Meu nome é Murilo Barbosa, sou mecanico industrial a 20 anos.
A minha paixão por mecanica vem desde de molequinho, hoje tenho 43 anos e com muita experiencia dessa área maravilhosa, então decedi fazer algo bem bacana... compartilhar tudo que eu sei com vocês.
Solução integra gestão de pagamentos será destaque da empresa na Intermodal
A Swap apresenta uma nova solução para gestão de fretes e frotas com despesas e a forma de reembolso para motoristas, frotistas e empresas de logística, facilitando o controle de combustível, pedágios, alimentação e pagamentos para motoristas. A novidade deve acelerar a digitalização de frotas, um mercado de R$ 940 bilhões neste ano segundo dados da ABOL (Associação Brasileira de Operadores Logísticos).
A fintech integra uma plataforma de serviços bancários em sistemas e operações de empresas do ramo e permite que elas não apenas tenham um controle de gastos mais eficientes como também passem a emitir cartões com a própria marca para clientes, caminhoneiros autônomos cadastrados em sua base. A novidade será apresentada nos próximos dias na Intermodal, feira de logística e transportes que será realizada nesta semana no Distrito Anhembi, em SP.
Além de otimizar esses fluxos com um modelo de gestão inteligente, a fintech contribui com a geração de novas oportunidades de receita para os seus parceiros, que passam a monetizar a cada transação realizada pelos cartões emitidos. A transformação digital impulsionada pela fintech acontece em um momento estratégico para o setor de fretes e frotas.
“As soluções de serviços bancários integrados abrem novas oportunidades para empresas no setor de fretes e frotas, permitindo uma gestão mais inteligente e a criação de fontes de receita com serviços antes vistos apenas como custo. Ao integrá-los à operação, transportadoras e operadores logísticos passam a contar com novas fontes de receita e uma relação mais estratégica com seus parceiros na ponta. Esse é o futuro da logística: mais eficiente, mais conectada e financeiramente inteligente”, afirma Ury Rappaport, Chief Revenue Officer da Swap.
A solução da Swap também permite integrar redes de pagamento para frotistas que transitam em países da América do Sul como Argentina, Uruguai, Bolívia, Paraguai, onde o setor de transporte está em rápida transformação digital.
Casos de mistura de líquido de arrefecimento com óleo de câmbio são frequentes em oficinas mecânicas que relatam as possíveis causas do problema
texto Vitor Limafotos Revista O Mecânico / Divulgação Stellantis
Diante da era dos SUVs, proprietários e empresas de autopeças tem dado atenção a este tipo de veículo com finalidades distintas. Enquanto o porte dos veículos utilitários ganha destaque com o público por conta de algumas características como tamanho, nível de tecnologia utilizada em sistemas de infoentretenimento, conectividade e conforto, as fabricantes de autopeças têm desenvolvido componentes que atendam cada vez mais esses tipos de veículos no mercado de reposição.
Veículos que foram destaque desde seu lançamento foram o Jeep Renegade e Compass. O Renegade foi lançado em 2015 e já passou da marca de 500 mil unidades vendidas em solo brasileiro. O SUV passou por mudanças visuais e principalmente mecânicas ao longo do tempo, utilizando o motor flex 1.8 e.TorQ de 139 cv e 19,2 kgfm de torque, com opção de transmissão manual ou automática (AT6). Outra opção era a versão com motor a diesel Multijet Turbo 2.0 de 170 cv e 35,7 kgfm de torque e câmbio automático (AT9). Atualmente o Renegade mantém suas versões com o motor 1.3 T270 turbo flex de 176 cv e 27,5 kgfm de torque.
O Jeep Compass de segunda geração e fabricado no Brasil chegou em 2016 com duas motorizações, a primeira era o motor Tigershark 2.0 flex de 166 cv e 20,5 kgfm de torque, já a segunda era o mesmo conjunto motriz do Jeep Renegade diesel 2.0 e transmissão automática AT9. O SUV também passou por mudanças ao longo dos anos e no que diz respeito a motorização, o SUV teve o motor T270 turbo flex em substituição ao 2.0 Tigershark, ganhou uma versão híbrida plug-in, além da mais recente atualização que conta com o motor 2.0 turbo derivado da picape Ram Rampage, com 272 cv e 40 kgfm de torque. O Compass já vendeu 481.767 unidades até o acumulado de fevereiro deste ano.
Porém, outro veículo que também teve destaque em seu segmento é a Fiat Toro, com estreia em 2016, a picape acumula mais de 500 mil unidades vendidas no Brasil, e também fez trocas de motorização durante os anos. Para a picape, foram utilizados os motores 1.8 e.TorQ e o Multijet turbo 2.0 a diesel, mesmos motores do Jeep Renegade. Porém a Fiat Toro estreou o motor 2.4 Tigershark flex de 186 cv e 24,9 kgfm de torque, além de ter como opção os motores T270 flex, também utilizado nos modelos Jeep Compass e Renegade, e recentemente ganhou uma nova motorização 2.2 Multijet turbodiesel de 200 cv e 45,9 kgfm de torque, derivado da picape Ram Rampage.
Jeep Compass Trailhawk
Mas qual o intuito disso tudo? Pois bem, como já é conhecimento dos mecânicos, os modelos citados acima têm seu sucesso com o público, mas também já são bem comuns nas oficinas independentes. Vale deixar claro que, os projetos estão longe de serem ruins, muito pelo contrário, são bons produtos para o consumidor, desde que sejam mantidas as manutenções preventivas com rigor e feitas verificações em sistemas específicos, como o de arrefecimento, principalmente no caso desses veículos com o motor T270 turbo flex.
Por que um trocador de calor?
Nesses modelos, o motor T270 tem acoplamento de uma caixa de transmissão automática, a qual tem refrigeração líquida do óleo de câmbio, graças a um trocador de calor. Esse componente tem a função de manter a temperatura do fluido de transmissão dentro dos padrões normais de funcionamento, por meio da troca de calor feita entre o líquido de arrefecimento e o óleo de câmbio.
A utilização de trocadores de calor é comum na indústria automotiva, mas os modelos citados acima, acumulam visitas em diferentes oficinas com problemas semelhantes nos trocadores de calor do câmbio. Porém, o que de fato ocorre com esse componente que é, comumente, tido como problema crônico nesse projeto de acordo com as oficinas?
De acordo com relatos, o sintoma é a mistura do líquido de arrefecimento com óleo de câmbio, que pode afetar o sistema de arrefecimento do motor, causando menor impacto ao veículo quando o sistema passa a ter a presença do óleo de câmbio circulando pelas galerias do motor.
Porém, quando há líquido de arrefecimento em contato com óleo de câmbio da caixa de transmissão, os prejuízos podem ser muito altos ao proprietário do veículo, uma vez o sistema de transmissão necessitará de manutenção corretiva e os valores vão depender da proporção dos danos causados por essa mistura dentro da caixa de engrenagens.
Para tentar entender o que acontece com o sistema e o trocador de calor da transmissão desses veículos, a Revista O Mecânico conversou com quatro mecânicos que tiveram mais de um caso em suas oficinas, dos quais o componente tinha ligação ao problema do veículo após diagnósticos realizados.
Na visão de Carlos Eduardo Vieira, mais conhecido como China, mecânico com vasta experiência no setor de manutenção automotiva, a temperatura ideal de trabalho do fluido de transmissão pode variar entre 80°C a no máximo 107°C sendo que a melhor faixa de trabalho é de 86°C a 96°C.
O mecânico informa que na oficina não é incomum casos de problema no sistema do trocador de calor da transmissão e, em sua visão, o culpado não é o componente em si, mas sim, o sistema que controla essa função.
“O trocador de calor tem a fama de ser o vilão das transmissões que utilizam esse sistema para o seu resfriamento, quando na verdade o grande vilão é qualidade da composição do fluido de arrefecimento. A não utilização de aditivo de arrefecimento na proporção correta, juntamente com água desmineralizada, fazem com que o sistema de arrefecimento não cumpra o seu papel corretamente”, alerta China.
O experiente mecânico explica motivo disso acontecer. “Isso faz com que aumente expressivamente o processo de eletrólise e o efeito de cavitação que irá atacar o trocador de calor entre outras partes de alumínio que compõem o sistema de arrefecimento que tem seu elo mais frágil o trocador de calor, corroendo ao ponto de fazê-lo furar internamente”.
A depender da dimensão do furo, o fluido da transmissão passa para a galeria do líquido de arrefecimento contaminando todo o sistema, o que causa prejuízo ao proprietário do veículo. Porém, não tão maior quanto se ocorrer o contrário. De acordo com o mecânico, se o líquido de arrefecimento passa para a galeria do óleo de transmissão, há contaminação de todo o sistema da transmissão automática, colapsando o componente e o que pode custar ao bolso do proprietário valores entre R$ 20.000,00 a R$ 60.000,00.
Ao receber os modelos Jeep Compass, Renegade e Fiat Toro na oficina, China detalha que, mesmo que seja para manutenções específicas, é importante verificar o sistema de arrefecimento, juntamente com a integridade do fluido.
Projeto 551 JEEP
“Quando entra alguns desses veículos na oficina, para que eu realize alguma manutenção específica, sempre me mantenho atento ao sistema de arrefecimento, a qualidade do líquido de arrefecimento e a quilometragem do veículo. Tenho como padrão realizar a substituição do trocador de calor de forma preventiva a cada 40 mil quilômetros, substituindo por uma peça original ou fazendo um upgrade por um trocador de calor resfriado a ar (radiador de óleo)”, explica.
Além de diferentes marcas terem o radiador disponível no mercado de autopeças, o próprio Grupo Stellantis tem um sistema na Fiat Toro Diesel que é aplicado por alguns mecânicos, e também pelo China, em substituição do trocador de calor dos motores flex.
De acordo com o profissional, essa é uma das melhores alternativas, além de frisar que a manutenção preventiva pode evitar esse tipo de problema. “É uma alternativa das mais eficientes e com acabamento profissional. Na minha opinião, o trocador de calor é o elo mais frágil de todo o sistema abordado. Uma boa manutenção no sistema de arrefecimento, com aplicação de aditivo e água desmineralizada de boa qualidade, em conjunto de uma manutenção preventiva criteriosa, ocasiona em maior tranquilidade e economia aos proprietários desses veículos”, conclui.
Casos de “troca preventiva”
Icaro Simões, proprietário da Casalub Com. Lubrificantes, comenta que, com a frequência de casos relatados na internet que envolvem o trocador de calor da transmissão, muitos proprietários, até de veículos novos chegam na empresa para realizar a substituição do trocador de calor para evitar qualquer problema futuro.
“Recentemente eu realizei a troca em uma Fiat Toro 2024, o procedimento consiste na retirada do sistema que vem de fábrica, aquele pequeno bolsão e utiliza-se no lugar um modelo de 6 ou 8 vias”, informa Icaro.
De acordo com o mecânico, a quilometragem entre esses veículos varia muito, há clientes com exemplares de até 80 mil km que procuram o serviço de troca por diferentes motivos, seja por não confiarem no sistema, medo de acontecer algum problema com a transmissão do veículo ou até por não saber se já foi realizado alguma substituição do óleo de câmbio.
“Primeiramente, nós realizamos uma avaliação para identificar se o óleo do câmbio está bom. Neste primeiro diagnóstico, não pode haver problemas com o câmbio. Tem cliente que aparecem com carro zero quilometro, outros com os veículos mais usados, a questão é que, atualmente os consumidores que compram Fiat Toro, Jeep Renegade e Compass, estão mais cientes”, explica.
Com a popularização deste problema, é possível encontrar kits na internet para solucionar o problema do arrefecimento da caixa de câmbio, que é a solução utilizada nos motores a diesel. “Vale lembrar que estamos falando do câmbio de seis velocidades que estão presentes nos modelos da Jeep Compass, Renegade e na Fiat Toro, que é o AT6. A transmissão automática de nove marchas (AT9) não passa por esse problema, porque ele utiliza um radiador grande, localizado na parte frontal do veículo”, comenta Icaro.
Para ele o problema é que o trocador de calor é muito pequeno para quantidade de óleo que o câmbio que precisa ser arrefecida, já que dentro do componente existe uma parede que contém uma membrana, de um lado passa o óleo de câmbio, do outro o líquido de arrefecimento e o problema é justamente ali.
“Quando o câmbio é contaminado com água ele apresenta problema, pois, os periféricos internos como as membranas dos discos são feitos de celulose, e eles não podem ter contato com o líquido de arrefecimento, caso ocorra, serão comprometidos”, alerta o profissional.
Os trocadores de calor originais dos motores T270 são relativamente pequenos, o que acaba gerando muito calor no câmbio. A causa dessa manutenção geralmente está sempre ligada ao aumento de temperatura.
Com isso, o hábito de realizar a manutenção preventiva nos prazos corretos e fazer verificações periódicas nos sistemas é importante. Pois, até pouco tempo diferentes montadoras não informavam sobre a substituição do óleo de câmbio. Vale a pena lembrar que nos manuais destes veículos citados não há recomendação de substituição do óleo de câmbio automático, a indicação é de que o lubrificante dura a vida útil da caixa de transmissão “for life”.
De acordo com Icaro Simões, ao realizar a substituição do trocador de calor pelo radiador arrefecido a ar, a temperatura do óleo de câmbio reduz em cerca de 10 a 15 graus Celsius.
A Stellantis realizou uma melhoria neste sistema nos novos modelos, mas Icaro informa que, mesmo com a melhoria alguns proprietários não estão correndo o risco e procuram oficinas para substituir o sistema menor por um maior.
Cleyton André, proprietário da oficina Repair Car Service indica que o problema tem estágios diferentes, o que muda a forma de manutenção e solução do ocorrido.
“Em casos que estão em fase inicial, será detectado a presença de água dentro da caixa de transmissão ou a presença de óleo no sistema de arrefecimento em pouca quantidade. Situações agravantes podem ocorrer, como a presença do óleo de câmbio no sistema de arrefecimento (menos prejudicial) ou o fluido de arrefecimento ir para dentro da caixa de transmissão (mais prejudicial)”, informa o mecânico.
Para ele, quando é detectado a presença líquido de arrefecimento na transmissão em baixas quantidades, o problema é reversível. Claro que, esse fato causa problemas, mas há possibilidade de não comprometer a caixa de transmissão.
Já nos casos de maior quantidade do fluido na caixa de câmbio, os danos causados são praticamente irreversíveis, necessitando a abertura da caixa de transmissão para substituição de discos de composites e os componentes metálicos que foram afetados pela oxidação causada pelo fluido de arrefecimento.
O profissional comenta que atenção ao sistema de arrefecimento e até a substituição preventiva do trocador de calor da transmissão, podem ajudar na longevidade do conjunto. “Esteja sempre atento ao sistema de arrefecimento, pois, ele é o principal causador do deste problema. Um produto que seja de baixa qualidade pode danificar o trocador de calor. A substituição do trocador de calor para ser muito cuidadoso, deve ser realizada a cada 40 mil quilômetros no máximo, para preservar o sistema e não correr nenhum risco”.
Para os motores T270, Cleyton recomenda diminuir o período de troca do fluido de arrefecimento para 40 mil km, com intuito de maneira preventiva, evitar o problema no trocador de calor da transmissão nesses motores, já que o manual do proprietário dos veículos Jeep Renegade, Compass e Fiat Toro, que estão equipadas com essa motorização, indicam a substituição a cada 240 mil km, ou 10 anos, o que ocorrer primeiro.
“Isso é uma boa prática para preservar o sistema do veículo a cada 40 mil quilômetros, ou pelo menos monitorar o líquido de arrefecimento neste mesmo período, para saber se o fluido está apto para realizar a proteção e ajudar no arrefecimento de maneira correta do sistema. O trocador de calor pode ser substituído a cada 40 mil km”, comenta o mecânico.
Já Ulisses Miguel, consultor técnico da Revista O Mecânico e proprietário da oficina Mecânica de Autos Prof Xará, relata que é comum surgirem clientes com problemas no trocador de calor da transmissão nos veículos da linha Jeep.
Segundo ele, isso não é limitado aos veículos com os motores 1.3 turbo flex T270, o profissional descreve um dos casos em sua oficina que realizou a substituição do trocador de calor por um sistema de radiador de óleo externo, com intuito de sanar problemas futuros com a transmissão em um Jeep Compass 2018. A montadora comercializava o modelo com duas configurações de motores, para os veículos flex o SUV utilizava o motor 2.0 de 166 cv e 20,5 kgfm de torque. Já os modelos a diesel, tinham um motor 2.0 de 170 cv de potência e 35,7 kgfm de torque.
“Para realizar essa substituição, foi desmontada a frente do carro e posicionado o novo radiador de óleo externo a frente dos radiadores do fluido de arrefecimento e do ar-condicionado. As mangueiras são conectadas à um flange que fica localizada no lugar do trocador de calor original do veículo. A passagem do fluido de arrefecimento que tinha no trocador de calor original, é colocada uma mangueira em formato de ‘U’ para manter a circulação do fluido no sistema, não sendo mais utilizado para arrefecer o fluido do câmbio”, informa Ulisses.
De acordo com o consultor, essa mudança faz com que o fluido da transmissão automática permaneça com melhores temperaturas de trabalho, não correndo o risco de estragar o trocador de calor, além de evitar a mistura do fluido de arrefecimento com óleo de câmbio.
Cleyton também comentou sobre essa prática de realizar a substituição do trocador de calor da transmissão que vem com o veículo, por um trocador arrefecido a ar da Fiat Toro com motor diesel.
“No mercado, existe uma alternativa que é a utilização de um radiador refrigerado a ar. É uma boa solução, o pessoal que faz essa adaptação usa o próprio radiador original da Fiat Toro diesel na aplicação. Como não está sendo mais utilizado o trocador térmico, a solução se torna eficiente”, conclui Cleyton.
Para Ulisses, o causador dos problemas para os veículos antes de utilizarem o motor T270, é a falta de atenção com a manutenção do fluido de arrefecimento. No manual do proprietário do Jeep Compass 2018, é indicado a substituição do fluido de arrefecimento a cada 2 anos. Ao não realizar essa manutenção, o líquido de arrefecimento tem o seu PH alterado por envelhecimento e começa a ocorrer uma corrosão no trocador (mesmo sendo de alumínio) misturando líquido e fluido, em alguns casos há necessidade de recondicionar a transmissão.
O profissional chama atenção para recomendação do período de substituição do fluido, uma vez que, as montadoras geralmente consideram que o veículo rodará 10 mil km a cada 12 meses, ou seja, um ano. Levando isso em consideração, o fluido deveria ser substituído a cada 20 mil km, ou dois anos (24 meses).
Porém, deve ser levado em consideração o uso severo na utilização do veículo. Nessas condições, os prazos de substituição dos componentes devem ser reduzidos pela metade, ou seja, ao invés de dois anos, o fluido de arrefecimento deve ser trocado a cada um ano. Nos manuais do Jeep Compass desde 2018, seja para as motorizações 2.0 flex, 2.0 diesel e 1.3 turbo flex, não há recomendação de substituição. De acordo com a Jeep, o fluido é ‘For Life’, tem a mesma vida útil da caixa de câmbio.
Trem de força é compacto e modular para veículos de passeio, integrado em uma única unidade com motor a combustão, motor elétrico e transmissão
No Salão do Automóvel de Xangai 2025, a Horse Powertrain apresenta o seu mais recente avanço tecnológico, o Future Hybrid Concept.
Trata-se de um trem de força híbrido, no qual o motor a combustão interna (ICE), motor elétrico e a transmissão estão integrados em uma única unidade.
O sistema foi desenvolvido com o propósito de ser compacto e, facilitar a adesão das montadoras no momento de adaptarem plataformas de veículos elétricos a bateria (BEV – Battery Electric Vehicle) à crescente demanda por modelos híbridos, eliminando a necessidade de múltiplas plataformas e linhas de montagem distintas.
O Future Hybrid Concept é compatível com diferentes combustíveis, como gasolina, etanol (em misturas flexíveis), metanol puro e combustíveis sintéticos de nova geração.
Seu tamanho compacto e geometria foram projetados para substituir diretamente o módulo de tração dianteira de veículos elétricos. Com adaptações mínimas, o sistema pode ser fixado diretamente ao subchassi do veículo, permitindo às montadoras oferecer modelos híbridos em plataformas originalmente elétricas, sem a necessidade de grandes alterações estruturais.
Com transmissão e semi-eixos integrados, permite tração nas quatro rodas (AWD- All-Wheel Drive,) tanto em modo totalmente elétrico quanto em modo híbrido paralelo. A solução também é compatível com plataformas tradicionais de combustão interna.
Instalado em orientação transversal (East/West), o Future Hybrid Concept apresenta perfil superior mais estreito e base alargada. A unidade abriga ainda os sistemas eletrônicos necessários à operação híbrida como controlador, inversor, conversor DC/DC, carregador embarcado e booster de 800V para recarga rápida.
O sistema foi desenvolvido para operar globalmente, com recursos como sistema de ignição por pré-câmara, que permite o uso de diferentes combustíveis incluindo gasolina, etanol E85 (amplamente utilizado na América do Sul), metanol M100 (em crescente adoção na China, Índia e África Subsaariana), além de combustíveis sintéticos.
O projeto também antecipa tendências ambientais e exigências de design automotivo, acomodando tecnologias como bombas de calor de nova geração e o uso de fluidos refrigerantes sustentáveis, como o R290.
A previsão é que os primeiros veículos equipados com essa tecnologia estejam nas ruas já em 2028.
Motor T200 com sistema híbrido 12V apresenta diferenças de manutenção em relação ao modelo convencional?
texto Vitor Lima fotos Revista O Mecânico / Divulgação Stellantis
O Pulse, SUV compacto da Fiat chegou oficialmente ao Brasil em 2021. Com 4 anos no mercado nacional, o Fiat Pulse alcançou mais de 150 mil unidades vendidas.
Mecânico do Senai explica o sistema híbrido leve do Fiat Pulse | Raio X completo! VEJA O VÍDEO!
Curiosamente, a revista O Mecânico já analisou o Fiat Pulse em 2022, na edição 334. Na ocasião, o modelo era uma grande novidade ao mercado brasileiro e utilizava o motor turbo 200, ou T200 conforme abreviação.
Mas, com o passar dos anos, a linha recebeu as versões Abarth com motor 1.3 turbo, o famoso T270, trazendo mais esportividade para a linha. Este motor está presente em outros veículos do grupo Stellantis, como Jeep Renegade, Fiat Toro, entre outros.
Porém, a versão analisada nesta edição utiliza o motor T200 com sistema híbrido, ou T200 Hybrid, como é indicado pela Fiat. Em questão de potência e torque, nada muda, o T200 Hybrid é capaz de fornecer 130 cv de potência e 20,4 kgfm de torque, mesmos dados do motor turbo 200 sem o sistema híbrido. Então, o que mudou de fato da versão híbrida para convencional?
Para responder essa perguntar, a Revista O Mecânico convidou Maurício Marcelino, professor do SENAI e, também, proprietário da oficina Auto Mecânica Louricar LM, para analisar as condições de manutenção do Fiat Pulse Impetus Hybrid que tem preço a partir R$ 144.990.
Por baixo do capô
Marcelino comenta que em sua oficina ainda não chegaram veículos com motor T200 para manutenção, mas conhece amigos de profissão que já receberam modelos com essa motorização.
O mecânico elogiou o acesso e localização de alguns componentes, como o turbocompressor (1) que fica na parte frontal do cofre e o começo do sistema de exaustão.
Outro componente elogiado por Marcelino foi o acesso à correia de acessórios. “Aqui você vê a diferença dos motores modernos, antigamente não era possível acessar a região da correia pela parte de cima do cofre”.
Para o sistema de sincronismo, o motor turbo T200 usa corrente de comando. O mecânico comentou sobre a durabilidade desse sistema. “A corrente de distribuição tem vida útil muito longa, praticamente até realizar alguma retífica no motor. Nesse quesito, o consumidor consegue pôr na balança o que deseja, se é um carro que tenha maior durabilidade no sistema de sincronismo com a utilização de corrente, ou um carro com correia dentada, que há necessidade da manutenção, substituição do componente periodicamente”, informa Marcelino.
O reservatório do líquido de arrefecimento (2) fica ao lado esquerdo do veículo, sem nenhuma dificuldade ao mecânico. Para substituição do fluido o prazo é de 240 mil quilômetros ou 10 anos, assim como o período recomendado para o motor T200 sem o sistema híbrido. O fluido homologado é o Mopar Coolant OAT 50, que atende à norma Fiat MS.90032- Parte B.
“Quando escutamos um prazo de manutenção tão longo, a primeira coisa que vem à cabeça é a tecnologia dos materiais. Antigamente, o prazo era menor para substituição do líquido de arrefecimento. Alguns profissionais, infelizmente não colocavam o produto correto ou similar e, ao invés de proteger o sistema ele prejudicava. Creio que seja por isso que, atualmente, as montadoras estão utilizando produtos com maior durabilidade, para evitarem esse problema”, explica o mecânico.
Outro sistema que necessita de fluidos para o seu funcionamento é de frenagem. O fluido de freio (3) homologado pela Fiat é o Mopar DOT 4S que deve ser substituído a cada 24 meses ou 40 mil km, o que ocorrer primeiro. A capacidade do sistema é de 0,6 litro.
Para o lubrificante de motor (4), também não há recomendação diferente entre o motor T200 convencional e o T200 híbrido. O produto homologado é o Mopar MaxPro Synthetic 0W-30 com especificação ACEA C2 e norma FCA 9.55535-GSI. A recomendação é que o óleo seja substituído a cada 10 mil km ou 12 meses, o que ocorrer primeiro.
A bateria principal de 12V do Fiat Pulse Hybrid é do tipo EFB com 68 Ah (5). “O cuidado que precisamos ter com essa bateria é no momento da partida auxiliar. Essa bateria tem um módulo no terminal negativo e, dependendo de como é realizada a partida auxiliar, pode danificar esse componente”, alerta Marcelino.
Undercar
Com o veículo no elevador, a parte de baixo é exposta, o que facilita na visualização e acesso dos componentes por parte do mecânico. Para serviços que são de rotina da oficina, o profissional não terá nenhum problema, como a substituição do filtro de óleo do motor (6), que deve ser realizada a cada 10 mil km ou 12 meses, mesmo período da troca de óleo do motor.
Marcelino comenta que apesar de ser um veículo com a tecnologia híbrida, o compressor do ar-condicionado (7) não é elétrico, e sim, convencional, acionado pela correia de acessórios. “Ele é movimentado por correia, não é um sistema elétrico. É um compressor convencional”.
A transmissão do tipo CVT é a mesma utilizada no modelo sem o sistema híbrido, com os mesmos periféricos como o trocador de calor do câmbio (8). De acordo com a Fiat, não há período recomendado para substituição do óleo da caixa de câmbio, assim como indicado no Fiat Pulse com motor T200 de 2022, segundo a montadora, o fluido é ‘For Life’. Outro componente de fácil acesso é o coxim do câmbio (9).
Dentre todos os itens que compõe o sistema de suspensão McPherson na dianteira, o mecânico comentou sobre dois componentes. O primeiro foi sobre as bieletas (10), que não são de polímero plástico, conforme alguns projetos atualmente na indústria automotiva. “Tanto a bieleta de metal, como a de polímero plástico, tem sua vida útil, possuem desgaste. Referente ao aftermarket, eu ainda não encontrei o componente em polímero plástico para substituir, apenas a de metal”, informa o mecânico.
Os pivôs de suspensão (11) continuam rebitados, o que exige a troca da bandeja de suspensão em caso de substituição do componente. “Para manutenção, esse sistema de rebite é um pouco dificultoso. Eu acredito que, quando apresentar desgaste no pivô, a ideia é justamente para trocar a bandeja inteira”, comenta Marcelino.
Partindo para o eixo traseiro do Fiat Pulse, a localização do filtro de combustível (12) continua a mesma, assim como a indicação de substituição do componente que deve ser realizada a cada 10 mil km ou 12 meses.
A suspensão traseira adota o sistema de eixo de torção com mola helicoidal e amortecedor tubular (13). “Em alguns veículos, para soltar a fixação superior do amortecedor você consegue sem acessar o porta-malas, nesse caso, terá que ser feito retirando o acabamento do porta-malas para ter acesso”, analisa o profissional.
O que realmente mudou no modelo híbrido?
A disposição dos componentes é a mesma, assim como os prazos de substituição, recomendações, porém, o que de fato muda no modelo híbrido é o alternador utilizado (14).
O sistema BSG (Belt-integrated Starter Generator) é conectado mecanicamente ao motor T200 e recebe alimentação de uma bateria auxiliar de íons de lítio (12V) que fica localizada abaixo do banco do motorista (15).
Esse sistema além de substituir o alternador, também substitui o motor de partida, ou seja, além de ser responsável por recarregar a bateria principal de 12V do veículo, o sistema realiza a partida do motor. No modo e-Regen, o sistema BSG fornece uma corrente nominal de 200 A para o motor T200 Hybrid.
“Ele é considerado híbrido por ter uma máquina elétrica (BSG), que funcionará em determinadas situações. Mas, o que necessita ficar claro é que, quem manda no veículo é a bateria de 12V. Por mais que um veículo híbrido tenha uma bateria de 18 ou 30 kWh, quem comanda o veículo é a bateria principal de 12V”, explica Marcelino que acrescenta sobre o funcionamento do sistema. “A bateria principal de 12V que irá acionar o BSG para dar a partida no motor, após o funcionamento do motor, o sistema BSG irá carregar a bateria de 12V principal, além de recarregar a bateria auxiliar de 12V que fica localizada dentro do habitáculo do veículo”, conclui.
De acordo com o mecânico, esse sistema pode vir a se popularizar entre as montadoras pela praticidade de aplicação. “Eu acredito que é uma tendência. Por conta das necessidades de lançarem veículos eletrificados, as montadoras têm adotado sistema diferentes. A Fiat utilizou esse sistema híbrido que, é considerado menor que um híbrido leve, porque esse alternador tem uma carga muito pequena. Para se ter uma ideia, não é possível tracionar o veículo só com esse sistema BSG, diferente de outras soluções híbridas, esse modelo é tracionado apenas pelo motor a combustão”, explica.
O profissional conclui sobre a funcionalidade deste sistema BSG no Fiat Pulse Hybrid. “Ele vai funcionar no sistema Stop-Start, no momento que parar o veículo e desligar o motor, o sistema utilizará a bateria auxiliar de lítio para fornecer energia ao sistema e religar o motor. Também será útil para os momentos saída do veículo parado, neste momento o sistema dará um ‘up’ a mais. Todo o veículo a combustão tem como característica poluir mais no momento que está saindo da inércia com o veículo, com o sistema que auxilia neste momento de saída da inércia, ajuda a poluir menos. Além de ajudar nas retomadas. Não posso dizer que ele dará mais torque ao veículo, pois, diferente dos outros veículos híbridos, não é possível somar o torque desse sistema BSG com o do motor a combustão e ter um torque combinado. Mas, acredito que é um sistema que chegou para ficar”, conclui Marcelino.
Ao final da análise, o mecânico elogiou o Fiat Pulse, tanto na manutenção em geral quanto na construção do modelo. “Eu gostei bastante do carro, assim como no quesito de manutenção. Tem pontos que darão um pouco mais de trabalho, como no sistema de suspensão, mas é uma manutenção comum nos veículos. Importante é que, neste sistema híbrido sejam seguidas as recomendações do fabricante. Porém, mesmo que se trate de um veículo eletrificado, esse sistema não trabalha com alta tensão, a tensão de trabalho é de 12V”, informa Marcelino que acrescenta sobre não precisar de certificações em veículos eletrificados para realizar a manutenção no veículo, de acordo com o profissional “apenas habilitação e conhecimento do sistema”.
Procedimento é simples, mas necessita de atenção na escolha do componente
texto Vitor Lima fotos Diego Cesilio
A sonda pré-catalisador monitora o nível de oxigênio nos gases do coletor de exaustão para avaliar a proporção entre ar e combustível na combustão dos cilindros. Já a sonda pós-catalisador é responsável pelo autodiagnóstico, verificando as emissões do veículo após o processo de tratamento dos gases.
O componente é produzido com dióxido de zircônio e opera de maneira eficaz a temperaturas de 350°C, graças a um aquecedor interno, ou “heater” como também é chamado. Os dados obtidos pelas sondas são enviados a unidade de gerenciamento da injeção, que é responsável pelo ajuste da proporção de ar-combustível na mistura.
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Ao iniciar o diagnóstico no veículo, Alberto Maciel, Consultor técnico da MTE-Thomson identificou que a luz de injeção estava acesa, algo que o dono do veículo se queixava há algum tempo, mas que não verificou já que o veículo não teve comportamento alterado. O veículo estava com 200 mil quilômetros rodados e a sonda não havia sido substituída anteriormente.
O Consultor utilizou um scanner para verificar possíveis códigos de falhas no sistema de injeção, que apresentou o código P0030. Este código de falha refere-se a um problema no circuito aquecedor do sensor de oxigênio 1, ou popularmente conhecida como sonda lambda pré-catalisador.
Alberto informa que é importante realizar a verificação no componente, pois, nem sempre o problema é a sonda lambda. “O problema também pode estar ligado ao chicote elétrico, ao sensor, por isso é importante verificar antes de condenar o componente”.
Após diagnóstico no veículo, foi constatado a necessidade de troca do componente e Alberto Maciel alerta os mecânicos para este momento, pois, o VW UP! utiliza sondas com tecnologias diferentes.
“Os motores Volkswagen MSI, MPI e TSI, tem o mesmo tipo de conector com tecnologia diferente para o sensor de oxigênio”.
Para os motores MPI e MSI, com mesmo modelo e ano pode ser equipado com a sonda convencional conhecida como finger que possui a resistência de 3 a 5 ohms, dependendo do sistema (UCE) pode ser equipado com sonda planar de nova geração fio vermelho resistência 3 a 5ohms.
Completando a gama de motores do VW Up!, os motores TSI usam uma sonda de banda larga (wide-band), que possui 5 fios.
A sonda pós catalisador foi substituída de maneira preventiva, já que o veículo apresentou problema na sonda primária e por causa da alta quilometragem que apresentava. “A sonda dura mais do que se imagina, até mais do que os 200 mil quilômetros que esse carro tem. Mas, por causa de combustíveis que podem estar adulterados, prejudicam esse componente. Com o tempo, isso aumenta o processo de envelhecimento, o que causa a queda na amplitude do componente”, explica o consultor.
Diagnóstico no componente
1) Como o código está ligado ao aquecedor da sonda 1, utilize um multímetro em escala Ohm verifique se o valor apresentado está de acordo com o especificado para o veículo.
Obs: É importante ter ao modelo que está sendo analisado, pois, no Volkswagen Up!, existem três tecnologia diferentes de sonda lambda que podem ser aplicadas. “Existe a sonda lambda de banda estreita, conhecida como finger, sonda lambda do tipo planar nova geração (que é o caso deste VW UP! MPI e possui um fio vermelho) e a versão com motor TSI utiliza sonda de
banda larga.
2) Retire o conector da sonda lambda pré-catalisador, espete a ponta de prova do multímetro na via do fio vermelho e no fio branco e realize a medição. Obs: Esse procedimento deve ser realizado em temperatura ambiente. Caso o componente esteja aquecido, apresentará alteração no valor.
3) O valor especificado da resistência da sonda lambda para este veículo deve apresentar níveis entre 3 a 5 Ohms. Foi apresentado um valor de zero Ohms, ou seja, a resistência da sonda lambda está inoperante. Desta maneira, faz se necessária a substituição do componente.
4) O sensor de oxigênio pós catalisador também precisa ser verificado e, assim como a pré-catalisador, é uma sonda do tipo planar fio vermelho e deve apresentar valores entre 3 a 5 Ohms. Desconecte o sensor e utilize os fios vermelho e branca para medir os valores.
Obs: O valor apresentado estava dentro do especificado.
5) Após essas duas medições, verifique se está chegando alimentação no aquecedor, e concluir se o problema é a sonda ou o chicote elétrico. Para isso, com os componentes conectados e o veículo funcionando, verifique se há sinal elétrico chegando na sonda.
Obs: O fio vermelho [1] chegará o positivo e o fio branco [2] o negativo. O sinal negativo é modulado, ou seja, PWM.
6) A sonda está recebendo alimentação corretamente, então o problema constatado não é no chicote elétrico, mas sim, na sonda lambda. Outra medição que pode ser realizada é com um osciloscópio nos fios do conector da sonda pré-catalisador, para verificar o sinal PWM. A tensão de alimentação deve apresentar valores próximos da tensão da bateria 12V. Os dados podem ser obtidos com um multímetro, porém, ele apresentará a média.
Remoção da sonda pré-catalisador
7) Iniciando o procedimento de substituição, remova o conector da sonda. Com uma chave catraca 22 e o soquete para sensor de oxigênio, retire o componente.
8) Ao retirar a sonda, Alberto notou que sonda apresentava forte coloração branca, o que é um sinal indicativo de mistura pobre de combustível.
Instalação da nova sonda lambda
9) Para este veículo é aplicado a sonda lambda de código 8402.40.097. Utilize uma pequena camada de graxa de cobre condutiva na rosca da sonda e realize a instalação.
10) Com a chave catraca 22 e o soquete específico para sonda lambda, realize o aperto do componente.
Obs: Tome cuidado para os fios da sonda não enrolaram e, para o aperto final, aplique o torque de 40 Nm.
11) Plugue os conectores elétricos da sonda e coloque-o no suporte dedicado para evitar problemas.
Verificação do sinal da sonda pré-catalisador após troca
12) Utilize o scanner para acessar o sistema do veículo e, primeiramente, apague o código de falha que estava apresentando antes da substituição da sonda.
13) Após, verifique o sinal da sonda com o scanner. Para avaliar o sinal do sensor de oxigênio, com o motor na temperatura na faixa entre 90°C a 100°C mantenha a rotação do motor em 2.500 rpm.
14) O sinal de amplitude da sonda estava entre 90 mV a 900 mV, que é o sinal da sonda lambda já aquecida em operação. “O sinal da sonda pré-catalisador irá apresentar uma senoidal, o que é normal. Entre os valores de 90 mv a 900 mV, significa que a queima está próxima do ideal”, informa o consultor.
Verificação de sinal e troca da sonda pós catalisador
15) Verifique o sinal de amplitude da sonda pós catalisador. “ É comum a sonda pós catalisador ter uma amplitude baixa. Essa amplitude não pode ser igual a sonda primária. Quando o catalisador está realizando a função catalítica, é comum a amplitude ser baixa. Caso a sonda pós, tenha ciclos igual a primária, significa que o catalisador está ineficiente, tipo sintoma da sonda pós catalisador”, explica Alberto.
16) Retire o conector da sonda pós e, com o veículo no elevador, utilize uma chave fixa 22 para retirar a sonda pós catalisador do sistema de exaustão.
Obs: A sonda pós catalisador também apresentou fortes sinais de mistura pobre de combustível.
17) Instale a nova sonda e não esqueça de plugar o conector do sensor.
18) Confira com o scanner se há códigos de falhas após a instalação. Posteriormente, ligue o veículo e verifique a amplitude do sinal do sensor de oxigênio pós catalisador.
Obs: De início, a sonda estará travada em 1275 mV, devido ao processo de aquecimento. Após, deve apresentar a amplitude baixa de sinal.
