Procedimento é simples, mas necessita de atenção na escolha do componente
texto Vitor Lima fotos Diego Cesilio
A sonda pré-catalisador monitora o nível de oxigênio nos gases do coletor de exaustão para avaliar a proporção entre ar e combustível na combustão dos cilindros. Já a sonda pós-catalisador é responsável pelo autodiagnóstico, verificando as emissões do veículo após o processo de tratamento dos gases.
O componente é produzido com dióxido de zircônio e opera de maneira eficaz a temperaturas de 350°C, graças a um aquecedor interno, ou “heater” como também é chamado. Os dados obtidos pelas sondas são enviados a unidade de gerenciamento da injeção, que é responsável pelo ajuste da proporção de ar-combustível na mistura.
Ao iniciar o diagnóstico no veículo, Alberto Maciel, Consultor técnico da MTE-Thomson identificou que a luz de injeção estava acesa, algo que o dono do veículo se queixava há algum tempo, mas que não verificou já que o veículo não teve comportamento alterado. O veículo estava com 200 mil quilômetros rodados e a sonda não havia sido substituída anteriormente.
O Consultor utilizou um scanner para verificar possíveis códigos de falhas no sistema de injeção, que apresentou o código P0030. Este código de falha refere-se a um problema no circuito aquecedor do sensor de oxigênio 1, ou popularmente conhecida como sonda lambda pré-catalisador.
Alberto informa que é importante realizar a verificação no componente, pois, nem sempre o problema é a sonda lambda. “O problema também pode estar ligado ao chicote elétrico, ao sensor, por isso é importante verificar antes de condenar o componente”.
Após diagnóstico no veículo, foi constatado a necessidade de troca do componente e Alberto Maciel alerta os mecânicos para este momento, pois, o VW UP! utiliza sondas com tecnologias diferentes.
“Os motores Volkswagen MSI, MPI e TSI, tem o mesmo tipo de conector com tecnologia diferente para o sensor de oxigênio”.
Para os motores MPI e MSI, com mesmo modelo e ano pode ser equipado com a sonda convencional conhecida como finger que possui a resistência de 3 a 5 ohms, dependendo do sistema (UCE) pode ser equipado com sonda planar de nova geração fio vermelho resistência 3 a 5ohms.
Completando a gama de motores do VW Up!, os motores TSI usam uma sonda de banda larga (wide-band), que possui 5 fios.
A sonda pós catalisador foi substituída de maneira preventiva, já que o veículo apresentou problema na sonda primária e por causa da alta quilometragem que apresentava. “A sonda dura mais do que se imagina, até mais do que os 200 mil quilômetros que esse carro tem. Mas, por causa de combustíveis que podem estar adulterados, prejudicam esse componente. Com o tempo, isso aumenta o processo de envelhecimento, o que causa a queda na amplitude do componente”, explica o consultor.
Diagnóstico no componente
1) Como o código está ligado ao aquecedor da sonda 1, utilize um multímetro em escala Ohm verifique se o valor apresentado está de acordo com o especificado para o veículo.
Obs: É importante ter ao modelo que está sendo analisado, pois, no Volkswagen Up!, existem três tecnologia diferentes de sonda lambda que podem ser aplicadas. “Existe a sonda lambda de banda estreita, conhecida como finger, sonda lambda do tipo planar nova geração (que é o caso deste VW UP! MPI e possui um fio vermelho) e a versão com motor TSI utiliza sonda de
banda larga.
2) Retire o conector da sonda lambda pré-catalisador, espete a ponta de prova do multímetro na via do fio vermelho e no fio branco e realize a medição. Obs: Esse procedimento deve ser realizado em temperatura ambiente. Caso o componente esteja aquecido, apresentará alteração no valor.
3) O valor especificado da resistência da sonda lambda para este veículo deve apresentar níveis entre 3 a 5 Ohms. Foi apresentado um valor de zero Ohms, ou seja, a resistência da sonda lambda está inoperante. Desta maneira, faz se necessária a substituição do componente.
4) O sensor de oxigênio pós catalisador também precisa ser verificado e, assim como a pré-catalisador, é uma sonda do tipo planar fio vermelho e deve apresentar valores entre 3 a 5 Ohms. Desconecte o sensor e utilize os fios vermelho e branca para medir os valores.
Obs: O valor apresentado estava dentro do especificado.
5) Após essas duas medições, verifique se está chegando alimentação no aquecedor, e concluir se o problema é a sonda ou o chicote elétrico. Para isso, com os componentes conectados e o veículo funcionando, verifique se há sinal elétrico chegando na sonda.
Obs: O fio vermelho [1] chegará o positivo e o fio branco [2] o negativo. O sinal negativo é modulado, ou seja, PWM.
6) A sonda está recebendo alimentação corretamente, então o problema constatado não é no chicote elétrico, mas sim, na sonda lambda. Outra medição que pode ser realizada é com um osciloscópio nos fios do conector da sonda pré-catalisador, para verificar o sinal PWM. A tensão de alimentação deve apresentar valores próximos da tensão da bateria 12V. Os dados podem ser obtidos com um multímetro, porém, ele apresentará a média.
Remoção da sonda pré-catalisador
7) Iniciando o procedimento de substituição, remova o conector da sonda. Com uma chave catraca 22 e o soquete para sensor de oxigênio, retire o componente.
8) Ao retirar a sonda, Alberto notou que sonda apresentava forte coloração branca, o que é um sinal indicativo de mistura pobre de combustível.
Instalação da nova sonda lambda
9) Para este veículo é aplicado a sonda lambda de código 8402.40.097. Utilize uma pequena camada de graxa de cobre condutiva na rosca da sonda e realize a instalação.
10) Com a chave catraca 22 e o soquete específico para sonda lambda, realize o aperto do componente.
Obs: Tome cuidado para os fios da sonda não enrolaram e, para o aperto final, aplique o torque de 40 Nm.
11) Plugue os conectores elétricos da sonda e coloque-o no suporte dedicado para evitar problemas.
Verificação do sinal da sonda pré-catalisador após troca
12) Utilize o scanner para acessar o sistema do veículo e, primeiramente, apague o código de falha que estava apresentando antes da substituição da sonda.
13) Após, verifique o sinal da sonda com o scanner. Para avaliar o sinal do sensor de oxigênio, com o motor na temperatura na faixa entre 90°C a 100°C mantenha a rotação do motor em 2.500 rpm.
14) O sinal de amplitude da sonda estava entre 90 mV a 900 mV, que é o sinal da sonda lambda já aquecida em operação. “O sinal da sonda pré-catalisador irá apresentar uma senoidal, o que é normal. Entre os valores de 90 mv a 900 mV, significa que a queima está próxima do ideal”, informa o consultor.
Verificação de sinal e troca da sonda pós catalisador
15) Verifique o sinal de amplitude da sonda pós catalisador. “ É comum a sonda pós catalisador ter uma amplitude baixa. Essa amplitude não pode ser igual a sonda primária. Quando o catalisador está realizando a função catalítica, é comum a amplitude ser baixa. Caso a sonda pós, tenha ciclos igual a primária, significa que o catalisador está ineficiente, tipo sintoma da sonda pós catalisador”, explica Alberto.
16) Retire o conector da sonda pós e, com o veículo no elevador, utilize uma chave fixa 22 para retirar a sonda pós catalisador do sistema de exaustão.
Obs: A sonda pós catalisador também apresentou fortes sinais de mistura pobre de combustível.
17) Instale a nova sonda e não esqueça de plugar o conector do sensor.
18) Confira com o scanner se há códigos de falhas após a instalação. Posteriormente, ligue o veículo e verifique a amplitude do sinal do sensor de oxigênio pós catalisador.
Obs: De início, a sonda estará travada em 1275 mV, devido ao processo de aquecimento. Após, deve apresentar a amplitude baixa de sinal.
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