Meu nome é Murilo Barbosa, sou mecanico industrial a 20 anos.
A minha paixão por mecanica vem desde de molequinho, hoje tenho 43 anos e com muita experiencia dessa área maravilhosa, então decedi fazer algo bem bacana... compartilhar tudo que eu sei com vocês.
25 anos da Ampri | Anderson Trofino, Diretor presidente
por Redação
Com 25 anos de história, a Ampri produz uma ampla gama de produtos, como caixa de direção, bomba de direção hidráulica, axial, entre outros. No entanto, tudo começou com a fabricação de componentes para direção em 1998.
A Revista O Mecânico entrevistou Anderson Trofino, diretor da Ampri, que falou sobre negócios, carreira e futuro.
Revista O Mecânico:Como nasceu o negócio de vocês?
Anderson Trofino: Na realidade, a A Ampri, na verdade, nasceu em 1995. Porém, nesse ano estamos considerando que iremos celebrar 25 anos, pois foi quando iniciamos no mercado de autopeças. Nesses três primeiros anos, trabalhamos com reforma de máquinas operatrizes em um pequeno galpão no Tatuapé, zona leste de São Paulo. Na época, era um segmento aquecido, mas enxergamos que com a modernização dos equipamentos industriais o setor entraria em declínio. Com isso, em 1998, começamos a fabricar componentes para direção. Meu pai, José Roberto Trofino, era sócio de uma empresa fabricante de componentes para direção chamada Phenix. Ela produzia peças para caminhões Mercedes Benz. Nessa época enxergamos a oportunidade de desenvolver componentes de direção para caminhões Ford, Volkswagen e GM, pois só a TRW produzia esses itens. Com a produção desses componentes, conseguimos construir parcerias já com grandes distribuidoras do nosso segmento. Em 2002, mudamos para um espaço maior em Guarulhos, meu pai saiu da sociedade e começamos a trabalhar 100% focado na nossa marca. Meu pai foi quem me direcionou para empreender com a abertura da Ampri, o nome é em homenagem aos seus dois filhos (Anderson e Priscila). Trabalhando juntos, começamos a desenvolver novos itens, investimos no crescimento da fábrica, estruturamos a empresa para alcançar um ótimo nível de qualidade e trabalhamos diariamente ao longo desses anos para consolidar nossa marca.
O Mecânico:Quais foram os maiores desafios nos últimos anos?
Anderson Trofino: Ter uma indústria no Brasil é contar com desafios diários, sejam eles relacionados às questões internas, de gestão, ou por questões políticas e econômicas. Nos últimos anos, os desafios para as indústrias foram vários: pandemia, falta de matéria-prima, instabilidades, entre outras coisas. Mas historicamente falando, voltando um pouco no tempo, considero que o nosso maior desafio estratégico foi a decisão de importar muitos dos nossos componentes e insumos, deixando de investir em máquinas e em matérias primas que comprávamos no mercado interno. Todo industrial tem paixão pela produção, mas pelo momento em que o nosso país passava no início dos anos 2000, o mercado interno apresentava instabilidades e foi inevitável.
O Mecânico:A empresa oferece algum curso ou treinamento?
Anderson Trofino: Conforme a empresa foi amadurecendo e por nosso produto ser tecnicamente complexo, fomos aumentando cada vez mais nossos critérios tanto no processo seletivo, quanto na qualificação das nossas equipes. Nós temos uma parceria de longa duração com o SENAI, eles sempre nos ajudaram muito na qualificação do pessoal do chão de fábrica. Mas nos últimos anos, temos intensificado também os treinamentos internos, para todas as áreas. Em um segmento competitivo como o nosso, não adianta só os gestores das empresas “vestirem a camisa”, se todas as áreas não estiverem evoluindo, integradas e com equipes competentes. Desta forma, certamente você perde competitividade.
O Mecânico: Quais as principais áreas de atuação da Ampri?
Anderson Trofino: Estamos no mercado todo esse tempo e na nossa percepção temos que ser bons no que fabricamos, possuímos know how. Foi dessa forma que nos tornamos especialistas em direção. Pensamos que assim, a marca Ampri aumentaria a sua identidade e um vínculo com o segmento. Nosso objetivo é que: quando o consumidor pensar em direção, automaticamente pense em Ampri.
O Mecânico:O que esperam do futuro?
Anderson Trofino: Pensamos que o nosso segmento está crescendo muito rápido e se profissionalizando cada dia mais, por isso, temos de estar atentos. Uma indústria para ter competitividade nos dias de hoje tem que ser versátil. Depois do período da pandemia, enxergamos que deveríamos investir mais na nossa indústria, todos os nossos esforços e investimentos atualmente estão sendo direcionados para aumentar nosso parque fabril, verticalizar e automatizar os processos, melhorar nossa produtividade e investir em tecnologia.
O Mecânico:Qual o conselho que vocês dão para quem está iniciando no segmento ou profissão
Anderson Trofino: Não posso falar em “conselho”, pois pressupõe-se que existe uma fórmula para as coisas darem certo, e isso não existe. O que posso compartilhar por experiência pessoal é que facilita um pouco nas tomadas de decisões, quando você gosta do que faz e quando entende que mesmo que você esteja se dedicando bastante, o resultado vem a longo prazo. Não acredito em “fórmulas mágicas”. Seja para empreender ou construir uma carreira em qualquer área, para chegar em algum sucesso é preciso ter foco, disciplina e determinação. É um caminho longo. Eu estou na empresa todos os dias. Gosto do que faço e é isso que me motiva.
OLHO 1: Trabalhando juntos, começamos a desenvolver novos itens, investimos no crescimento da fábrica, estruturamos a empresa para alcançar um ótimo nível de qualidade e trabalhamos diariamente ao longo desses anos para consolidar nossa marca.
OLHO 2: Estamos no mercado todo esse tempo e na nossa percepção temos que ser bons no que fabricamos, possuímos know how. Foi dessa forma que nos tornamos especialistas em direção.
Espaço de preparação técnica tem 300 metros quadrados e pode realizar 25 treinamentos por mês
Fotos: Delphi/Divulgação
A Delphi, que agora pertence ao grupo Phinia, inaugurou na planta de Piracicaba, no interior de São Paulo, um Centro de Treinamento com 300 metros quadrados. No espaço para preparação técnica será possível realizar até 25 treinamentos por mês.
Foto: Revista O Mecânico
No Centro de Treinamento da Delphi será oferecida uma extensa variedade de cursos, que tem como objetivo a formação e qualificação de profissionais da indústria automotiva.
Foto: Revista O Mecânico
“Instalamos no centro de treinamento os principais equipamentos, dispositivos e instrumentos de última geração necessários para a realização de treinamentos e cursos destinados para a formação de profissionais do mercado automotivo. Entre eles estão motores diesel e flex fuel para simulação de falhas, quatro bancadas de teste diesel Hartridge, das linhas AVM, CRi-Pro e Sabre, sistema de escaneamento e diagnóstico Delphi DS-150E, além de todo o ferramental necessário para a realização de manutenção automotiva”, explica Amaury Oliveira, Vice-Presidente de Aftermarket da Phinia para a América do Sul.
Foto: Revista O Mecânico
Ao todo, serão oferecidos 13 cursos, entre eles: Técnico comercial com foco em diesel, Suspensão e direção, Ignição e injeção, Climatização linha leve, Técnico comercial com foco em IAM (aftermarket independente), Motores ciclo otto, Híbridos e elétricos, Bomba Mecânica, Reparação diesel Euro 6 (DAF e Volvo), Motores Diesel, Injeção eletrônica, Common rail e Unidades EUI.
Fotos: Delphi/Divulgação
De acordo com a Delphi terão descontos as credenciadas nos cursos pagos, além de todos os participantes receberem um certificado de conclusão emitido pela empresa.
Fotos: Delphi/Divulgação
“Além de todo o conteúdo técnico recebido em sala de aula, os participantes terão a oportunidade de visitar as instalações fabris da PHINIA e conhecer de perto nossos processos produtivos e a tecnologia empregada em nossa linha de produtos, adicionando ainda mais conhecimento e interatividade durante sua estadia”, comenta Pedro Valêncio, Técnico de Suporte ao Cliente da Phinia.
Para construção do novo Centro de Treinamento em Piracicaba, a Delphi investiu R$ 3 milhões no local que fica dentro da fábrica da empresa que tem mais de 174 mil metros quadrados.
Os produtos estão disponíveis no mercado de reposição para diferentesveículos das marcas Fiat, Ford, General Motors, Hyundai, RenaulteVolkswagen
Corteco anuncia 19 itens para linha leve – Imagem: divulgação/Corteco
A Corteco está ampliando o portfólio de coxins e de buchas para diferentes aplicações destinadas à linha leve. Os lançamentos atendem veículos das marcas Fiat, Ford, General Motors, Hyundai, Renault e Volkswagen.
Os novos produtos são coxins de suspensão, do câmbio e do motor, buchas da suspensão dianteira e traseira, do amortecedor dianteiro e traseiro, e do quadro do motor. Ao todo são 19 itens.
Os componentes atenuam as vibrações e absorvem aos impactos do veículo em movimento, contribuindo com a estabilidade e proporcionando mais conforto e segurança para o motorista e passageiros.
“O lançamento desses 19 itens é resultado do nosso investimento para atender à crescente demanda do mercado de reposição, com produtos de alta tecnologia, qualidade e confiabilidade da marca Corteco”, comenta o gerente de Produtos da Corteco, Alexandre Morselli.
Esses sensores são cruciais para garantir que o motor opere de maneira eficiente, mantendo a mistura na proporção correta para a condição de operação atual. Isso não apenas otimiza o desempenho do motor, mas também ajuda a reduzir as emissões de poluentes
artigo por Diego Riquero Tournier fotos Arquivo Bosch
Os motores a combustão de ciclo Otto estão cada vez mais eficazes na obtenção de uma combustão completa, principalmente por conta da maior precisão da mistura ar-combustível.
Com isso, podemos concluir que para a elaboração de uma mistura ideal é necessário contar com alguns sistemas ou métodos de medições para que o sistema defina a forma precisa da dosagem correta do combustível que se combine com a proporção certa do ar.
Nesse sentido, e agora falando especificamente da quantidade de ar admitido pelo motor, existem basicamente dois métodos para realizar essa tarefa: diretos e indiretos. A diferença entre eles define a capacidade que cada sistema tem de gerir o ar (Air management), para fornecer para a unidade de controle do motor (ECU), um valor já calculado pela massa de ar admitida pelo motor.
Reparem que estamos falando de um valor expressado em unidades representativas de massa (peso), sendo a unidade básica de medição a grama (g) e utilizando os múltiplos e submúltiplos para medir objetos de massas maiores ou menores.
Desta forma, para que a ECU consiga calcular de forma direta a quantidade de ar que está sendo admitida pelo motor, ela precisa, antes, receber a informação de massa de ar para uma determinada unidade de tempo; exemplo: 3g/seg. (3 gramas por segundo), valores que podem ser facilmente constatados com a utilização de um scanner em modo de leituras de parâmetros (para os veículos que incorporam sistemas de medição direta) e quando comparados com os valores de referência em função da situação de carga e giro do motor.
Nesta entrega, para compreender a lógica de funcionamento de um dos tipos de medição, vamos começar estudando o método de medição indireta – Speed Density.
Conceito Speed Density:
Trata-se de um método de medição da densidade do ar em um sistema de injeção de combustível que utiliza sensores para medir variáveis como a pressão absoluta do coletor de admissão, a temperatura do ar de admissão, a rotação do motor e outras informações relevantes para estimar a massa de ar que está entrando no motor em um determinado momento.
O termo “speed density” é usado em contraste com outro método de medição de ar, conhecido como “mass air flow” (MAF), que utiliza um sensor de fluxo de massa de ar para medir diretamente a quantidade de ar que entra no motor. Ambos os métodos têm suas vantagens e desvantagens, e a escolha entre eles depende das especificações do veículo e dos requisitos de engenharia.
Entre as magnitudes estão:
Velocidade; determinada pelo giro do motor RPM.
Densidade; determinada pelo conceito de carga do motor
Como mostra a representação da figura 1, o sensor de pressão do coletor de admissão MAP (manifold absolute pressure sensor) e o sensor de rotação (CKP) são os principais protagonistas dentro da estratégia Speed Density.
Para entender melhor o funcionamento é importante destacar o conceito de “carga do motor”; neste sentido, podemos considerar a “carga” como a capacidade de enchimento do volume do cilindro (eficiência volumétrica) e a capacidade de colocar a maior ou a menor quantidade de ar no cilindro, essa função pode variar em função de diversos fatores. Porém, os números mais relevantes para uma base de cálculo estão representados pela velocidade do deslocamento dos pistões (medida indiretamente medida pelo sensor de RPM) e a pressão reinante no coletor de admissão, valor mensurado pelo sensor MAP.
Justamente sobre a pressão do coletor de admissão podemos ressaltar que em um motor de ciclo Otto, normalmente aspirado (sem turbo), existem dois tipos de pressões que se combinam durante o funcionamento. Por um lado, no ambiente acima da borboleta de aceleração se encontra a pressão atmosférica, e por outro lado, abaixo da borboleta de aceleração se encontra uma pressão negativa (vácuo), gerada pelo movimento descendente dos pistões do motor durante o curso da admissão.
Esta pressão negativa (vácuo) é o que permite a entrada do ar no motor; só que, durante o funcionamento normal do motor, na medida que a velocidade dos pistões varia em harmonia com a posição da borboleta, ocorre uma mistura de pressões (positivas e negativas), dentro do coletor de admissão. O produto da entrada, pressão atmosférica, que se mistura com a depressão provocada pelos pistões fornece uma nova condição de pressão, denominada de pressão absoluta.
Esta pressão absoluta é uma informação de extrema importância para que a ECU do motor consiga calcular a condição de carga do motor.
Desta forma, a velocidade dos pistões (Sensor de RPM) e pressão absoluta do coletor de admissão (sensor MAP) são os sinais mais importantes para o cálculo da lógica do Speed Density. Porém, existem outras informações complementares como a temperatura do Ar admitido, posição da borboleta e o fator lambda, das quais serão levadas em consideração para a realização dos ajustes de cálculo do Ar admitido.
Na figura acima, é possível ver o comportamento das pressões dentro coletor de admissão, sendo estes valores obtidos a partir de leituras com scanners automotivos ou com o auxílio de um osciloscópio através do sinal do sensor MAP.
Na figura 2 estão representadas com a cor azul a pressão do coletor (sinal do sensor MAP) e com a vermelho, a posição da borboleta de aceleração.
Desta forma, é possível constatar o comportamento dinâmico do sensor MAP, conforme a variação da posição da borboleta de aceleração e a consequente mudança nas RPM do motor, fatores que incidem diretamente na pressão reinante no coletor de admissão.
Dessa forma, é possível obter referências das pressões do coletor de admissão para um veículo específico, em condições de aceleração, desaceleração e marcha lenta. Com relação ao diagnóstico, a figura abaixo mostra a forma de realizar as medições em sensores MAP.
Os sensores de pressão (exemplo sensor MAP), trabalham com o princípio piezo resistivo, onde um elemento sensor (semicondutor), modifica sua resistência elétrica quando sofre uma deformação produto das mudanças das pressões reinantes no coletor de admissão.
Os valores de leitura do sensor MAP são muito importantes durante o processo de diagnóstico, já que a partir deles, é possível identificar problemas mecânicos, como fugas de válvulas ou até motores fora do ponto de sincronismo.
Os sensores MAP são conhecidos como sensores conjugados, já os que estão dentro da mesma peça, o sensor de pressão e um sensor de temperatura do Ar, como na figura 3, com um conetor de 4 pinos (exemplo genérico), no qual é possível identificar os pontos para realizar medições com multímetros ou osciloscópios.
Confira como é a manutenção do coupé premium da Ford com motor V8 Coyote 5.0L; saiba como trabalha o sistema de injeção de combustível indireta e direta ao mesmo tempo
Texto Vitor Lima fotos Vinícius D’angio
O que você faria se um coupé esportivo aparecesse na sua oficina precisando de algum check-up rápido? Por onde você começaria? O Ford Mustang Mach 1, além de trazer as suas linhas agressivas e detalhes que remetem aos modelos Shelby GT350 e GT500, traz a sensação de um muscle car de impacto. E não é para menos, já que por baixo do capô está um motor 5,0 litros, de 8 cilindros em V, que proporciona 480 cv a 7.250 rpm e 56,73 kgfm a 4.900 rpm. Vale lembrar que toda essa potência é gerada pelo motor naturalmente aspirado.
As trocas de marchas ficam por conta da transmissão automática de 10 velocidades que possui uma nova calibração. Também é possível realizar as trocas de maneira manual por parte do condutor, já que atrás do volante estão posicionados os paddle shifts. Outro detalhe que chama atenção no Mustang é a existência de sete modos de condução, permitindo que o veículo se adapte as diferentes situações. O motorista pode escolher entre modo normal, esportivo, esportivo +, neve/molhado, pista, drag e o my mode, esse último permite a configuração de vários aspectos do carro como, por exemplo, o som emitido pelo sistema de escape, o comportamento da suspensão, entre outros.
Raio X: Ford Mustang Mach 1 – Cassio Yassaka, proprietário da oficina Cassio Serviços Automotivos, localizada em São Paulo/SP
Abordando a suspensão do V8 esportivo, a Ford optou pelo sistema eletrônico adaptativo, MagneRide. Para o Mach 1 2022, a fabricante realizou uma calibração diferente, fazendo com que o conjunto de amortecedores que, trabalham com fluido viscoso eletromagnético e sensores, realizem mais leituras por segundo, permitindo que seja feito o ajuste mais preciso do comportamento da suspensão nas situações de rodagem e modos de condução. Outro componente que auxilia a dinâmica esportiva do Mustang são as barras estabilizadoras mais rígidas, permitindo que o modelo mantenha o desempenho em curvas.
Na parte de dentro do veículo, o painel de instrumentos de 12 polegadas é totalmente digital e permite a alteração das cores e dos indicadores exibidos. A central multimídia de 8 polegadas possui o sistema da Ford SYNC 3, com conexão para Android Auto e Apple Car Play, além da possibilidade de receber comandos por voz evitando que o condutor retire umas das mãos do volante para manuseio da central.
Dentre os sistemas de auxílio a condução que estão presentes no Ford Mustang Mach 1, o assistente autônomo de detecção de pedestres informa a presença de pessoas a frente do carro e sinaliza de maneira visual no painel de instrumentos e por meio de sinais sonoros. Assistente de permanência em faixa e alerta de colisão, podendo acionar os freios automaticamente caso o sistema identifique um impacto iminente.
Para analisar as condições de manutenção do Ford Mustang Mach 1, que tem um valor sugerido de R$ 576.490, a Revista O Mecânico convidou Cássio Yassaka, proprietário da oficina Cassio Serviços Automotivos, em São Paulo/SP, especializada em veículos premium.
Por baixo do capô
Logo ao abrir a tampa do motor, Cassio Yassaka elogia o amplo espaço no cofre para mexer no motor: “Ele segue a linha de carros americanos, que geralmente contam com motor de maior volume e que buscam um cockpit grande. O mecânico as vezes pode ter um pouco de dificuldade por ter que se alongar mais para acessar um componente. Dependendo do componente, há necessidade de desmontar alguma peça superior para ter acesso”.
Um detalhe que chama atenção é a barra de reforço estrutural (1). Na cor prata, ela é fixada na estrutura onde ficam as torres dos amortecedores, ambos têm fixação superior e com acesso facilitado (2).
Próximo da torre dos amortecedores, está a caixa com a bateria de 12V do Mustang (3) que é do tipo EFB com 56Ah e 590A de CCA. Ainda do lado direito do veículo, é possível ver a caixa de fusíveis (4). Na maioria dos carros, ela fica localizada no lado esquerdo.
Ao citar o sistema de injeção de combustível para o Ford Mustang, Yassada informou que a alimentação é feita de forma direta e indireta. Ou seja, o motor Coyote faz utilização dos dois tipos de sistema: “O Ford usa a injeção indireta nos coletores, aproveitando essa parte de depressão do motor. Quando é necessário maior performance ou o torque imediato, a injeção direta atua. O processo é ao contrário de alguns modelos europeus que trabalham com injeção direta em marcha lenta, e em alta a indireta”.
Ainda sobre injeção de combustível, a bomba de alta pressão fica localizada do lado direito, acima da tampa de válvulas e logo abaixo da barra de reforço estrutural (5). Há também uma manta acústica para proteção do componente.
As bobinas de ignição são do tipo pencil coil e podem ser acessadas de maneira simples (6), com exceção das que ficam atrás dos cilindros e que para serem acessadas exigem a retirada de outros componentes que a cobrem. As velas de ignição devem ser substituídas a cada 60 mil km.
Sobre a lubrificação do motor, a tampa do bocal para enchimento de óleo do motor está do lado direito do veículo (7) e a vareta para verificação de nível fica do lado esquerdo (8). O fluido lubrificante utilizado é o Motorcraft 5W-30 API SP com especificação WSS-M2C961-A1 e a substituição deve acontecer a cada 10 mil km ou 12 meses, o que ocorrer primeiro. Para a quantidade de óleo utilizado, o sistema necessita de 9 litros sem o filtro e 9,5 litros contando o filtro de óleo.
O reservatório do líquido de arrefecimento possui acesso facilitado (9) e a sua tampa possui uma válvula para equalizar a pressão do sistema (10). O fluido de arrefecimento utilizado é o WSS-M97B57-A2 pré-diluído na proporção de 50% de água desmineralizada por 50% de aditivo. A capacidade do sistema está em torno de 14,4 litros e a primeira substituição ocorre com 322 mil km ou 10 anos. Após, as demais trocas devem acontecer a cada 160 mil km ou 5 anos.
Yassada pontua os cuidados para se ter com o fluído do radiador. “Eu recomendo que seja feito a parte de drenagem com o radiador para manter a água neutra ou alcalina, nunca ácida. Pois, a acidez é a maior causadora de problemas na válvula termostática, no radiador e trocadores de calor, criando a deterioração de termoplásticos, alumínios e componentes”.
O mecânico também informou que o sistema de frenagem do Mustang Mach 1 é forte. Ele elogiou o acesso facilitado ao módulo de ABS (11) e ao reservatório do fluído de freio. Este que possui recomendação para uso do DOT 4 LV com especificação WSS-M6C65-A2. A substituição ocorre a cada 36 meses, independente da quilometragem. O muscle car da Ford possui freio a disco nas 4 rodas com sistema de pinça de freio da Brembo com 6 pistões para o eixo dianteiro.
O profissional pontuou de maneira geral a facilidade de manutenção nesse tipo de motor: “Esse conjunto é muito simples, apesar de ser um V8 puro, ele possui um sistema eletrônico mais apurado na parte do comando variável, tendo recursos a mais. Porém, coletor variável não tem, a bomba d’água é mecânica, é muito tranquilo mexer nesse carro. O mecânico não vai ficar preocupado com muita tecnologia”.
Outro detalhe é que na parte da programação interna, com o câmbio automático de 10 velocidades conjugado com o torque, é possível que o profissional consiga maior elasticidade com o motor. “Você tem performance quando necessário e um motor em regime mais calmo quando está no trânsito. Você consegue mudar desde o som de escapamento, performance de suspensão, mas aqui na parte motriz, a mecânica não tem muita novidade, não há problemas de manutenção. É um motor com distribuição por corrente, não precisam ficar incomodados”, explica Yassada.
O Mach 1 possui mais de uma correia (12). Para a que faz o acionamento dos acessórios, a recomendação é de verificar a cada 10 mil km ou 12 meses e substituir se necessário. Já para a correia motriz dos acessórios, a substituição deve ocorrer a cada 150 mil km ou 6 anos, o que ocorrer primeiro.
Há muitos sensores para fazer o controle de diferentes parâmetros no Ford Mustang, porém, o especialista em carros premium salientou a existência do controle de detonação. “Ele tem uma taxa de compressão de 12:1. Quando há mudança do mapeamento, ocorre um controle mais apurado da detonação na câmara de combustão. Isso é importante, pois além de ser um componente que evita possíveis problemas, ele preserva as válvulas injetoras que são bem resistentes”.
Com relação a admissão de ar, o filtro de ar do motor está bem localizado (13), o mecânico não tem nenhuma dificuldade em substituir o componente quando necessário. O corpo de borboletas (TBI) também é fácil de ser visualizado e acessado (14). A recomendação para troca do componente é a cada 30 mil km, e em caso de uso severo ou situações de tráfego com o veículo em regiões com muita poeira, faça a substituição com maior frequência.
O profissional também fez uma recomendação importante para este tipo de veículo: “É necessário que o mecânico e motorista fiquem atentos as trocas de fluidos. Faça a troca de maneira geral, desde a água do radiador, fluido de freio, óleo de motor, diferencial, entre outros”.
Carro no elevador
Após subir o Mustang Mach 1 no elevador, o mecânico analisou as entradas de ar existentes no para-choque dianteiro, que direcionam o ar para locais específicos, ajudando na refrigeração dos componentes. “No para-choque existem várias tomadas de ar para fazer a refrigeração de freios, trocador de óleo do motor e óleo de câmbio”. O mecânico informa os problemas que podem ocorrer no caso de o para-choque ser danificado e não sofrer o reparo corretamente. “Caso haja batida, e seja esquecido de colocar algumas aletas, tal descuido pode provocar problemas sérios como perda de eficiência de freios, aquecimento do motor, inclusive do câmbio. Tem que levar a sério essas tomadas de ar, encaixadas corretamente no lugar”.
Destaque nas tomadas de ar destinadas para refrigeração dos freios (15) e para as laterais, que são destinadas aos dois radiadores existentes no Mustang (16). O radiador de óleo do câmbio fica localizado no lado direito do veículo, e no lado esquerdo serve para abaixar a temperatura do filtro de óleo do motor.
Ao fazer o caminho das tubulações do trocador de calor para o filtro de óleo, é capaz de perceber que elas são conectadas no filtro de óleo do motor. Este último precisa ser substituído a cada 10 mil km ou 12 meses, o que ocorrer primeiro.
Na parte de suspensão há um sensor de altura (17). Os amortecedores possuem um conector elétrico em sua base (18), responsável por realizar a alteração entre os modos selecionados pelo condutor.
O mecânico comenta sobre a suspensão dianteira ser do tipo McPherson, porém, com a existência de um braço superior e outro inferior: “É um pouco diferente, pois, provavelmente é para trazer maior esportividade na condução do veículo. Você percebe que há maior angulação, o cáster é bem pronunciado”.
A suspensão traseira do Mach 1 é bem construída e possui diferentes braços em sua arquitetura tanto inferiores (19), quanto superiores (20). A mola para o sistema de suspensão é localizada na bandeja inferior (21). “Isso tudo serve para fazer o ajuste ou a compensação dinâmica de alinhamentos, geometria de direção. Com certeza, para sair de traseira esse carro vai demorar mais. O carro é muito seguro e firme. A barra estabilizadora é mais grossa que os modelos anteriores, isso traz mais rigidez no eixo traseiro para não torcer tanto o eixo traseiro”, informa o profissional.
O motor elétrico da caixa de direção é acessível ao mecânico (22). “Possivelmente aqui você tem algum módulo para controlar a leveza e a rigidez da direção. No modo esportivo ela fica mais firme, no modo normal ela fica mais leve para o uso na cidade”, comenta o mecânico.
Ao analisar o cárter do motor, o profissional comentou que ele é composto por polímero plástico (23) e o bujão de dreno de óleo é de engate rápido. “Para drenar o óleo você não vai precisar de ferramenta. Basta puxar e virar. Talvez esse bujão deva ficar aqui apoiado no momento do escoamento do óleo”.
A caixa do câmbio automático também possui o cárter em polímero plástico. O fluido para transmissão é o Mercon ULV WSS-M2C949-A e possui recomendação para substituição a cada 240 mil km ou 15 anos. A capacidade do sistema é de 13,1 litros. Em cada lado da caixa é notável a existência de um catalisador, totalizando dois (24). Cada um, ao lado do câmbio, tem uma sonda lâmbda (25).
O filtro de combustível fica do lado esquerdo (26), próximo do silencioso intermediário. A troca deve ocorrer a cada 10 mil km ou 12 meses, o que ocorrer primeiro.
Acima do sistema de exaustão, é possível ver o eixo cardã, que vai da caixa de câmbio para o diferencial no eixo traseiro (27). O diferencial traseiro deve passar por inspeções a cada 240 mil km e a substituição do lubrificante é feita apenas quando necessário (28).
Há um radiador de óleo para o diferencial traseiro em conjunto com uma bomba de circulação (29). Para que haja a troca de calor, o fluxo de ar para o componente parte pelas tomadas de ar e ficam na parte de baixo do veículo, na parte traseira (30).
No final do escapamento do veículo, as ponteiras possuem furações internas, servindo como pequenos abafadores de ruído (31). Os modos de seleção de sobre o ruído emitido pelo sistema de escape é modificado através de uma borboleta no sistema de exaustão (32). Elas são posicionadas apenas nas saídas internas de cada lado. Há um motor elétrico acima dessas saídas para que ocorra essa modificação.
Ao final da análise, Yassada aprovou a manutenção com o Ford Mustang Mach 1. “Na manutenção não há nada complicado, os sistemas possuem mais tecnologia. Problemas que tínhamos nos modelos anteriores foram sanados. Esse modelo está muito melhor. Adversidade na manutenção vocês não terão, porém, se ocorrer algum problema por falta de manutenção há necessidade de conhecimento dessa nova tecnologia. Os trocadores de calor do câmbio, óleo de motor, precisam de atenção ao fluido recomendado pela montadora. Quando for necessário substituir os fluidos de qualquer veículo, desde arrefecimento, caixa de câmbio, caixa de transferência, diferencial, fluido de freio, sempre atenda as normas do fabricante. Os fluidos não são iguais para todos os carros”.
Flex Automotive lança linha de tulipas – Imagem: Flex Automotive
A Flex Automotive System, empresa com mais de 20 anos no ramo de importação, está ampliando o portfólio com uma nova linha de tulipas. Agora, a linha vem com a própria tulipa, além da coifa, abraçadeiras, trizeta, graxa e a mola, responsável por acoplar a trizeta e garantir que ela transmita o torque do câmbio para o eixo homocinético dos veículos.
Além das tulipas, a empresa oferece produtos do sistema automotivo desde suspensão, direção e transmissão e cilindros. Dentre as novidades estão: Tulipa Corolla 1.8 manual, Tulipa Clio Novo 1.3 e Tulipa C3 Picasso 1.5/1.6.
A Flex estima lançar mais de 25 componentes de Tulipa, até o final deste ano de 2023, alcançando o total de mais de 200 referências em seu portfólio.
No segmento automotivo, a “tulipa” é comumente referida como “junta homocinética”. Ela desempenha um papel essencial na transmissão de torque do motor para as rodas, especialmente em veículos de tração dianteira. Ela permite a mobilidade necessária para as rodas enquanto mantém a integridade da transmissão, contribuindo para um funcionamento suave e seguro do veículo.
Nacionalização de coroa e pinhão do eixo premium MT-610 – Imagem: divulgação/Meritor
A Cummins Meritor anuncia a nacionalização do par de coroa e pinhão do eixo tandem premium MT-610, com a proposta de fortalecer a capacidade dos produtos fabricados no País, na planta de Osasco (SP). O sistema, com redutor nos cubos de roda, tem Capacidade Máxima de Tração (CMT) de 125 toneladas e foi desenvolvido para aplicações com carga elevada e de grande impacto, como operações fora de estrada.
“O projeto, que começou com efetividade em fevereiro deste ano, teve como objetivo ampliar nosso portfólio para atender às demandas dos nossos clientes com as vantagens de compra nacional, aumento de conteúdo local que contribui para Finame, além de redução de complexidade de importação, melhorias nos prazos de entrega para suportar o mercado sul-americano e maior velocidade de reação para atender a nossa região”, informa o gerente de engenharia do produto da Cummins Meritor para a América do Sul, Adriano Esperidião.
A planta de Osasco (SP) passou por investimentos na ordem de R$ 2 milhões para atualizações de dispositivos como cortadores de engrenagem, ferramentais de usinagem e calibradores. Vale reforçar que o par de coroa e pinhão do sistema é desenvolvido por meio de corte a seco.
Com redução nas extremidades e montado na versão de carcaça fundida, o eixo da Cummins Meritor MT-610 foi lançado no Brasil em 2020 com o diferencial DS 70 já produzido no País para completar o portfólio de diferenciais posteriores da marca.
