Meu nome é Murilo Barbosa, sou mecanico industrial a 20 anos.
A minha paixão por mecanica vem desde de molequinho, hoje tenho 43 anos e com muita experiencia dessa área maravilhosa, então decedi fazer algo bem bacana... compartilhar tudo que eu sei com vocês.
Componente pode influenciar comportamento do motor em aceleração ou marcha-lenta
O corpo de borboleta, para permitir a passagem correta do ar para o cilindro, precisa receber os sinais elétricos corretos provenientes da ECU. Dessa forma, para ajudar o profissional no diagnóstico do corpo de borboleta, a revista O Mecânico mostra como analisar os sinais elétricos desse componente para o Chevrolet Tracker.
Os valores e formato de onda apresentados são válidos para o SUV quando equipado com o motor 1.2 turbo de três cilindros da família CSS Prime, que atualmente desenvolve 141 cv e 22,9 kgfm de torque com injeção direta.
Para iniciar o diagnóstico, com o motor desligado e a ignição ligada, o primeiro passo é verificar os sinais elétricos do corpo de borboleta nas condições de pedal do acelerador sem pressionar, depois ele pressionado e, por último, logo depois de soltar o pedal do acelerador, comparando os valores obtidos com os valores de referência.
Por fim, com o motor ligado e nas condições de marcha-lenta e aceleração, verifique os valores de tensão e o formato de ondo obtidos no corpo de borboleta, para diagnosticar possíveis falhas.
A Dana lançou novos componentes da linha Victor Reinz para o motor DW12 (140 cv), produzido entre 2022 e 2025. As peças atendem os modelos Citroën Jumper 2.2 Blue HDi, Peugeot Boxer 2.2 Blue HDi e Fiat Ducato 2.2 MultiJet, ampliando a oferta para veículos comerciais leves.
A linha inclui jogos de juntas, retentores, juntas de cabeçote e outros itens essenciais, desenvolvidos para garantir a vedação, menos vazamentos e mais durabilidade.
Confira abaixo a tabela com os novos componentes Victor Reinz:
Os novos produtos já estão disponíveis na rede de distribuidores da Dana, incluindo lojas físicas e online. Detalhes sobre aplicações podem ser consultados no catálogo oficial no site universodana.com.br. Profissionais também têm suporte técnico pelo 0800 727 7012 ou pelo portal da empresa.
A inspeção e troca preventiva desses componentes asseguram que a combustão seja sempre eficiente, proporcionando acelerações mais suaves, menor emissão de poluentes e economia de combustível
O sistema de ignição é essencial para o funcionamento de motos e scooters. Ele gera a centelha que inicia a queima da mistura ar/combustível na câmara de combustão, garantindo bom desempenho, eficiência e controle de emissões. Em modelos mais avançados, com controle de tração ou modos de pilotagem, a ignição trabalha junto a outros módulos eletrônicos para ajustar o torque e evitar a perda de tração da roda traseira.
O momento da centelha influencia diretamente o desempenho e o consumo. Um sistema de ignição em bom estado assegura uma combustão eficiente, melhora a performance, reduz o consumo e diminui as emissões. Por isso, escolher a vela correta é fundamental. As velas de metais nobres, como iridium e platina, oferecem vantagens importantes em relação às de níquel. A NGK, marca da Niterra especializada no tema, destaca os principais benefícios:
Partida mais fácil, inclusive no frio: exigem menos tensão para gerar a centelha, facilitando a partida mesmo após longos períodos sem uso.
Marcha lenta mais estável: a centelha mais precisa garante combustão uniforme e reduz falhas e vibrações.
Melhor resposta e desempenho: o motor reage mais rápido ao acelerador, com acelerações e retomadas mais suaves e potentes.
Menor consumo de combustível: a combustão mais completa aproveita melhor o combustível, principalmente em velocidade constante.
Maior durabilidade: os eletrodos de metais nobres resistem mais ao desgaste e ao calor, prolongando a vida útil da peça.
Menores emissões: a queima mais eficiente reduz a liberação de poluentes.
Manutenção preventiva
A manutenção do sistema de ignição é simples e barata, mas indispensável. Recomenda-se inspecionar velas e terminais a cada 6 meses ou 3.000 km e substituí-los conforme o plano do fabricante.
Segundo Hiromori Mori, consultor de Assistência Técnica da Niterra, nas motos de baixa cilindrada, que geralmente usam apenas uma vela e um terminal, a manutenção preventiva evita falhas, aumento de consumo e até problemas na partida.
Limpeza da superfície de contato no cubo de roda garante eficiência no serviço e evita empeno e vibrações na nova peça
O disco de freio faz parte do sistema de frenagem e é feito de metal, geralmente ferro fundido ou aço. Fica fixado ao cubo de roda e se desgasta com o uso, por isso deve ser avaliado nas revisões. “Quando for necessário trocar o disco, é essencial limpar a superfície de contato do cubo, que tende a oxidar”, alerta Leandro Leite, coordenador de Assistência Técnica da Fremax. “Sem essa limpeza, o disco não encaixa corretamente, causando vibrações e levando a um diagnóstico incorreto de empenamento”, explica.
O desgaste ocorre porque o disco reduz a velocidade do veículo pelo atrito com a pastilha. Com o tempo e conforme as condições de uso, esse atrito provoca desgaste natural. Alguns sinais indicam que é hora de inspecionar o componente: vibrações e ruídos ao frear podem apontar área de atrito desgastada, empeno ou oxidação. Nesses casos, a peça deve ser substituída. Leite também reforça que a roda deve ser instalada com aperto alternado dos parafusos ou porcas, sempre com o torque recomendado pela montadora.
Levantamento da Revista O Mecânico em parceria com o instituto Ipsos-Ipec apresenta as marcas mais lembradas e utilizadas pelos profissionais em todo o Brasil
texto Felipe Salomão fotos Ipsos-Ipec e Diego Cesilio
Assim como oCongresso Brasileiro do Mecânicoe oBatalha do Mecânico, aPesquisa O Mecânicoé uma tradição da Revista, chegando à oitava edição em 2025. O estudo mantém o objetivo de mapear as preferências de marca e hábitos de consumo dos mecânicos brasileiros. Com a edição de 2025, o levantamento identifica as empresas mais reconhecidas e utilizadas pelos profissionais, além de apontar os principais influenciadores da indústria de autopeças e serviços automotivos no país. A pesquisa foi conduzida pela Ipsos-Ipec, instituto que mantém equipe e estrutura de executivos especializados em estudos de mercado e comportamento de consumo.A primeira parte da pesquisa contempla as categorias: Bateria, Bomba de óleo, Bucha de suspensão, Calço de suspensão, Combustível, Junta de motor, Mola, Pneu, Radiador e Retentor. Veja as marcas mais preferidas dos mecânicos. A pesquisa completa está neste link.
Fazer a regulagem do freio de estacionamento é importante porque à medida que a pastilha ou a sapata, dependendo do veículo, sofre desgaste aumenta a distância para entrar em contato com o disco ou com o tambor
O freio de estacionamento trava as rodas traseiras para impedir que o veículo se mova quando parado. Ele funciona junto com o freio de serviço, pois não é um sistema independente. Com o desgaste das pastilhas e lonas, aumenta a distância até que elas encostem no disco ou tambor. “Isso faz com que o motorista precise puxar mais a alavanca do freio de mão, especialmente em carros com freio a tambor”, explica Ana Paola Sartori, gerente de operações da Jurid.
Ela destaca que todo freio de estacionamento exige regulagem inicial. Nos sistemas acionados por cabo, mesmo nos modelos com freio a disco, é necessária uma checagem periódica. “A regulagem correta melhora a eficiência do freio de estacionamento e também do freio de serviço. Além disso, garante distribuição ideal da força de frenagem, evita sobrecarga nos freios dianteiros e reduz a chance de ruídos e outros problemas”, comenta.
Nos modelos com freio de estacionamento elétrico, a regulagem é mais eficiente, já que o sistema se ajusta automaticamente conforme as pastilhas se desgastam, compensando a distância entre pastilha e disco.
Ana Paola recomenda verificar sempre o freio de estacionamento durante a revisão do sistema de frenagem e ajustar quando necessário. Ela alerta ainda que falhas no freio de serviço podem comprometer o funcionamento do freio de estacionamento.
Lançamentos são direcionados para o sistema de alimentação Diesel
A Marelli Cofap Aftermarket ampliou sua linha de sistemas de alimentação diesel com duas novas famílias de produtos: sensores de pressão do rail e válvulas reguladoras de fluxo.
A linha de sensores de pressão do sistema common rail inclui 17 códigos para utilitários leves e pesados, como picapes, vans, caminhões e ônibus. Já a linha de válvulas reguladoras de fluxo reúne 10 códigos, também para utilitários leves e pesados, além de aplicações em máquinas agrícolas e equipamentos industriais.
O sensor de pressão do common rail mede e monitora a pressão do combustível na tubulação que leva o diesel aos injetores. Ele envia esses dados à ECU, que ajusta a quantidade de combustível injetada para garantir combustão adequada, controle de emissões, bom consumo e desempenho correto do motor.
As válvulas reguladoras de fluxo controlam quanto combustível circula no sistema de injeção, garantindo que o diesel chegue ao rail na quantidade certa e mantendo a pressão estável para uma combustão eficiente.
Com o uso, tanto sensores quanto válvulas podem falhar. Os principais sinais de problema são perda de potência, marcha irregular, dificuldade na partida e aumento no consumo de combustível.
Evitar o excesso de carga e manter inspeções regulares no sistema pneumático, verificando a pressão do ar e possíveis vazamentos são práticas essenciais
Caminhões precisam de manutenção em dia para evitar paradas inesperadas que causam atrasos, perda de rentabilidade e frota ociosa. Alguns cuidados diários são essenciais para o bom desempenho do sistema de freios.
Leandro Leite, coordenador de Assistência Técnica e Garantia da Fras-le, explica que o excesso de carga e a pressão do sistema afetam diretamente a eficiência dos freios. “A carga excessiva faz o caminhão sofrer mais, exige demais do sistema de freio e pode danificar amortecedores, suspensão e pneus, além de comprometer a performance”, afirma.
Sobre a pressão do ar, ele destaca que a maioria dos caminhões usa sistema pneumático, e qualquer desregulagem ou vazamento prejudica a resposta do freio. “Compressor, elemento secador, câmaras, válvulas e dutos devem passar por inspeções periódicas”, orienta.
Nos sistemas hidráulicos, é fundamental verificar vazamentos e repará-los imediatamente, já que o fluido aplica a pressão necessária para desacelerar ou parar o veículo. A contaminação do fluido também reduz a eficiência, e a troca deve seguir o manual do veículo.
Leite reforça ainda a importância de cumprir o cronograma de manutenção. Caminhoneiros geralmente percebem sinais de falha no sistema de freio, e ignorá-los pode agravar o problema e aumentar os custos de manutenção.
Conversamos com algumas fabricantes para entender como é o desenvolvimento do componente e, qual o rumo nos motores modernos
A evolução dos bicos injetores acompanha diretamente a transformação dos motores modernos. Da antiga carburação aos sistemas de injeção de alta pressão, esse componente tornou-se um dos elementos mais sofisticados do trem de força. Hoje, quando as exigências de emissões e eficiência atingem novos patamares, compreender a construção, os riscos e as tendências dessa tecnologia é essencial para quem trabalha na manutenção automotiva.
Para aprofundar essa análise, a revista O Mecânico reuniu três especialistas: Diego Riquero, Chefe do Centro de Treinamento Automotivo da Bosch América Latina, Alexandre Passos, diretor de Aftermarket da Denso Brasil e Marcos Passos, Gerente de Engenharia da Phinia, que revelam os bastidores do desenvolvimento atual e os principais desafios enfrentados nas oficinas.
Da multiponto ao GDI e Common Rail: a era da alta precisão
O salto tecnológico dos bicos é evidente quando se observa a escalada das pressões de trabalho. Enquanto os sistemas multiponto operavam com pouca pressão, os motores GDI modernos passam facilmente dos 350 bar. No diesel, o Common Rail evoluiu de pouco mais de 1.300 bar para patamares acima de 2.500 bar.
Segundo Diego Riquero, essa nova realidade exige uma atenção nunca vista, ele explica que os sistemas atuais trabalham com tolerâncias microscópicas e que qualquer contaminação é capaz de alterar a pulverização, prejudicando emissões, desempenho e até a vida útil do motor. Essa sensibilidade, presente tanto nos motores gasolina quanto nos diesel, mudou a forma como a manutenção deve ser conduzida.
(Phinia/divulgação)
Construção interna: engenharia aplicada ao milésimo de milímetro
Os bicos modernos abrigam dezenas de microcomponentes internos, entre agulhas, molas, solenoides ou atuadores piezoelétricos, todos trabalhando dentro de folgas quase imperceptíveis. Cada orifício pode ter pouco mais de 120 microns, projetado para fornecer exatamente o padrão de jato definido pelos engenheiros de cada projeto.
É por isso que, como explica Alexandre Passos, não existe intercambialidade total entre bicos de diferentes marcas ou aplicações. Passos reforça que cada projeto é dimensionado para um ângulo específico de spray, para determinado volume e para um tempo de resposta preciso, e que qualquer peça paralela que não siga esses critérios compromete diretamente o funcionamento do motor. Ele destaca ainda que muitos defeitos só se manifestam em testes dinâmicos, reforçando a necessidade de calibração adequada e de bancadas modernas.
O risco dos falsificados: um problema silencioso,
Injetor falso encontrado pela Denso (Denso/divulgação)
O crescimento do mercado de peças falsificadas é apontado pelas três empresas como um risco real. Para Marcos Passos, da Phinia, as cópias podem até se parecer fisicamente com o produto original, mas internamente carregam diferenças que vão desde materiais inadequados até falhas graves na vedação e na resposta de abertura. Ele alerta que isso pode resultar não apenas em falhas de combustão, mas até em danos irreversíveis ao motor.
A Bosch confirma esse cenário e Riquero comenta que, no Brasil, a presença de peças falsificadas é cada vez mais perceptível nas oficinas. Ele lembra que muitas vezes o mecânico instala a peça e o defeito persiste, e a identificação do problema só ocorre depois. Para evitar dores de cabeça, reforça a importância de adquirir componentes apenas em canais oficiais e sempre verificar as marcações de fábrica gravadas a laser.
Quando o combustível vira o vilão
Se existe um ponto de consenso entre Bosch, Denso e Phinia, é que o combustível está no centro da maior parte dos problemas. A Bosch destaca que combustíveis fora da especificação provocam formação de verniz, entopem orifícios e alteram a lubrificação interna, prejudicando todo o sistema.
Nos motores GDI, o alerta é ainda maior. A Denso ressalta que, como a ponta do bico trabalha diretamente na câmara de combustão, ela fica exposta à fuligem, altas temperaturas e pressões extremas, tornando o conjunto ainda mais sensível à contaminação. Já a Phinia aponta que o diesel ainda convive com desafios de qualidade e contaminação por água, fatores especialmente críticos nos sistemas Common Rail de alta pressão.
Calibração e codificação: quando cada bico é único
Componente falso de um injetor (Denso/divulgação)
Um ponto técnico fundamental é o processo de codificação dos bicos. Nas fábricas, cada unidade é testada individualmente e recebe um código que registra as mínimas variações entre tempo de resposta e vazão. Esse dado permite que a ECU ajuste o funcionamento com precisão.
Segundo a Denso, sem o código registrado corretamente no scanner, a central não consegue compensar essas diferenças, o que compromete suavidade, consumo e emissões. A Bosch reforça que bicos sem código, ou peças paralelas com códigos genéricos, impedem a equalização ideal do motor.
O que vem pela frente?
(Denso/divulgação)
O futuro dos bicos injetores aponta para pressões ainda mais altas, chegando a 500 bar nos sistemas de injeção direta de gasolina e ultrapassando os 2.700 bar no diesel. A Bosch explica que o objetivo é melhorar a atomização e garantir emissões reduzidas, especialmente quanto às partículas ultrafinas produzidas pelos motores GDI modernos.
A Phinia comenta que essa nova fase também envolve ligas metálicas avançadas, revestimentos anti-depósito e geometrias internas que reduzam atrito e melhorem durabilidade, mesmo em condições desafiadoras como as encontradas no combustível brasileiro.
Manutenção: o que realmente importa na oficina
Para as três fabricantes, a vida útil do bico injetor começa muito antes de qualquer intervenção mecânica. Riquero, da Bosch, destaca que o uso de filtros de combustível de qualidade e trocados no prazo é, de longe, o maior fator de durabilidade. Ele lembra que orientar o cliente sobre combustível limpo também faz parte da manutenção preventiva.
Passos, da Denso, chama a atenção para outro detalhe importante, evitar limpezas agressivas ou uso indiscriminado de ultrassom, já que muitos bicos modernos não toleram esse tipo de procedimento. Já Marcos Passos, da Phinia, reforça que, antes de condenar um bico, é essencial validar pressão da bomba, retorno, estanqueidade e equalização, seguindo sempre um diagnóstico sequencial.
O bico injetor dos motores modernos
Com pressões cada vez mais elevadas, tolerâncias microscópicas e integração total com a ECU, o bico injetor se consolidou como um dos componentes mais críticos do motor moderno. A visão de Bosch, Denso e Phinia revela que a próxima década será marcada por ainda mais precisão, novos materiais e desafios relacionados à qualidade de combustível e à capacitação das oficinas.
Em um sistema tão sensível, o bico injetor permanece como o guardião da eficiência e da longevidade do motor, um pequeno componente que exerce um papel gigantesco na performance e na confiabilidade dos veículos atuais.
Evento reuniu profissionais da indústria para tratar de inclusão, tecnologia e futuro dos negócios
O 1º AMMA Next, realizado na sede da FIESP em São Paulo, reuniu cerca de 150 profissionais para discutir diversidade como elemento estratégico para o setor automotivo. A presidente da AMMA, Carla Nórcia, destacou que o encontro funciona como um espaço de construção coletiva. “Um espaço de escuta e construção, onde mulheres se encontram para falar de tecnologia, inovação e futuro”, Nórcia, que participou do 8º Congresso Brasileiro do Mecânico, ainda ressaltou que o AMMA Next não é apenas uma causa feminina: “não é só pelas mulheres: é pelo setor automotivo”.
As apresentações abordaram temas como inteligência artificial, sustentabilidade, formação de talentos e transformação de mentalidades, com participações de especialistas como Marcelo Gabriel, Ana Carolina Albuquerque e Cristiana Arcangeli. O evento também promoveu dinâmicas de integração e networking entre representantes de toda a cadeia automotiva.
A AMMA reforçou que o movimento busca fortalecer a representatividade e estimular mudanças culturais no mercado. A primeira edição contou com apoio e patrocínio de empresas como Compre Sua Peça, Schaeffler, Mombesani, Sampel, INDISA, MTE-THOMSON e Perfect.
A Umicore, referência global em materiais circulares, inaugura uma nova linha de produção de tecnologias de catalisadores automotivos para veículos leves em sua planta localizada em Americana (SP).
A nova linha aumenta significativamente a capacidade de produção da planta utilizando as tecnologias mais recentes e reforça a posição histórica da Umicore como um parceiro confiável, com uma atuação equilibrada para atender às necessidades de mobilidade limpa de seus clientes na região.
As novas tecnologias adotadas na linha garantem mais eficiência, precisão e rastreabilidade em todo o processo de produção dos catalisadores automotivos da Umicore. Além disso, a operação é totalmente sustentada por fontes de energia renovável, motores de alta eficiência e fornos elétricos, reforçando o compromisso ambiental da empresa. A nova linha, que já está em funcionamento, também gerou um aumento de 10% no número de empregos na planta.
“A nova linha amplia nossa capacidade de atender o Brasil e a América Latina com as mais avançadas tecnologias de controle de emissões para veículos leves, em linha com nossa estratégia para a região. A combinação entre eficiência produtiva e sustentabilidade fortalece o papel da Umicore em oferecer soluções e tecnologias confiáveis que contribuem para a preservação do meio ambiente”, afirma Robert Gaskell, diretor da unidade de Catalisadores Automotivos da Umicore no Brasil.
Para garantir excelência operacional, os colaboradores receberam treinamento especializado com especialistas da Umicore na Alemanha e na Polônia, além de capacitações locais no Brasil conduzidas por profissionais internacionais.
A linha foi projetada e equipada para fabricar tecnologias de catalisadores automotivos que atendem às três fases do Proconve L8 (Programa de Controle da Poluição do Ar por Veículos Automotores – Leves 8). Esse investimento consolida a posição da Umicore como parceira estratégica e tecnologicamente alinhada à indústria automotiva brasileira, apoiando os resultados comerciais obtidos pela Unidade de Negócios de Catalisadores Automotivos da Umicore no primeiro semestre deste ano no segmento de veículos leves, especialmente no Brasil.
Falhas no funcionamento do motor podem ser causadas por problemas na injeção de combustível
Para que a quantidade e o tempo de injeção de combustível sejam corretos, a ECU precisa enviar os sinais elétricos adequados para as válvulas injetoras. Pensando nisso, a revista O Mecânico mostra como analisar esses sinais elétricos para o Renault Kardian.
Os valores e formatos de onda apresentados são válidos para o SUV da fabricante francesa que vem equipado com o motor 1.0 turbo de três cilindros e código HR10, que desenvolve 125 cv de potência máxima com torque máximo de 22,4 kgfm. A revista O Mecânico já fez a desmontagem e montagem desse motor.
Para iniciar o diagnóstico, é preciso verificar os valores de tensão nos pinos das válvulas injetoras, comparando os dados obtidos do veículo testado com os valores de referência, obtidos com o motor aquecido e em marcha lenta.
Depois, é necessário fazer a comparação dos valores de tensão nos pinos das válvulas injetoras na condição de motor aquecido e em aceleração rápida.
Local foi criado para acelerar o desenvolvimento de tecnologias aplicadas a veículos elétricos
O Grupo Renault, através de sua divisão de tecnologia para veículos elétricos Ampere, inaugurou seu novo centro de desenvolvimento de baterias chamado de Laboratório de Inovação em Células de Bateria, voltado para aumentar a competitividade do Grupo Renault no desenvolvimento de veículos elétricos.
A nova instalação fica localizada em Lardy, na França, e tem área total de 3.000 m² distribuídos em dois andares. O laboratório possui mais de 120 equipamentos de alta tecnologia e concentra duas atividades principais, o desenvolvimento de protótipos de células e testes eletro-físico-químicos, para avaliar o desempenho e comportamento de elementos de bateria em durabilidade, carregamento rápido, desmontagem e análises internas.
Nicolas Raquette, diretor de engenharia de veículos elétricos da Ampere, disse: “O Laboratório de Inovação em Células de Bateria é um componente fundamental da nossa estratégia de baterias. Ele permite melhorar o desempenho e fortalecer nossas capacidades de avaliação dos componentes.”
Segundo a Ampere, o objetivo principal do novo centro tecnológico é acelerar a identificação de soluções tecnológicas para o desenvolvimento de baterias, desde controle de processos até a produção em série dos componentes.
Uso do hidrogênio em situações reais vai ajudar a empresa a coletar dados para aprimorar o sistema
A Bosch iniciou a operação, no tráfego interno de sua planta em Nuremberg, na Alemanha, de um caminhão elétrico movido à célula de hidrogênio utilizando o módulo Bosch FCPM (Fuel Cell Power Module – Módulo de Energia de Célula de Combustível). Segundo a fabricante, a adoção de sua própria tecnologia reforça o compromisso da empresa com soluções mais sustentáveis.
O sistema de célula de combustível converte hidrogênio e oxigênio em água e eletricidade, permitindo o funcionamento elétrico do caminhão de 40 toneladas. O veículo utilizado é um modelo da Iveco com autonomia de até 800 km, operado pela transportadora Schäflein para a operação logística da Bosch.
Segundo a fabricante, esse é o primeiro caminhão equipado com o FCPM da empresa a ser utilizado em operação real na Europa. O veículo conta com cinco tanques que armazenam até 70 kg de hidrogênio a 700 bar, alimentando um sistema de célula de combustível com potência superior a 272 cv. A energia gerada impulsiona o eixo de tração elétrico, e o sistema ainda possui duas baterias que funcionam como reservas auxiliares. No total, o conjunto atinge 544 cv de potência máxima, com capacidade bruta de até 44 toneladas.
A expectativa da Bosch é que o veículo percorra aproximadamente 12 mil km por ano no transporte de produtos da própria fábrica, reduzindo emissões de CO₂ pela substituição do diesel pelo hidrogênio. Além do ganho em sustentabilidade, o objetivo principal é coletar dados reais de uso para melhorar os futuros sistemas de propulsão movidos à célula de combustível.
Falhas na bomba de baixa pressão podem causar insuficiência na alimentação de combustível
No sistema de alimentação de combustível dos veículos com injeção direta, a bomba de baixa pressão tem a função de levar o combustível do tanque até a bomba de alta pressão, para que ele seja injetado na câmara. Pensando nisso, a revista O Mecânico mostra como analisar os sinais elétricos de ativação da bomba de combustível de baixa pressão do motor 1.4 TSI.
Esse motor, da família EA211, equipou e ainda equipa diversos veículos da Volkswagen e Audi, incluindo T-Cross, Virtus, Taos, Tiguan, A3, Q3 e outros. Atualmente, esse motor entrega 150 cv e 25,5 kgfm de torque. Os valores apresentados são válidos para a configuração flex desse propulsor.
Para iniciar o diagnóstico, é preciso medir o sinal do pino 1 da bomba de baixa pressão, que é o sinal de ativação comandado pela ECU. Como é uma bomba pilotada, a corrente não se mantém no limite máximo o tempo todo. Os valores de referência foram obtidos com o motor aquecido, abastecido com gasolina e em marcha lenta.
Depois, a recomendação é comparar o sinal do pino 5 da bomba de baixa pressão com os valores de referência, que é o sinal de comunicação entre a ECU do motor e a bomba de combustível. Os valores de comparação também foram obtidos com o motor aquecido, abastecido com gasolina e em marcha lenta.
Confira os detalhes da primeira geração do motor que estreou na Renault Master em 2010
texto Vitor Lima fotos Diego Cesilio / Renault / Nissan divulgação
O M9T é um motor diesel desenvolvido pela Renault, com foco na durabilidade e eficiência, o que garantiu uma ampla gama de aplicações, equipando vans, furgões e chassis-cabine que são pilares em frotas comerciais ao redor do mundo.
MOTOR RENAULT M9T DIESEL (MASTER) Como funciona? e a manutenção? VEJA O VÍDEO!
Criação e Desenvolvimento
Lançado em 2010, o motor M9T fez sua estreia com a terceira geração da Renault Master. Ele foi projetado para substituir o motor G9U (2.5 dCi), oferecendo melhorias em termos de desempenho, economia de combustível e emissões de poluentes, atendendo às normas europeias da época. Sua concepção foi fruto da aliança Renault-Nissan, o que explica sua presença em veículos de ambas as marcas, além de modelos da Opel e Vauxhall, através de acordos de compartilhamento de plataforma.
Novo Renault Master 2013. Curitiba/PR./ Foto: Rodolfo Buhrer / La Imagem.
Os principais modelos que utilizam este motor incluem:
Renault Master:Sendo o veículo de lançamento, a Master é o principal modelo a utilizar o motor M9T em suas diferentes configurações de carroceria e potência.
Nissan NV400/Interstar:Como parte da aliança, a Nissan adotou o M9T para sua van de grande porte, inicialmente chamada de NV400 e posteriormente renomeada paraInterstar em alguns mercados.
OpelMovano/VauxhallMovano: Através de um acordo de cooperação, a Opel (e sua marca irmã britânica Vauxhall) também utilizou o motor M9T em sua van Movano, até a aquisição da marca pelo grupo PSA (atualmente Stellantis).
Nissan Frontier (YS23):Uma variação deste motor, conhecida como YS23, equipa algumas versões da picape Nissan Frontier (também conhecida comoNavara em outros mercados). Esta versão pode apresentar calibrações e componentes específicos para a aplicação em picapes.
Especificações
O motor M9T é um quatro cilindros em linha com um deslocamento de 2.3 litros (2298 cm³). Ele possui um cabeçote de 16 válvulas com comando (DOHC) e sistema de injeção direta de combustível common-rail. Ao longo de sua produção, o M9T recebeu atualizações e foi oferecido em diferentes configurações de potência, tanto com um único turbocompressor de geometria variável quanto com um sistema biturbo, encontrado na segunda geração do motor.
Novo Renault Master 2013. Curitiba/PR./ Foto: Rodolfo Buhrer / La Imagem.
A Revista O Mecânico foi até o Centro Técnico da Renault, em Jundiaí, para realizar a desmontagem parcial do motor M9T de primeira geração, bastante usado em veículos comerciais, e que combina sistemas de sincronismo por corrente e engrenagens, o que exige cuidado redobrado na desmontagem e na análise de seus componentes.
Desmontagem
1)Trave o volante do motor usando a ferramenta específica, quebre o torque (1a) e remova o parafuso e a polia do virabrequim (1b), externa na tampa de sincronismo.
2)Para retirar a tampa do sincronismo, remova os 23 parafusos (2a). Há um parafuso central, localizado na parte superior que precisa ser retirado (2b). Caso este parafuso não seja removido, a tampa pode entortar ou até quebrar durante a remoção, fique atento para não o esquecer.
3)Após a remoção da tampa, trave o tensionador hidráulico com ajuda de um pino 3mm ou com uma chave, solte os parafusos de fixação e remova o componente.
4)Realize a remoção das sapatas de tensionamento, que tem contato direto com a corrente.
5)Trave a engrenagem do comando de válvulas (5a) com a ferramenta especial 14307 fixada por um parafuso M6, para conseguir quebrar o torque dos parafusos de fixação da engrenagem do comando. (5b).
6)Após quebrar o torque, retire a ferramenta de travamento da polia, solte os parafusos de fixação e remova a polia do comando e a corrente de sincronismo.
7)Para retirar a tampa de válvulas, será necessário a remoção dos periféricos. Comece pelas tubulações metálicas.
8)Faça a remoção dos injetores de combustível que são fixados por um parafuso cada.
9)Retire a bomba de alta pressão de combustível.
10)Após, remova a bomba de vácuo que está ao lado da bomba de alta.
11)Remova os parafusos da tampa de válvulas (11a) e, por fim, retire a tampa da árvore de cames (11b).
12)Para conseguir liberar o cabeçote do motor, ainda é necessário a remoção de alguns componentes. Inicie retirando o turbocompressor.
13)Após, solte o duto derivado do sistema de EGR, que está conectada no coletor de escape e conclua a retirada do coletor.
14)Partindo para o outro lado do motor, faça a remoção do sistema de EGR do motor.
15)Com tudo liberado, solte os 10 parafusos de fixação do cabeçote com auxílio de uma chave Torx E18.
16)Remova o cabeçote do motor e não esqueça da junta.
Como colocar o motorno ponto?
Antes de instalar a engrenagem, verifique novamente se a ranhura do comando de válvulas de escape está na posição horizontal, com a parte mais larga voltada para cima. Confirme também se a ranhura do comando de válvulas de admissão está alinhada na posição das 12 horas.
17)Verifique se o pino 14307A está devidamente inserido no orifício de referência.
Obs: Gire o motor no sentido horário até que o pino da ferramenta entre totalmente. Se necessário, volte um pouco no sentido anti-horário para que o colo do virabrequim encoste no pino, confirmando o batente.
Confira visualmente:
a)A chaveta do virabrequim deve estar voltada para cima.
b)O elo escuro da corrente devecasarcom a marca branca da engrenagem inferior.
Sincronismo e ajustedas engrenagens
O M9T utiliza um sistema misto: parte por corrente e parte por engrenagens.
18)No topo do motor, alinhe o elo escuro da corrente com o furo de referência na engrenagem do comando. Para arte: preciso de zoom na área demarcada na foto 18edit, como se fosse aquele efeito em lupa
19)Trave os comandos com a ferramenta de enquadramento 14307.
Verifique o alinhamento:
a)O risco da engrenagem deve coincidir com a marca na carcaça da tampa de válvulas (posição “12 horas”).
b)O comando deve estar com a meia-lua menor para baixo e a maior para cima.
20)Encoste os parafusos da engrenagem da árvore de comando de válvulas de escape.
21)Recoloque as guias da corrente (lado branco de nylon voltado para a corrente).
22)Coloque o tensionador hidráulico.
Realize o aperto os parafusos com os torques e ângulos de acordo com a fabricante e, somente após o torque correto, remova as ferramentas de fixação e tensione a corrente de sincronismo.
