Manutenção dos freios dianteiros do Renault Kwid

Veja como deve ser feita a substituição das pastilhas no modelo subcompacto da Renault. Alteração feita em 2019 no tipo dos discos também obrigou a mudar o projeto dos elementos de fricção: confira a diferença entre ambos, além dos cuidados com o restante do sistema

 

Lançado em 2017 para ser o líder de vendas da Renault no Brasil, o Kwid atingiu plenamente seu objetivo. Até o final de março de 2021, já havia emplacado nada menos que 238 mil unidades. Porém, mesmo sendo um veículo de entrada, o subcompacto se adequou às exigências dos clientes, não só com relação a equipamentos de série e comodidades.

Seu sistema de freios, por exemplo, sofreu alterações desde seu lançamento. Primeiro, houve recall nas unidades fabricadas até o dia 2 de novembro de 2017 para a verificação de trincas e corrosão nos espelhos de tambor dos freios traseiros. Se um Kwid fabricado até essa data pintar na sua oficina, certifique-se de que ele passou pelo reparo obrigatório na concessionária.

Já na atualização da linha Kwid em 2019 (ano-modelo 2019/2020), os discos dianteiros de tipo sólido (diâmetro de 215 mm) foram substituídos por discos ventilados (diâmetro de 238 mm). Naturalmente, as demais peças do conjunto também foram redimensionadas, portanto, não são intercambiáveis, incluindo as pastilhas de freio.

Essa alteração não foi feita visando encurtar a distância de frenagem, mas sim aumentar a eficiência em uso prolongado. Com peças maiores e maior capacidade de dissipação de calor, o fading (perda de eficiência dos freios quando superaquecidos) diminuiu drasticamente.

Nos testes feitos pela Revista CARRO, em dez frenagens seguidas de 100 km/h a zero com 200 kg de carga, o intervalo entre a melhor e a pior marca caiu de 10,9 m (Kwid Zen 2017) para 3,7 m (Kwid Outsider 2020). Isso significa mais segurança, por exemplo, em altitudes (não encontradas no Brasil) que são suficientes para diminuir o ponto de ebulição do fluido de freio e em descidas de serra (estas, bastante comuns em nosso país). Como “bônus”, a sensibilidade dos freios também melhorou, deixando a condução mais confortável e plenamente condizente com o trânsito brasileiro.

DIFERENÇAS ENTRE OS FREIOS DIANTEIROS DO RENAULT KWID

Ao se alterar o projeto dos discos do sistema de freio, as pastilhas também precisam acompanhar a evolução. A TMD Friction, fabricante dos produtos Cobreq, fornece no mercado de reposição as pastilhas tanto para o Kwid com disco sólido (código N-459) quanto para o modelo com disco ventilado (N-2119).

O aspecto de ambas é bem diferente uma da outra, mas o promotor técnico da Cobreq, Luiz Castro, garante que o padrão de construção entre ambas é o mesmo.

O especialista conta que a recomendação genérica sobre a medida mínima da massa de atrito da pastilha em uso é 2 mm, desconsiderando a plaqueta. Se a massa chegar a essa medida, a pastilha deve ser trocada. Há uma explicação técnica: a aplicação entre a massa de atrito e a plaqueta de um composto chamado de ‘underlayer’, que faz o isolamento térmico e fixação entre as duas partes.

Pastilhas N-2119 (esq.) e N-459 (dir.)

Ao chegar a 2 mm, o desgaste atinge o ‘underlayer’ e, a partir deste ponto, as condições para a eficiência do material de atrito ficam comprometidas. “Em uma pastilha desgastada, durante sucessivas frenagens, a probabilidade do calor gerado na superfície de atrito chegar à plaqueta de aço é muito grande. Então, os fabricantes que trabalham com o padrão das montadoras, com ISO 16949 e tudo o mais, utilizam o ‘underlayer’ para fazer o isolamento.

A Cobreq usa esse mesmo tipo de material nas peças para a reposição”, afirma Luiz Castro. Esse calor gerado no atrito, claro, tem tudo a ver com o fading dos freios comentado anteriormente.

Além de ancorar o bloco de atrito da pastilha e absorver parte do excesso de calor gerado nas frenagens, o ‘underlayer’ tem também a função de absorver parte da vibração gerada no contato entre as pastilhas e o disco. “Absorver boa parte desta vibração garante a integridade estrutural do bloco de atrito”, descreve o promotor técnico da Cobreq.

Segundo o professor de engenharia e consultor técnico da Revista O Mecânico, Fernando Landulfo, a tentativa de aplicação de pastilhas novas em discos com superfície irregular (desgastados) apresenta três inconvenientes principais:

a) Nos discos cuja espessura se encontra muito próximo à mínima, ao se fazer a medida de verificação com o micrômetro, não se tem certeza se a medição foi feita na região de menor espessura. Ou seja: pode-se continuar a utilizar um disco cuja espessura mínima já foi atingida.

b) A eficiência da frenagem e a troca de calor ficam prejudicadas até que o material de atrito da pastilha tome a forma das irregularidades do disco
(“assentamento”). Nesse período, o usuário sente um desconforto (borrachudo e trepidação), o que proporciona uma certa insegurança ao utilizar o freio. Ou seja: além da menor área de contato, as partes atritantes, durante o processo de assentamento, podem sofrer superaquecimento.

c) As rebarbas existentes nas extremidades do disco, somadas às irregularidades da face, podem provocar ruídos incômodos durante a frenagem.

Medição de disco com paquímetro específico para a função, com pontas secas nos apalpadores

 

PASTILHAS NOVAS EXIGEM DISCOS NOVOS OU RETIFICADOS

Na hora de fazer a manutenção, um erro é muito comum: instalar pastilhas novas em discos velhos sem retífica. “Sempre as pastilhas novas devem trabalhar em discos com superfícies perfeitamente lisas, retificadas. Caso o disco esteja com superfície irregular, totalmente desgastada, isso vai prejudicar o assentamento da pastilha e, com certeza, causar ruído”, adverte o especialista.

Ele usa como exemplo a condição encontrada no Kwid desta reportagem, cujo disco ainda poderia ser reutilizado, desde que retificado. “Com um disco retificado ou novo, o assentamento total das pastilhas novas com a superfície de atrito vai ocorrer entre 300 e 500 km, no máximo. Na condição que este disco está agora, essa quilometragem é multiplicada por três, porque a pastilha precisa se acomodar nas irregularidades do disco. E além do assentamento em si, com certeza haverá a geração de trepidação e ruído numa condição como esta”, aponta.

Paquímetro para tambores (acima) versus um paquímetro convencional (abaixo)

Para saber se o disco pode ser retificado, é necessário conhecer as medidas máxima e mínima de espessura (chamada de ‘TH’) determinadas pela fabricante. Nesse tipo de medição, nunca utilize paquímetros convencionais, com apalpadores retos, que podem levar a resultados falsos: por norma, o ideal é utilizar um micrômetro. “Paquímetros comuns são ideais para medir superfícies paralelas que sejam perfeitamente planas”, aponta Luiz. “No caso de discos e tambores, há uma oscilação de consumo que cria canais e sulcos”.

Existem paquímetros especiais para medição de discos e tambores, com extremidades dos apalpadores adequadas para aferir os pontos de maior desgaste das áreas de contato.

SEMPRE SUBSTITUA O FLUIDO POR COMPLETO

O período de manutenção dos freios do Renault Kwid, como em qualquer automóvel, varia de acordo com o seu uso. Recomende ao proprietário que leve o veículo para inspecionar o sistema por completo a cada 10 mil km ou 12 meses ou, ainda, ao menor sinal de desconforto com o desempenho da frenagem. Nunca é demais lembrar que os freios sofrem influência de pneus e suspensão: se estes estiverem ruins, afetam diretamente a estabilidade e a distância de frenagem. Ao examinar os freios, verifique todo o undercar.

Em manual, a determinação prescrita pela Renault é a troca do fluido de freio original a cada 40 mil km ou 36 meses. Na reposição, empresas como a TMD Friction, fabricante dos produtos Cobreq, recomendam a substituição junto com a inspeção (a cada 10 mil km ou 12 meses), por segurança. Luiz, da Cobreq, explica que o Kwid usa DOT 4, como está na tampa do reservatório.

O especialista comenta que há um hábito de se completar o nível do reservatório na manutenção. Mas, ele ressalta, o fluido não evapora a ponto de ser necessário completar o nível toda semana: se não houver danos no circuito, o fluido baixa porque compensa o desgaste dos materiais de atrito quando este se torna mais acentuado. “Sempre o substitua por completo”, recomenda Luiz.

“A variação de nível acontece quando as pastilhas desgastam e o fluido compensa o desgaste”, explica o especialista. Ele reforça que o profissional também deve se preocupar com a qualidade do fluido, por isso a troca total na manutenção. Não é o caso do Kwid, mas fique atento em outros veículos equipados com freios ABS quanto à exigência de procedimentos especiais para a troca do fluido, fazendo uso do scanner.

PONTO DE EBULIÇÃO, HIGROSCOPIA, DEGRADAÇÃO POR ACIDEZ E BASE DOS FLUIDOS

A principal diferença entre os quatro tipos de fluido mais presentes no mercado (DOT 3, DOT 4, DOT 5.1 e DOT 5.0) é o ponto de ebulição. Enquanto o DOT 4 original do Kwid possui ponto de ebulição por volta de 230°C, o do DOT 3 é menor, 205°C, e o DOT 5.1, acima dos 270°C. Essa característica é crucial, uma vez que os freios geram altas temperaturas pela fricção dos materiais de atrito. Por isso, o fluido precisa aguentar a demanda do sistema sem ferver.

Só que todo fluido de freio é higroscópico, ou seja, tem a característica de absorver a umidade do ar. Com o tempo, uma vez que o reservatório não é estanque, o acúmulo de água absorvida pelo fluido diminui seu ponto de ebulição, o que, em situações de maior exigência, faz o pedal ficar “borrachudo”, elástico e sem eficiência. Quando isso acontece, o freio já passou da hora de ser revisado e o fluido, substituído.

“À medida que o tempo vai passando, o acúmulo de água no fluido abaixa o ponto de ebulição para 120°C ou 130°C, temperatura esta que é muito fácil de ocorrer em um sistema de freio. Basta o acionamento contínuo entre 10 e 15 segundos”, descreve Luiz Castro.

“Se o veículo estiver com pastilhas gastas, do meio para o final da vida útil, a espessura do material será muito pequena para dissipar o calor gerado pela fricção com o disco. Esse calor vai atingir o fluido e a água que está dissolvida nele vai ferver, passando do estado líquido para o gasoso, gerando bolhas dentro do sistema”, aponta o especialista da Cobreq.

Qualidade do fluido é comprovada através do teste do ponto de ebulição

As bolhas de vapor são compressíveis (ao contrário do líquido, que tem como propriedade física manter seu volume constante) e vão “absorver” a pressão de acionamento do pedal, o que torna o freio “borrachudo”. Em situações mais extremas (descida de serra) o pedal vai descendo até atingir o fim de curso, deixando o veículo totalmente sem freios.

Já que o fluido 5.1 aguenta mais calor do que o DOT 4, por que não trocar um pelo outro de uma vez no Kwid? “É possível, mas isso elevaria o custo de manutenção”, afirma Luiz. “O DOT 5.1 é indicado para veículos maiores com sistemas de freio maiores, como picapes, vans e utilitários. Possuem temperatura de frenagem maior, afinal, são veículos de carga. No caso do Kwid, não há necessidade do 5.1. Basta trocar por um fluido DOT 4 novo que o sistema vai recuperar o ponto de ebulição na faixa dos 230°C”, conclui.

Luiz ressalta ainda que a higroscopia não é o único fator de deterioração do fluido de freio durante seu uso: a transformação do fluido em ácido pelo tempo de uso e acúmulo de água também traz danos ao sistema. “Essa acidez, associada à umidade que esse sistema pode conter, é que provoca a corrosão nos componentes do circuito de freio, principalmente os componentes metálicos e nas gaxetas dos cilindros de roda”, afirma o promotor técnico. “Temos que nos preocupar ainda mais com essa condição em carros equipados com ABS, nos quais a bomba de recalque armazena uma boa quantidade de fluido que deve estar sem umidade e mais alcalino possível para não corroer as válvulas do sistema”.

O segundo aspecto que diferencia os fluidos é a base de cada um. Os DOT 3, 4 e 5.1 possuem base de poliglicol e seguem o mesmo princípio de funcionamento. Já o DOT 5.0 (ou apenas DOT 5) tem base de silicone e é chamado pelo mercado de “hidrorrepelente” porque demora mais tempo para absorver umidade do ar e, assim, mantém seu ponto de ebulição mais elevado (acima de 260°C) por mais tempo.

Porém, o especialista da Cobreq afirma que fluidos de bases diferentes não são intercambiáveis. Ou seja, sistemas que anteriormente receberam fluido de base poliglicol (3, 4 e 5.1) não podem ser abastecidos com DOT 5.0. “Como são construções químicas diferentes, os fluidos vão reagir entre si”, declara Luiz.

“Por exemplo, neste Kwid, mesmo que se faça uma lavagem no sistema de freio desse carro para colocar o DOT 5.0, ainda pode haver resquícios do DOT 4 em algum ponto do circuito. Se o fluido 5.0 entrar em contato com o DOT 4, ele pode liquefazer completamente ou, até mesmo, ter a reação contrária: formar uma massa, como se fosse um gel, que pode travar as válvulas do freio do veículo”, explica o especialista.

E vale lembrar que veículos equipados com atuadores hidráulicos no sistema de embreagem utilizam o fluido do sistema de freios, o que aumenta ainda mais sua importância. “As características técnicas dos fluidos para freios são ideais para operação do sistema de embreagem: transmissão da força aplicada ao pedal para troca de marchas em um local que opera com elevada temperatura”, sublinha Luiz.

Nesta reportagem, Luiz Castro, especialista da Cobreq, mostra o passo a passo do procedimento de diagnóstico do sistema e substituição das pastilhas de freio em um Renault Kwid 2019/2020 com 54 mil km rodados. Vale ressaltar que passo a passo a seguir foi executado a título de demonstração e conhecimento das informações: o reparo real foi feito posteriormente em uma oficina mecânica.

DIAGNÓSTICO DE LUZES, SERVOFREIO, FLUIDO E RESERVATÓRIO

1) Se você não tiver o histórico de manutenção do veículo, verifique se as luzes do painel de instrumentos apontam algum problema no sistema ABS do freio. Acione o primeiro estágio da ignição (1a) e observe o comportamento das luzes. Se a luz do ABS desligar, tudo OK (1b). Se permanecer acesa, há algo errado com o ABS ou seus sensores. “Porém, isso não quer dizer que o freio esteja com avaria, mas sim o ABS, que é um sistema acessório. Estando o ABS funcionando ou não, o veículo vai executar a frenagem de maneira independente”, comentou Luiz.

2) Para testar as condições do servofreio, coloque o pé sobre o pedal de freio e dê partida. Com o motor ligado, gera-se o vácuo na câmara do servofreio. A primeira análise é medir a altura do pedal e perceber pela sensibilidade qual é o consumo do material de atrito das sapatas (sistemas de freio a tambor com sapatas desgastadas apresentam um grande curso no pedal de freio). A segunda análise é do próprio servofreio. Com o pedal do freio acionado (pressão de frenagem normal), desligue o motor. Nesse momento, o pedal deve permanecer na mesma altura sem precisar de esforço excessivo.

“Se houver vazamento na câmara de vácuo, na válvula de retenção ou em algum outro ponto, automaticamente o pedal começa a levantar. Se o servofreio e o circuito de vácuo estiverem intactos, o pé vai ficar parado no lugar”, aponta Luiz. Para confirmar que o sistema está em bom estado, tire o pé e acione mais duas vezes o pedal, que deve apresentar conforto de acionamento. Isso indica que a quantidade de vácuo no sistema é a ideal.

3) Observe o aspecto do fluido de freio no reservatório, bem como, se há acúmulo de sujeira. Como o veículo desta reportagem estava com 50 mil km e fazia revisões regularmente, o fluido estava com coloração amarelo-âmbar cristalino, aspecto de novo, e sem qualquer depósito.

Obs: Em caso de depósito no reservatório, faça sua limpeza com água e sabão neutro. “Todo o sistema de freio pode ser limpo com água e sabão”, sublinha Luiz. Claro, seque bem os componentes antes da reinstalação.

4) Para atestar o acúmulo de umidade no fluido de freio, faça o teste de ebulição com aparelho adequado. O fluido preconizado para o Kwid é o DOT 4, cujo ponto de ebulição é 230°C. Neste caso, Luiz coletou o fluido do reservatório com uma seringa (4a) e mediu externamente com um aparelho da Textar (4b).

O teste acusou 184°C (4c), temperatura mais próxima da mínima para um fluido DOT 4 (155°C) do que da máxima (230°C), o que mostra que o fluido, apesar de visualmente parecer novo, já tinha certo tempo de rodagem. Assim como comentado anteriormente, se não houver histórico de troca recente do fluido, faça a sua substituição por completo. Um custo relativamente baixo para o cliente, mas que aumenta o nível de segurança dos freios e a qualidade do serviço.

REMOÇÃO DA PINÇA, PASTILHAS E CAVALETE

5) Retire a roda do veículo. No caso do Kwid até o modelo 2019/2019, dotado de disco de freio sólido, tome cuidado: esse disco não tem qualquer borda que ajude a sustentar a roda no ar sem os parafusos (5a). Há o risco de, ao remover o último parafuso com o carro suspenso, a roda cair de uma vez (5b). No caso do Kwid 2019/2020 com disco ventilado, isso não ocorre: já há uma borda no cubo de roda que evita esse problema (5c).

6) Para remover a pinça de freio, afaste as pastilhas do disco abrindo o sangrador para retirar o fluido que está na pinça. Primeiro, não se esqueça de estrangular o flexível para evitar que a sujeira acumulada na região atinja o módulo do ABS. “Por ser a parte mais baixa do sistema, há um acúmulo de resíduos na região. Se o flexível não for estrangulado, ao retornar o êmbolo, há uma grande probabilidade da sujeira que está nessa região atingir a bomba de recalque do ABS e gerar uma avaria no sistema”, alerta Luiz.

Neste caso, o especialista da Cobreq demonstrou como fazer o estrangulamento com um alicate de pressão (6a), com muito cuidado para não danificar a tubulação: basta “medir” com a abertura do alicate o diâmetro do flexível e dar meia volta no parafuso (6b). “O diâmetro interno do flexível, por onde passa o fluido, é de oito a dez vezes menor que o diâmetro externo. Então, uma pequena pressão já é o suficiente”, afirma Luiz.

7) Com o flexível estrangulado, instale o recipiente adequado para recolher o fluido – de preferência, que seja translúcido para observar não só o fluxo como a coloração do fluido. Abra o parafuso da sangria com chave poligonal aberta 10 mm (7a) e aperte manualmente a pinça. Observe pelo tubo a saída do fluido (7b). Feche o parafuso sangrador e remova o reservatório.

8) Solte os pinos deslizantes da pinça com duas chaves, uma chave combinada 12 mm para o parafuso e outra de boca 10 mm para evitar que o prisioneiro gire em falso durante a remoção.

9) Pendure a pinça em um lugar seguro, na mola ou no prato do amortecedor, com um gancho ou uma cinta plástica. Nunca deixe a pinça solta no ar, pendurada apenas pelo flexível. Luiz explica que, por mais leve que seja a pinça, isso pode danificar a tubulação. “O flexível esticado fica condicionado a uma força de estiramento, o que vai causar o rompimento das fibras de sua estrutura material.

Consequentemente, à medida que receber a pressão de acionamento do freio, o flexível vai inchar”, detalha. Da mesma forma, Luiz recomenda a não deixar o cavalete apenas encaixado, sem sustentação. Ao se movimentar a torre de suspensão, a pinça pode cair na mão do mecânico e causar um acidente de trabalho. “Segurança em primeiro lugar”, ressalta.

Obs: Aproveite a ocasião para verificar o estado dos flexíveis. São peças que, além de terem uma vida útil definida, podem sofrer danos por estarem sujeitas a intempéries. A troca preventiva desse item pode evitar problemas graves de frenagem.

10) Para remover as pastilhas, comece desencaixando as duas molas de retorno que são encaixadas nas pastilhas. Elas têm a função de aliviar o torque residual entre disco e pastilha após a frenagem. “Quando o motorista tira o pé do freio, a pastilha precisa se afastar do disco e abrir uma folga para a temperatura das peças abaixar e fazer a troca de temperatura”, conta Luiz.

11) Em seguida, as pastilhas devem estar livres para remoção. Puxe-as para fora de forma inclinada, de modo a folgá-las dos clipes do cavalete (11a). Aproveite para examinar se o desgaste está paralelo, ou seja, se a parte inferior tem o mesmo desgaste da parte superior. Neste caso, está uniforme (11b).

12) Enfim, solte os dois parafusos de fixação do cavalete na manga de eixo com soquete hexalobular fêmea 13 mm. Remover o cavalete é uma operação necessária na troca de pastilhas, porque é necessário limpar todo o sistema para evitar o acúmulo de sujeira na região.

LIMPEZA E LUBRIFICAÇÃO DAS PEÇAS DO CAVALETE

13) Retire os pinos deslizantes e as coifas (13a) e faça a limpeza do cavalete. Aqui, Luiz usou uma escova de aço (13b) e um produto de limpeza específico para freios chamado Formula XT. Atenção: como se trata de um produto químico em aerossol, durante sua aplicação, trabalhe em local aberto e sempre utilize máscara. Existem outros produtos similares no mercado e todos requerem estes mesmos cuidados.

14) Reinstale as coifas dos pinos deslizantes (14a). Antes, lubrifique o orifício do pino deslizante e a região de encaixe com o cavalete com graxa para uso específico para a região dos freios. Nunca utilize graxa comum na região: ela é derivada de petróleo e contém hidrocarbonetos, que reagem com a borracha da coifa e, também, da ponta do pino deslizante (14b), ressecando-as e levando à perda de elasticidade e, consequentemente, perda de função.

Obs: É preciso ter cuidado na escolha da graxa. Além da base não agressiva, a graxa deve ter um ponto de gota (temperatura na qual se forma a primeira gota pode derretimento) adequado ao local onde vai trabalhar. Na região do material de atrito dos freios as temperaturas são bastante elevadas. Uma graxa com ponto de gota baixo pode derreter no local comprometendo a eficiência e a segurança do freio. No caso desta reportagem, Luiz utilizou o produto CeraTec, à base de sabão de lítio, com ponto de gota acima dos 900°C.

15) Lubrifique os pinos deslizantes com a mesma graxa adequada mencionada anteriormente e encaixe-os no cavalete.

MEDIÇÃO DOS DISCOS

16) Meça o empenamento do disco com relógio comparador para identificar a origem de possível vibração no conjunto. Posicione o apalpador do relógio comparador sempre na extremidade do disco (16a), zere-o corretamente e gire o disco. O empenamento máximo a ser aferido nessa região deve ser de 0,10 mm (dez centésimos). Neste caso, o disco estava com cerca de 0,03 mm (16b).

Obs. 1: Cuidado com a medição para não obter resultados falsos. Como o empenamento pode ter origem no próprio disco ou na folga excessiva do rolamento do cubo de roda, o resultado deve ser considerado como um todo. Se estiver acima dos 0,10 mm, meça o cubo de roda, cujo empenamento não deve ser maior que 0,05 mm (cinco centésimos).

Caso o empenamento do cubo esteja fora da margem aceita, ele precisa de reparo. “Se o cubo estiver acima de 0,05 mm, mesmo com um disco perfeito, o empenamento total do conjunto será acima de 0,10 mm. O empenamento do cubo vale o ‘dobro’, pois, a medida de oscilação sempre dobra dele para o disco”, comenta Luiz. Se o caso for o contrário – cubo OK e medida geral fora dos 0,10 mm – o erro está no disco, que deve ser substituído”. Se o disco já tiver seu descarte previsto na manutenção, meça diretamente o cubo de roda.

Obs. 2: Repita a medição após a instalação dos discos já retificados, aconselha o professor Fernando Landulfo. “Um disco mal posicionado no equipamento de usinagem pode provocar empenamento. Da mesma forma discos novos precisam ser verificados. Defeitos de fabricação são muito raros, mas podem ocorrer”.

17) Meça a espessura do disco com a ferramenta adequada, ou seja, micrômetro de medida adequada ou o paquímetro especial (17a), com pontas secas que eliminam a interferência das rebarbas externas do disco. Aqui, a medição variou entre 16,06 mm (17b) e 15,90 mm (17c) — sempre meça em mais de um ponto para observar se há desgaste irregular. A espessura (TH) mínima desse disco é de 15 mm, o que significa que ele ainda poderia, em tese, ser retificado. “Se fizermos a retífica dos discos e o TH mínimo ficar dentro da espessura estipulada, poderá ser montado para um novo ciclo com pastilhas novas.

O desempenho de dissipação térmica, por exemplo, não será o mesmo de um disco novo, ou seja, um disco com 17 mm de espessura, mas não vai comprometer a operação do sistema”, pondera Luiz.

Obs: Como já foi observado anteriormente, como este procedimento foi feito a título de demonstração, o disco não foi trocado. Após o registro da reportagem, as pastilhas antigas foram remontadas e o veículo foi encaminhado para o reparo completo em uma oficina.

DIAGNÓSTICO E MONTAGEM DAS PASTILHAS

18) As pastilhas removidas do veículo ainda eram as originais de fábrica. A espessura da massa de atrito próxima do limite mínimo de 2 mm denota que a pastilha está no momento ideal de troca.

19) Antes da montagem, passe nas costas de cada pastilha nova a graxa de sabão de lítio. Faça a aplicação de uma camada fina apenas nas regiões de contato observadas nas pastilhas interna e externa antigas.

20) Faça a montagem do cavalete (20a) e encaixe as pastilhas novas (20b). Não se esqueça de encaixar as duas molas de retorno (20c).

21) Quando se troca os materiais de atrito, para permitir o encaixe dos materiais, é necessário instalar novamente o recipiente de recolhimento de fluido, abrir o parafuso sangrador e retornar o êmbolo por completo. Para isso, use uma ferramenta específica para abrir pinças de freio, que funciona como uma espécie de sargento, mas possui apoios paralelos que permitem à ferramenta movimentar o êmbolo de forma paralela. “Geralmente, eu tenho observado que o retorno do êmbolo tem sido feito com chave de fenda. Isso prejudica muito o êmbolo. Fazendo isso, você pode danificar as gaxetas internas do êmbolo”.

22) Finalmente, monte de volta a pinça de freio.

SANGRIA

23) O procedimento mais indicado para fazer a sangria dos freios é o que utiliza uma sangradora automática ligada diretamente ao reservatório e a utilização de scanner para garantir a sangria da bomba de recalque do ABS. Porém, se não houver acesso ao equipamento, Luiz indica dois cuidados no momento da sangria convencional “bombando” o pedal de freio (23a).

a) A primeira dica é abolir a prática de sangrar o freio pressionando várias vezes o pedal até o final de curso, segurar e soltar o parafuso sangrador. Isso causa uma queda de pressão violenta no sistema, ressalta Luiz, e pode danificar o cilindro-mestre. “Quando o cilindro mestre é forçado desse jeito, o êmbolo vai a um local que ele nunca foi, porque em condução normal ele não chega a fim de curso. Isso prejudica as gaxetas de vedação dentro de um cilindro que, no caso deste Kwid, já trabalhou mais de 54 mil km, e causar um vazamento que não existia antes”.

Como fazer: basta pressionar alternadamente o pedal a meio curso, como em uma condução cotidiana normal no trânsito. Isso já é o suficiente para o fluido velho e as bolhas de ar saírem ao abrir o parafuso sangrador.

b) A segunda dica é fazer a sangria seguindo a ordem das rodas em “Z”. Uma vez que o circuito é cruzado em “X”, significa que a sangria está sendo feita de forma alternada (23b). “A parte do cilindro-mestre que atende a roda dianteira-esquerda é a mesma que atende a roda traseira-direita. E a região da roda dianteira-direita atende a traseira-esquerda. Se houver um vazamento em um dos lados do circuito, o lado oposto estará em funcionamento e duas rodas contrapostas conseguirão fazer uma frenagem minimamente equilibrada”, finaliza o especialista da Cobreq.

Mais informações – Cobreq: 0800-011-1992

Texto & fotos Fernando Lalli

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