiscíveis, na câmara de combustão.
No seu livro, os autores Knothe e outros (2006) [5] afirmam que o biodiesel é miscível com o diesel derivado de petróleo em qualquer proporção. Tal propriedade, faz com que o mesmo possa ser utilizado em misturas binarias, em diversas proporções, dependendo da legislação do país. Por exemplo: B20 (mistura formada por 20% de biodiesel e 80% de diesel derivado de petróleo).
Bosch (2005) [11], por sua vez, afirma que o biodiesel pode ser utilizado em motores, desde puro (B100), até como aditivo do óleo diesel derivado de petróleo, na proporção de 5% (B5).
Crédito: FTP/Divulgação
No Brasil, a Resolução nº 3 do Conselho Nacional de Política Energética (CNPE) de 20 de março de 2023 [6], determinou que: a partir de 1º de abril de 2023, fosse ampliada de 10% para 12% a porcentagem de biodiesel no óleo diesel comercialmente oferecido como combustível. Porcentagem essa que deverá ser aumentada em 1% a cada ano consecutivamente, até o ano de 2026 (15%).
Embora algumas linhas de pensamento, incluindo montadoras, associações de fabricantes de veículos e, até mesmo, empresas públicas, como a Empresa de Pesquisas Energéticas (EPE) [12], apontem para outros combustíveis alternativos, como o hidrotratamento de óleo vegetal (HVO) e suas respectivas vantagens e desvantagens, a atual realidade brasileira é a seguinte:
O combustível ofertado para motores automotivos, que operam no ciclo diesel é: óleo diesel derivado de petróleo, aditivado com quantidades cada vez maiores de biodiesel (éster de ácidos graxos).
E com essa realidade que, por enquanto, iremos conviver.
III – Vantagens e desvantagens da utilização do Biodiesel
Para o pesquisador Laurindo (2003) apud Ramos e outros (2003) [1], a grande compatibilidade do biodiesel com o óleo diesel derivado de petróleo, por si só, já o qualifica como uma alternativa capaz de atender à maior parte da frota de veículos ciclo diesel já existente no mercado, sem qualquer necessidade de investimentos tecnológicos no desenvolvimento dos motores.
Pontos de vista esses suportados pelo pesquisador português Lavandeira (2010), da Faculdade de Engenharia da Universidade do Porto (Portugal) [9].
No que diz respeito ao meio ambiente e a segurança operacional, autores como Knothe e outros (2006) afirmam, em seu livro [5], que a adoção do biodiesel, mesmo que de forma progressiva, resulta em uma série de benefícios, pois:
a) “O mesmo é derivado de matérias-primas renováveis de ocorrência natural, reduzindo assim nossa atual dependência sobre os derivados do petróleo e preservando as suas últimas reservas.”;
b) “É biodegradável.”;
c) “Gera redução nas principais emissões presentes nos gases de exaustão (com exceção dos óxidos de nitrogênio, NOx).”;
d) “Possui um alto ponto de fulgor, o que lhe confere manuseio e armazenamento mais seguros.”
Bosch (2005) [11], por sua vez, contesta afirmando que a produção não é viável economicamente, em comparação ao diesel de petróleo, necessitando de subsídios.
No seu livro, Knothe e outros (2006) [5] afirmam que o biodiesel também contribui para a preservação dos componentes mecânicos que trabalham em contato direto com o produto contra o desgaste, pois:
“Apresenta excelente lubricidade, fato que vem ganhando importância com o advento do petrodiesel de baixo teor de enxofre, cuja lubricidade é parcialmente perdida durante o processo de produção. A lubricidade ideal deste combustível pode ser restaurada através da adição de baixos teores de biodiesel (1-2%).” (p.3).
Ponto de vista esse suportado por outros 2 pesquisadores: Mello (2013) [8] e Lavandeira (2010) [9], nos seus respectivos trabalhos:
“Diferentemente dos motores movidos a gasolina, os motores a óleo diesel exigem que o combustível tenha propriedades de lubrificação, de modo que o líquido que escoa lubrifique as peças em movimento. O biodiesel é esse tipo de combustível, pois apresenta lubricidade superior à do diesel…” [8].
“As análises de lubricidade conduzidas para os biodieseis mostram que as maiores porcentagens de adição de biodiesel proporcionam menores coeficientes de atrito…” (p.64).
Bosch (2005) [11], por sua vez se limita a afirmar que combustíveis diesel misturados com 5% de biodiesel, em acordo com norma DIN EN-5904, não requerem aditivos complementares para correção de lubricidade (p. 323).
No que diz respeito ao número de cetano (NC), Knothe e outros (2006) [5], afirmam que o mesmo é conceitualmente similar ao número de octanas (NO), utilizado para avaliar a resistência à compressão da gasolina. O exadecano ou cetano (C16H34), é considerado o padrão de alta qualidade (NC = 100).
De acordo com essas mesmas referências, nos Estados Unidos, os fabricantes de motores recomendam que o número de cetano do produto comercializado fique entre 40 e 50.
No Brasil, segundo a Petrobras (2021), o número de cetano do diesel S-10 “A”5, ofertado as distribuidoras, é de no mínimo 48. No entanto, nada diz a respeito dessa propriedade do biodiesel.
Já o pesquisador Parente (2003) apud Mello (2013) [8], afirma que o número médio de cetano do biodiesel é 60.
Knothe e outros (2006) no seu livro [5], complementam afirmando que o número de cetano esclarece o porquê de triacilgliceróis, como os encontrados em óleos vegetais, gordura animal e seus derivados (bases do biodiesel), serem alternativas adequadas para o diesel convencional derivado de petróleo. O segredo está na cadeia longa, linear e não ramificada dos seus ácidos graxos, que é quimicamente similar às existentes em n-alcanos dos óleos diesel, derivados de petróleo, de boa qualidade (p.85).
No entanto, a utilização do biodiesel também apresenta alguns problemas.
Sendo que, alguns deles, podem interferir diretamente na rotina de trabalho do mecânico.
No seu livro, Knothe e outros (2006) [5] apontam os inconvenientes a seguir. No entanto, não especificam se o biodiesel se encontra no estado puro (B100), ou diluido como aditivo de diesel derivado de petróleo:
a) Alto custo de produção;
b) Aumenta emissões de Nox nos gases de exaustão;
c)Baixa estabilidade a oxidação quando exposto ao ar (nosso negrito);
d)Propriedades de escoamento desfavoráveis à baixas temperaturas (nosso negrito).
Já Lavandeira (2010) [9], elenca, entre outros (sobretudo para o biodiesel puro B1006):
a)Problemas de fluidez a baixas temperaturas (nosso negrito);
b)Baixa estabilidade oxidativa (vida útil / período máximo de armazenamento inferior a 6 meses) (nosso negrito);
c)Incompatibilidade com uma série de plásticos e elastômeros (nosso negrito):
“Incompatível com uma série de plásticos e derivados naturais (eventual substituição de alguns componentes do motor: mangueiras, juntas, selos, diafragmas, partes de filtros e similares)” (p.41).
Os pesquisadores Haseeb e outros (2010), apud Mello (2013), por suas vezes, complementam, citando diretamente a ocorrência de inchamentos nos elastômeros das bombas distribuidoras de injeção, que podem levar a ocorrência de vazamentos. Inchamentos esses que resultam da incompatibilidade entre o combustível (biodiesel) e o elastômero utilizado nas vedações.
Já os resultados dos testes realizados por Mello (2013), mostram a ocorrência de inchamentos expressivos em borrachas nitrílicas (“NBR”), quando em contato com biodiesel. Algo que ocorreu em menor grau nas amostras feitas com o material “Viton” (p. 74 a 76).
d) Geração de mau funcionamento em sistemas de injeção:
1. Devido a impurezas relativas à produção:
a. Presença de íons alcalinos e alcalinos terrosos: formam depósitos nos filtros (sabão);
b. Formação de sabão nos componentes internos do sistema.
c. Contaminação por glicerina: Formação de depósitos nas pontas dos injetores;
d. Contaminação por água: Formação de ferrugem nos componentes internos do sistema.
Crédito: Banco de imagens
2. Devido ao envelhecimento do combustível:
a. Formação de depósitos por precipitação nos componentes internos do sistema;
b. Corrosão ácida (ácido fórmico);
3. Devido a parâmetros físico-químicos:
a. Viscosidade excessiva: maior desgaste do corpo da bomba injetora.
b. Degradação prematura do anel de vedação do corpo da bomba injetora.
Já Bosch (2005) [11], afirma que para o uso do biodiesel (puro ou como aditivo), a estabilidade de envelhecimento (oxidação) e a eliminação das contaminações, geradas durante o seu processo de produção, devem ser asseguradas, devendo o mesmo atender a norma DIN EN14215 (p.327 a 328).
Esse mesmo renomado fabricante afirma também que a sua utilização pode trazer problemas de funcionamento. No entanto, não especifica quais seriam (p.327).
AEA7 e ANP8 (2019) [10], por suas vezes, suportam e complementam as afirmações de Lavandeira (2010) [9], no que tange: oxidação e formação de depósitos (borras), contaminação por água e compatibilidade com materiais.
No que diz respeito, especificamente, a estabilidade do combustível durante o seu armazenamento, AEA e ANP (2019) [10] afirmam, entre outras coisas, que:
a) “Um combustível pode ser considerado estável ao armazenamento quando não sofre alterações físicas e químicas com sérias consequências para a sua utilização…”;
b) “O diesel comercial pode apresentar maior ou menor estabilidade à oxidação dependendo do seu manuseio, armazenamento e uso”;
c) “A degradação pode levar à formação de borras e sedimentos, aumento na viscosidade e consequente entupimento de filtros”;
d) “As insaturações presentes no biodiesel favorecem reações com oxigênio, gerando peróxidos que progridem para ácidos, formando sedimentos e borra química.”;
e) “O calor e a luz solar aceleram ainda mais esse processo.”;
f) “Os combustíveis tendem a oxidar-se e sofrer um processo de degradação porque há presença de oxigênio nos espaços vazios dos tanques. Assim, manter o tanque cheio ou guardar o combustível em tambores selados pode aumentar a sua durabilidade, ou seja, em condições de uso por mais tempo.”
Knothe e outros (2006) [5], por suas vezes, enfatizam que a oxidação:
a) Geralmente é acompanhada pelo escurecimento do biodiesel: do amarelo para o marrom.
b) Promove o desenvolvimento de um odor tipicamente atribuído as tintas.
Afirmam ainda que:
a) Na presença de água, o biodiesel pode hidrolisar a ácidos graxos de cadeia longa (aumento de viscosidade)9, que também causam um aumento da acidez do produto (nosso negrito);
b) Aditivos antioxidantes (hidroxitolueno butilado e a t-butilhidroquinona) têm sido identificados como capazes de aumentar a estabilidade ao armazenamento do biodiesel;
c) Biodiesel produzido de óleo de soja naturalmente contém alguns antioxidantes naturais (tocoferóis como a vitamina E), que proporcionam alguma proteção contra a oxidação.
No entanto, enfatizam que:
“Qualquer combustível que deva ser armazenado por um longo período, seja diesel de petróleo ou biodiesel, deve ser tratado com um aditivo antioxidante apropriado.” (nosso negrito).
Nesse ponto é importante citar o posicionamento da AEA e da ANP (2019) [10]:
“Considerando a adoção das Boas Práticas, a experiência mostra que não são observados problemas dentro de um prazo de 30 dias, que pode ser estendido em função das condições consideradas adequadas ao armazenamento”.
O pesquisador português Lavandeira (2010) [9], por sua vez, dá o seu posicionamento quanto aos problemas de estabilidade à oxidação do biodiesel:
“Escassa estabilidade oxidativa (vida útil / período máximo de armazenamento inferior a seis meses)” (p. 41).
A higroscopia10 e a corrosividade do combustível renovável, assim como, os seus consequentes inconvenientes, também são coitadas por diversas referências.
Os pesquisadores Fazal, Haseeb e Masjuki (2010) apud Aquino (2012) [13], afirmam que o biodiesel é combustível mais higroscópico do que o diesel derivado de petróleo (30 vezes mais segundo Cavalcanti 2008a e b, apud Aquino (2012) [13], p.68).
Afirmam também que exposições a altas temperaturas podem favorecer a absorção de água. Consequentemente a água presente no mesmo pode condensar na superfície dos metais, favorecendo as reações de corrosão.
AEA e ANP (2019) [10], por suas vezes, afirmam que presença de água no combustível deve ser evitada ao máximo e objeto de verificações constantes. A água pode desencadear uma série de problemas, seja pelo contato com os componentes do sistema de combustível (corrosão), seja pela falha de desempenho do motor. Isso sem falar que pode favorecer o desenvolvimento de microrganismos.
Em sua tese de doutorado, a pesquisadora Aquino (2012) [13] afirma que, materiais como zinco, latão e cobre e zinco, quando expostos a biodiesel, não desumidificado, apresentaram menor resistência a corrosão do que o aço carbono, aço inoxidável, estanho, alumínio e níquel.
No entanto, ao contrariando as expectativas, o aumento de temperatura reduziu as velocidades de corrosão.
Outro problema relatado por diversas referências é a contaminação microbiológica do combustível e as suas consequências.
De acordo com AEA e ANP (2019) [10], os microrganismos estão presentes em todos os lugares. Inclusive nos tanques de armazenamento de combustíveis. A presença de água, nutrientes e condições adequadas, no seu interior, ocorre o seu desenvolvimento e proliferação.
Segundo essa mesma referência, a identificação de um tanque contaminado é bastante fácil, devido a presença de um lodo, que ocupa a interface óleo / água.
Isso sem falar de um forte odor de decomposição característico.
O pesquisador microbiologista Vaz (2010) [15], por sua vez, complementa, afirmando que o biodiesel é mais susceptível a contaminação microbiana, devido a sua composição química ser mais simples que a do óleo diesel derivado de petróleo.
No seu trabalho, Follis (1994) apud Vaz (2010) [15] afirma que uma provável rota para a degradação microbiana do biodiesel seria:
1º Uma clivagem do metil éster por uma esterase, produzindo ácido graxo e um álcool associado.
2º A quebra do ácido graxo pelo ciclo de Krebs, metabolismo respiratório ou incorporação direta nos lipídios celulares.
Bactérias como: Pseudomonas oleovorans, P. mendocina, P. aeroginosa, Marinomonas vaga, Escherichia coli, entre outras, apresentam potencial para degradar o biodiesel.
De acordo com AEA e ANP (2019) [10] diante de proliferações microbianas, é comum a ocorrência de impregnações (borras), nas peças mecânicas em contato com o biodiesel degradado.
Essa mesma referência afirma que uma das formas mais efetivas de se evitar o desenvolvimento microbiano é o controle da presença de água nos tanques de armazenamento (drenagem semanal), assim como, sempre que possível, manter o tanque cheio de combustível: “Essa medida diminui a área de contato entre o combustível e a umidade presente no ar”.
IV – E qual o posicionamento do mecânico diante de tudo isso?
Diante de tudo o que foi exposto o “Guerreiro das Oficinas” precisa ficar ciente de que:
a) Não é objetivo desse artigo discutir as vantagens econômicas, sociais e ambientais da utilização do biodiesel no Brasil. As exposições feitas a respeito, são meramente ilustrativas. No entanto, pode-se facilmente notar que há referências bibliográficas e trabalhos acadêmicos para o embasamento.
b) As referências consultadas mostram que a utilização do biodiesel, em quantidades crescentes, no óleo diesel comercial do Basil é uma realidade. E por enquanto: imutável.
c) De acordo com as referências consultadas, o biodiesel não é produzido pelas refinarias. A sua produção é feita por produtores especializados e a sua aditivação ao diesel derivado de petróleo (esse sim produzido pelas refinarias), ou seja, a formulação do produto final só é feita pelas distribuidoras de combustível.
d) De acordo com as referências consultadas, o biodiesel é bem mais higroscópico e bem mais sujeito a contaminação bacteriana do que o diesel derivado de petróleo. Se não receber aditivos adequados (antioxidantes e bactericidas), está sujeito a uma rápida degradação, tanto por oxidação, como por ataque bacteriano. A introdução desses aditivos é responsabilidade de quem formula o produto final e/ou o armazena por longos períodos.
e) Segundo as referências consultadas, o Biodiesel, sobretudo o degradado e/ou contaminado, tem potencial de provocar diversos problemas de funcionamento nos veículos: desde entupimentos, diluição do lubrificante, até corrosão de peças metálicas. Pode também provocar a degradação antecipada de vedações feitas com elastômeros, onde tem contato.
f) De acordo com as referências consultadas, a qualidade do combustível abastecido nos veículos está diretamente ligada as suas condições de armazenagem.
g) Nenhuma montadora quer ver o seu produto falhar. Logo, os procedimentos de manutenção preventiva, constantes dos manuais de serviço, deveriam ser suficientes para manter os veículos em boas condições de uso. Mesmo utilizando o biodiesel.
No entanto, tendo em vista que não é possível fazer um controle absoluto sobre a qualidade dos combustíveis utilizados, cabe ao “Guerreiro das Oficinas”, na qualidade de técnico e guardião dos veículos dos seus clientes fazer a seguinte tarefa:
Observar atentamente a ocorrência prematura de problemas e, quando necessário, antecipar os procedimentos preventivos (trocas de lubrificantes, filtros, vedações, etc.). Da mesma forma proceder a limpeza preventiva dos sistemas contaminados e recomendar o exame do combustível utilizado.
Artigo por Fernando Landulfo publicado originalmente na Revista O Mecânico (ed.350, junho/2023)
Renault do Brasil atinge um milhão de veículos exportados – Foto: divulgação/Renault
A Renault do Brasil alcançou a marca de um milhão de veículos exportados em seus 25 anos de produção local. Atualmente, o modelo mais exportado é o Kwid, que é enviado para cerca de 40 países em todo o mundo. A Renault também exporta outros modelos de sua gama, como Duster, Oroch, Master, dentre outros.
E o milionésimo veículo exportado pela Renault do Brasil é um Kwid, que tem como destino o México.
“Alcançar esse importante marco nos 25 anos de produção no país é motivo de grande orgulho e comemoração para todos os colaboradores da Renault do Brasil. Mostra a capacidade produtiva e tecnológica das nossas fábricas e reflete o nosso compromisso de ofertar produtos com qualidade e competitividade para diversos mercados”, explica o presidente da Renault do Brasil, Ricardo Gondo.
Cerca de 30% dos veículos produzidos no Complexo Industrial Ayrton Senna é destinado para exportação, principalmente para países da América Latina, como Chile, Colômbia, Haiti, Honduras, México, Paraguai e Uruguai. Do Complexo, também são enviados motores e peças para Argentina, Colômbia e Turquia. Os produtos exportados são enviados, em sua grande parte, via Porto de Paranaguá, no Paraná, enquanto o restante é distribuído via modal rodoviário para outros países.
“O Porto de Paranaguá implementou uma série de melhorias logísticas que dão mais agilidade no embarque e desembarque de veículos. Além de localização estratégica, o Paraná conta com trabalhadores portuários altamente qualificados, zerando o número de ocorrências de avarias com este tipo de carga”, destaca o diretor-presidente da empresa pública Portos do Paraná, Luiz Fernando Garcia.
Novo Pirelli Diablo Supercorsa V4 SP – Foto: divulgação/Pirelli
A Pirelli apresenta a quarta geração de pneus Diablo Supercorsa. Anunciado durante o Festival Interlagos, o modelo está disponível para compra na versão SP, projetada principalmente para uso de rua. Diablo Supercorsa V4 (este é o nome completo, em que o V4 significa a quarta série) é um produto totalmente novo em comparação com seu antecessor, o Diablo Supercorsa V3, em termos de padrão de banda de rodagem, compostos, estruturas e perfis.
Além do lançamento do novo produto, a Pirelli marcou presença no Festival Interlagos com diversas atrações especiais. Uma delas foi um conjunto de palestras, sempre com um convidado diferente, sobre múltiplos temas envolvendo o universo do motociclismo. Foram discutidos também aspectos como a diversidade e a inclusão, além de tópicos relacionados ao meio ambiente.
Confira os aspectos de manutenção do sedã híbrido da marca japonesa, que conta com os dois motores elétricos e um motor 2.0 a combustão
O Honda Civic está em sua décima primeira geração e chegou ao Brasil, com importação da Tailândia, na configuração híbrida, estreando a tecnologia e:HEV na família Civic. O trem de força é formado por dois motores elétricos que são combinados a um motor 2.0 a combustão, de ciclo Atkinson.
Um dos motores elétricos é destinado a tração do veículo, este é capaz de gerar 184 cv e 32,1 kgfm. O segundo é destinado a geração de energia para as baterias de íons de lítio. O de ciclo Atkinson é capaz de gerar 143 cv de potência a 6.000 rpm e 19,1 kgfm a 4.500 rpm, tem alta taxa de compressão de 13,9:1 e possui alimentação de combustível por injeção direta.
Camilo Matos e Matheus de Moura Matos, proprietários da oficina Garagem 85, de Guarulhos/SP
De acordo com a Honda, a eficiência térmica de seu motor 2.0 de ciclo Atkinson é 11% maior do que a média dos motores de combustão interna com 30% de eficiência, ou seja, o motor do Civic híbrido chega a valores de 41% de eficiência térmica. Os dados de consumo do modelo apresentam números de 18,3 km/l na cidade e 15,9 km/l na estrada (eficiência energética de 1,21 MJ/km), conforme o Programa Brasileiro de Etiquetagem.
A transmissão é automática do tipo e-CVT e conta com três modos de condução para o sistema e:HEV, o modo totalmente elétrico (EV Drive), o modo híbrido que utiliza o motor elétrico e a combustão em conjunto (Hybrid Drive), e o modo em que o Civic utiliza apenas o motor a combustão (Engine Drive). Os modos são alternados automaticamente de acordo com alguns fatores como nível de energia das baterias, demanda do acelerador do veículo, topografia, etc. Em ambos os modos de condução que o veículo estiver atuando, as frenagens e as desacelerações fazem a recuperação de energia para a bateria.
O Civic híbrido possui multimídia de 9 polegadas que permite comandos por voz e conexão com Android Auto e Apple Car Play. O painel de instrumentos é digital, com tela de 10,2 polegadas. As informações são personalizáveis, porém, há priorização para visualização de dados como velocidade do veículo, nível de energia que está armazenado ou sendo regenerado e dos sistemas que gerenciam o estado geral do veículo. A Honda possui o We Power, que funciona como um conta-giros, mas que apresenta dados com o percentual de potência, ao invés da tradicional medição de rotações por minuto (RPM).
Para segurança do veículo, o Civic híbrido conta com o sistema de auxílio a condução Honda Sensing, presente também em outros modelos da fabricante. O sistema possui funções como controle de cruzeiro adaptativo com Low Speed Follow que mantém o controle de distância do veículo à frente em baixas velocidades; Ajuste automático do farol; CMBS, sistema que realiza o acionamento dos freios quando detecta possíveis colisões frontais; assistente de permanência em faixa – LKAS; e o sistema de mitigação de evasão de pista.
As condições de manutenção do Honda Civic híbrido que, tem preço partindo de R$ 244.900, foram analisadas por Camilo Matos e Matheus de Moura Matos, da oficina Garagem 85 de Guarulhos (SP), especializada na linha Honda a convite da Revista O Mecânico.
Por baixo do capô
Logo na abertura do capô, Matheus comentou sobre os dois pontos para apoio do capô (1) e (2) que mudam o nível de abertura do capô. “Se for abrir o capô só para analisar alguma coisa, você pode escolher como vai utilizar o apoio, no primeiro ou no segundo estágio.
A bateria de alta tensão do Civic híbrido está localizada sob o banco traseiro de passageiros, conforme é indicado pela etiqueta existente no capô (3).
Os cabos de alta tensão são identificados pela cor laranja (4) e (5) podem ser vistos com facilidade pelos mecânicos. Vale lembrar que para qualquer tipo de manutenção no veículo, é necessário desligar a chave geral de energia.
Outro ponto que pode ser observado com facilidade é o acesso facilitado as fixações superiores dos amortecedores dianteiros (6), Camilo comentou sobre: “Agora é possível avaliar o conjunto sem precisar retirar a proteção plástica que existia nas gerações anteriores. Isso ficou muito bom, pois nos modelos antigos, a simples ação de montar e desmontar diversas vezes essa proteção fazia com que ocorresse um desgaste natural”.
Para o sistema de frenagem, o módulo do ABS (7) e o reservatório do fluido de freio (8) são de fácil acesso para qualquer tipo de intervenção. O fluido de freio utilizado é o DOT 4 e deve ser substituído a cada 36 meses, independente da quilometragem. O Civic possui um sub reservatório do fluido de freio que pode ser facilmente localizado (9).
As válvulas de serviço da linha de alta e baixa pressão do ar-condicionado são acessíveis ao mecânico (10).
O motor 2.0 do Civic utiliza óleo de motor 0W-20 API SN ou Superior, e possui o produto homologado óleo Pro Honda para utilização. A substituição deve ocorrer a cada 10 mil km ou 12 meses. Em caso de uso severo do veículo, a Honda recomenda a substituição na metade do período, ou seja, a cada 5 mil km ou 6 meses.
Para efetuar a reposição do óleo lubrificante, o bucal de enchimento (11) é facilmente visto na tampa do motor. Já a vareta para verificação de nível do óleo (12) está próxima a um dos cabos laranjas e possui a mesma cor.
O sistema de arrefecimento possui dois reservatórios. O primeiro, destinado ao motor a combustão (13). “A Honda melhorou bastante a acessibilidade, a verificação de nível, e o processo de retirada do reservatório para realizar uma limpeza ou uma troca de fluido”, explica Camilo.
A pressão do sistema é variada conforme o controle da tampa que possui uma válvula, localizada no radiador do veículo, comum entre os veículos da marca.
O segundo reservatório é utilizado para o inversor (14). A tampa tem uma válvula que faz a regulagem da pressão interna do sistema.
A primeira substituição do líquido de arrefecimento deve ocorrer com 200 mil km ou em 120 meses, após o período inicial o tempo deve ser reduzido a cada 100 mil km ou 60 meses, o que ocorrer primeiro. O fluido utilizado tanto para o sistema de arrefecimento do motor a combustão quanto para o inversor é o Líquido de Arrefecimento Pro Honda, homologado pela marca.
Indo para a parte de exaustão do veículo, a sonda lambda pré-catalisador é do tipo banda larga com 5 fios (15) e tem acesso facilitado. Já a sonda pós-catalisador (16) é possível visualizar, mas o acesso é um pouco mais trabalhoso.
Outro componente de fácil acesso é a válvula de EGR (17) e possui uma particularidade de resfriamento, Matheus comentou sobre. “Logo na frente é possível visualizar duas tubulações que saem do cavalete onde está a válvula termostática. Os gases que serão circulados novamente têm sua temperatura diminuída, assim há um melhor aproveitamento no momento da queima dos gases”.
Para ter acesso a bomba de alta pressão (18) é necessário a retirada da capa do motor que funciona como manta acústica para reduzir o som emitido pelas vibrações.
Na parte de injeção, as bobinas são facilmente encontradas com a retirada da capa do motor (19). As velas de ignição são de irídio e tem prazo de substituição a cada 100 mil km. A Honda recomenda a utilização regular do Engine Cleaner Pro Honda, a fim de prevenir qualquer tipo de formação de depósitos na câmara de combustão e no sistema de injeção de combustível.
O filtro de ar do motor (20) possui acesso fácil ao mecânico e o sensor MAF tem sua localização próxima (21). A caixa de ressonância do Civic é facilmente encontrada (22). A recomendação da troca do filtro de ar do motor é de 30 mil km ou 36 meses. Para o filtro de cabine, a troca deve ocorrer a cada 20 mil km. Em casos de inspeção visual que seja constatado saturação do componente, os períodos de troca devem ser reduzidos.
A bateria de 12V (23) do Civic é do tipo AGM com 45Ah e CCA de 310A.
O módulo de injeção está ao lado da bateria (24) e a caixa de fusíveis está próxima e com fácil acesso (25).
Undercar
Após levantar o veículo no elevador e retirar o defletor que o Honda Civic Híbrido possui, é possível acessar sem dificuldades o filtro de óleo do motor (26). A substituição do filtro deve ser feita a cada 10 mil km ou 12 meses, o que ocorrer primeiro. Em caso de utilização severa do veículo, os períodos devem ser reduzidos pela metade, ou seja, a cada 5 mil km ou 6 meses.
O bujão de drenagem do óleo do motor (27) está voltado para a parte de trás do veículo. Matheus faz uma observação importante sobre o dreno. “O parafuso de dreno é com aba, mas entre a aba e a carcaça existe uma arruela. Essa arruela precisa ser trocada, pois ela faz a vedação. Evitem reaproveitar esse componente”.
A caixa da transmissão e-CVT possui o bujão de dreno na cor preta (28) e possui acessibilidade simples. De acordo com a Honda, o fluido da transmissão e-CVT deve ser substituído a cada 150 mil km ou 72 meses, o que ocorrer primeiro. Em caso de uso severo, a Honda recomenda a troca a cada 80 mil km ou 48 meses. O fluido utilizado é o HEVF-Tipo 1.
Na parte da suspensão, as bieletas possuem a fixação superior na torre do amortecedor e a fixação inferior na barra estabilizadora. Os amortecedores dianteiros necessitam de ferramenta específica para soltar a fixação inferior da torre (29).
O sensor de temperatura que fica localizado no radiador do veículo (30) possui fácil acesso e o mecânico tem um espaço amplo para realizar qualquer tipo de manutenção.
O coxim inferior do motor (31) está mais reforçado conforme informado por Matheus. “Ele está bem mais robusto. Creio que por conta do aumento de torque por causa do motor elétrico, o coxim tem que ser bem reforçado”.
A suspensão traseira foi elogiada por Matheus e Camilo por conta dos braços da suspensão (32) e das buchas (33). O conjunto, assim como as bieletas são simples para necessárias intervenções (34). Camilo enfatizou a criação de um agregado para a suspensão traseira (35) no qual não interfere na estrutura do veículo. “No caso de um reparo onde o veículo sofreu algum tipo de colisão que afetou o veículo por baixo, com o sub chassi, fica mais fácil remover tudo e fazer um serviço de maneira mais tranquila”.
O canister pode ser acessado tranquilamente (36), mas o filtro de combustível não foi localizado. De acordo com o plano de manutenção do Honda Civic Híbrido, a substituição do filtro deve ocorrer a cada 180 mil km. Caso haja uso severo do veículo a quilometragem para troca deve ser reduzida pela metade. Nas situações em que haja suspeita de combustível contaminado, o filtro deve ser substituído em um período menor.
Para o sistema de frenagem traseiro, há utilização de discos de freio e o sistema de freio de estacionamento possui um motor de passo (37).
