Meu nome é Murilo Barbosa, sou mecanico industrial a 20 anos.
A minha paixão por mecanica vem desde de molequinho, hoje tenho 43 anos e com muita experiencia dessa área maravilhosa, então decedi fazer algo bem bacana... compartilhar tudo que eu sei com vocês.
Bosch tem novo presidente regional na América Latina – Foto: divulgação/Bosch
Robert Hilbert é o novo presidente da divisão de Reposição Automotiva da Bosch América Latina. Ele assume a função ocupada anteriormente por Delfim Calixto, que se aposentou no início de julho.
De origem alemã, o executivo é formado em Administração de Empresas pela Faculdade de Economia (Hochschule für Wirtschaft und Gesellschaft) em Ludwigshafen am Rhein (Alemanha) e iniciou sua carreira na Bosch Alemanha há 31 anos. Sempre na divisão de reposição automotiva, Hilbert contabiliza experiências em diferentes países, incluindo passagem pelo Brasil entre 2002 e 2005, quando foi responsável pelo Departamento de vendas e exportação.
O executivo também já atuou na área de Logística e de Vendas e Exportação para América Latina, na Alemanha. Foi diretor de Vendas na República Checa e na Eslováquia, bem como na Alemanha. Além disso, desde 2018 estava em Londres, como responsável pela divisão de reposição automotiva da Bosch no Reino Unido e Irlanda, onde encerrou suas atividades para retornar à unidade brasileira e assumir a presidência regional da mesma unidade de negócios, agora, da América Latina.
Centro de distribuição de peças inaugura sistema 100% automatizado – Foto: divulgação
A DRiV, divisão global no mercado de reposição automotiva do grupo Tenneco, inaugurou um novo sistema de transporte, separação, embalagem e remessa de peças em seu centro logístico de Willebroek, na Bélgica.
De acordo com a marca, com investimentos de US$ 12 milhões, essa atualização permite a seleção de 60% dos pedidos, sendo sete vezes mais rápida comparado ao processo manual tradicional. O sistema possui dois corredores com profundidade tripla, contendo 55 mil locais de armazenamento. A movimentação dos produtos entre as áreas ocorre por meio de 54 veículos autônomos e quatro elevadores capazes de movimentar 1.170 linhas de ciclo duplo por hora, tanto de entrada quanto de saída de produtos. Além disso, há estações de coleta“pick to light”,que guiamosveículos até o local exato de cada peça e sensores automáticos de peso e pistas de rejeição.
Diante disso, o tempo de ciclo de entrega do produto selecionado até a sua remessa é reduzido pela metade, usando vias de embalagem totalmente automatizadas para os tipos de caixa usados com mais frequência. Essas pistas inserem documentos automaticamente, protegem o conteúdo, cortam a caixa na altura, fecham e aplicam etiquetas.
O centro logístico, localizado na Bélgica, oferece opções de serviço aprimoradas, maior estoque, mais disponibilidade de peças e entregas mais rápidas. Sua localização, próxima aos portos de Antuérpia e Roterdã, assim como ao aeroporto internacional de Bruxelas e as principais rodovias para a Alemanha, França e Holanda fazem dele um “hub” para entregas na Europa Ocidental e Oriental, Oriente Médio e Norte da África.
O vice-presidente executivo da Tenneco e presidente da DRiV, Matt Roney, comemora a inauguração do novo sistema no centro logístico de Willebroek. “Essa iniciativa é um marco importante em nossa estratégia de crescimento no mercado europeu. Como fornecedores líderes para os maiores fabricantes de veículos do mundo e detentores de inúmeras patentes, fornecemos peças de reposição e soluções de reparo para praticamente todas as marcas do mercado automotivo global. A adição deste sistema ultramoderno na Bélgica nos permite disponibilizar nossos produtos de forma mais fácil e rápida do que antes e aprimora ainda mais o atendimento aos clientes das nossas marcas”.
Imbatível, Roberval Andrade conquistou em Goiânia uma sequência histórica na Copa Truck com quatro vitórias consecutivas na mesma temporada. Ele só não teve mais um final de semana 100% por conta de Felipe Giaffone, que venceu na corrida dois, colocando Roberval em segundo lugar. Com o resultado, o piloto da ASG Motorsport disparou na liderança do campeonato com 181 pontos, contra 163 de Giaffone, empatado com Jaidson Zini na segunda posição. No entanto, o domínio de Roberval não reflete como foi a corrida: repleta de disputas de tirar o fôlego.
“Viemos com a meta de manter a liderança do campeonato e fazer a média de pontos ideais (34) para se pensar em título. No fim, fizemos 38 de 40 possíveis, largando fora da primeira fila, vencendo uma e sendo segundo na outra. Estou muito feliz e vamos continuar indo para cima”, comentou o campeão de 2018. A ASG Motorsport ainda celebrou a segunda posição de Raphael Abbate na corrida 1 e o terceiro lugar de Jaidson Zini na corrida 2.
Raphael Abbate faz a segunda posição na corrida de número 1
O Autódromo de Goiânia é um circuito de alta velocidade. São 3.835 metros de extensão que foram projetados para proporcionar emoção e desafios aos pilotos. Além da reta principal longa, que possibilita belas ultrapassagens, o circuito possui diversas curvas, algumas delas bastante desafiadoras, como a “Curva do Café” e a “Curva do Bico”. O traçado desafiador permite aos pilotos testarem suas habilidades.
A próxima etapa da Copa Truck está confirmada para o dia 15 de outubro em Tarumã (RS) – no entanto, existe a possibilidade da então sexta etapa, marcada para julho, em Cascavel, ser adiada a pedido das equipes.
Roberval Andrade vence em Goiânia e se mantém mais próximo do título
Corrida 1 – Top 10
1 Roberval Andrade, 14 voltas
2 Raphael Abbate, a 1.426
3 Danilo Dirani, a 2.473
4 Adalberto Jardim, a 3.791
5 Paulo Salustiano, a 4.850
6 Wellington Cirino, a 5.251
7 Jaidson Zini, a 5.637
8 Felipe Giaffone, a 6.080
9 Leandro Totti, a 6.618
10 Luiz Lopes, a 7.697
Roberval de Andrade acompanha o tempo dos companheiros de equipe. Piloto venceu a primeira corrida e ficou em segundo na outra do dia.
Corrida 2 – Top 10
1 Felipe Giaffone, 11 voltas
2 Roberval Andrade, a 4.083
3 Jaidson Zini, a 7.555
4 Wellington Cirino, a 8.155
5 Paulo Salustiano, a 9.342
6 Danilo Dirani, a 9.802
7 Beto Monteiro, a 9.935
8 Raphael Abbate, a 18.135
9 Adalberto Jardim, a 22.847
10 Luiz Lopes, a 23.324
Jaidson Zini chega em terceiro na etapa de Goiânia
Novos componentes das marcas Kolbenschmidt (KS), Pierburg e BF – Foto: divulgação
A Motorservice, divisão para o aftermarket automotivo do Grupo Rheinmetall, responsável pela comercialização das marcas Kolbenschmidt (KS), Pierburg e BF, apresenta novos componentes de suas marcas.
Para a Kolbenschmidt (KS), oferece bronzinas de mancal para veículos os seguintes veículos:
Também apresenta bronzinas de biela para os veículos:
Hyundai – Elantra, I30 e Tucson
Kia – Sportage
Nissan – March e Versa.
Renault – Clio, Logan, Sandero, Kwid, Kangoo, Twingo, Captur, Duster e Oroch.
A Pierburg lança bombas de óleo para os carros Mitsubishi Lancer e Pajero TR, e também para o Renault Master. Já a marca BF oferece bombas de óleo para os motores Cummins ISF com aplicação Agrale, Foton e Volkswagen.
Bia Figueiredo em ação em Goiânia – Foto: Rodrigo Ruiz/ASG Mercedes-Benz
Etapa de Goiânia promete esquentar ainda mais a briga pelo título
A Copa Truck realizará em Goiânia neste próximo final de semana a sexta etapa da temporada 2023. A corrida que será disputada no Autódromo Internacional Ayrton Senna promete esquentar ainda mais a briga pelo título, que tem dois pilotos da ASG Mercedes-Benz nas duas primeiras colocações. Roberval Andrade lidera a disputa com 143 pontos, seguido por Jaidson Zini com 136 pontos. Na sequência aparecem Beto Monteiro, Felipe Giaffone, André Marques e Raphael Abbate.
Roberval Andrade, piloto e proprietário da equipe, comentou sobre o momento vivido pela ASG Motorsport dentro do campeonato. “Tem sido uma missão muito árdua para todo o time, porque são sete caminhões na disputa e tudo precisa ser multiplicado. Os resultados estão acontecendo, estamos nos mantendo na frente do campeonato, e o objetivo em Goiânia é buscar mais pontos para seguir líder”, diz Roberval.
Quem também demonstrou animação para a corrida de Goiânia foi Bia Figueiredo, que está na sexta posição da categoria Super. “Cada etapa tem sido uma construção. Resolvemos algumas questões que nos prejudicaram em São Paulo e Londrina e, agora, vamos acelerar para buscar os pontos que precisamos. Goiânia é uma pista que já atuamos nesta temporada, então acho que todos podem ter resultados ainda melhores”, avalia Bia.
Serviço:
6ª Etapa: Autódromo Internacional de Goiânia
Extensão: 3,83 Km
28/07 – Treinos
29/07 – Treinos e Classificação
30/07 – Corrida 1, a partir das 12h40 e corrida 2, a partir das 13h13.
Transmissão: Band e Sportv e YouTube (Canal da Copa Truck e High Speed Brazil)
Dia do motorista: assistências e comandos podem gerar distrações – Imagem: divulgação
Criado por decreto-lei federal nº 63.461 em 21 de outubro de 1968, o Dia do Motorista em 25 de julho tem origem na religião católica porque também é o Dia de São Cristóvão, protetor de motoristas e viajantes. Soluções modernas ajudam a evitar que o motorista se acidente e suas consequências.
Por isso a questão de segurança de trânsito é motivo de grande preocupação e pesquisas contínuas em todo o mundo. Estudos recentes chamam a atenção para duas tecnologias bastante úteis: automação veicular e comandos acessados por tela. Ambos oferecidos por vários fabricantes, mas precisam de atenções específicas.
Nos EUA o Instituto das Seguradoras para Segurança em Estradas (IIHS, na sigla em inglês) apresentou um relatório apontando que muitos motoristas usam automação parcial (Nível 2,5, na escala até 5) em seus veículos como se fossem totalmente autônomos, apesar dos avisos automáticos sobre a necessidade de retomar o controle de volante e pedais.
A pesquisa estudou as soluções da Cadillac, Nissan e Tesla, além de entrevistar 600 proprietários (cerca de 200 de cada marca). Eles afirmaram que aproveitavam para comer e enviar mensagens de texto. De forma geral os sistemas não levam os motoristas a permanecerem engajados ou impedem desvios de atenção.
Estes assistentes já são oferecidos em vários modelos também no Brasil: controle de velocidade de cruzeiro adaptativo e centralização na faixa de rolagem. Nenhum dos sistemas atuais é projetado para substituir um motorista humano ou tirar seu foco da estrada. Testes de pista e colisões no mundo real forneceram evidências de potencialmente causar acidentes.
Cerca de 40% dos usuários relataram que seus sistemas foram desligados em algum momento enquanto dirigiam e não eram reativados. Alguns desses motoristas confundiram a suspensão temporária do recurso com o procedimento de bloqueio. Porém, muitos falharam em responder aos avisos se estavam prestando atenção na estrada ou violaram repetidamente os parâmetros para acionar o bloqueio.
“Esses resultados de usuários frequentes de três sistemas diferentes de automação parcial mais uma vez mostram a necessidade de proteções robustas e multifacetadas”, disse Alexandra Mueller, cientista de pesquisa do IIHS e principal autora do estudo. “Muitos relataram experiências em que tiveram de assumir repentinamente a direção porque a automação executou algo inesperado. E, às vezes, enquanto estavam fazendo o que não deveriam, como comer ou ler mensagens pelo celular”, ela explica.
Embora uma parte dos motoristas que receberam lembretes de atenção tenha dito que os alertas eram um pouco irritantes, a grande maioria disse que os considerava úteis e os faziam sentir-se mais seguros usando a tecnologia, desde que o objetivo do recurso fosse explicado a eles com clareza na hora da compra.
“A ampla aceitação de lembretes de atenção e bloqueios do sistema sugere não apenas que reúnem o potencial de tornar mais seguro o uso da automação parcial, como também podem ser implementados para ajudar a combater a distração do motorista em geral”, concluiu Mueller.
Na Alemanha também há preocupações
Um outro estudo, dessa vez encomendado pela Associação da Seguradoras Alemãs, colocou atenção nas Interfaces Homem-Máquina (HMI, em inglês). O nome parece complicado, mas se trata das telas táteis que processam comandos de múltiplas funções como ajustes do ar-condicionado, modos de tração, sintonia e volume de som, mapas de navegação e vários outros. A tendência é digitalizar o máximo possível, inclusive pela facilidade de atualização dos softwares.
No entanto, não é possível usar o HMI sem desviar o olhar da estrada, ao contrário de alavancas e interruptores. Se os comandos estiverem embutidos no menu ou exigirem muitas mudanças como rolar a tela, o motorista terá de desviar o olhar do percurso por um tempo preocupantemente longo. Isso representa riscos potenciais para a segurança viária.
A distração e a desatenção são consideradas entre as principais causas de acidentes de trânsito. Atualmente não há regulamentos ou práticas que definam como projetar interfaces cada vez mais complexas que distraiam os motoristas o mínimo possível de suas tarefas de dirigir. Pesquisas e números de fora da Alemanha também apontam que se trata de um problema generalizado e implica maior possibilidade de acidentes.
Alguns fabricantes já detectaram como resolver em parte essa disfunção. Adicionaram um simplório botão para diminuir ou aumentar o volume de som do sistema multimídia. Quando várias funções estão embutidas na estrutura do menu e só podem ser acessadas através de numerosos passos intermediários, é preciso desviar os olhos da estrada por mais tempo. A simplificação também se recomenda quanto à execução das tarefas. Ações intuitivas, como ligar o limpador de para-brisa ou acionar indicadores de direção, devem continuar comandável apenas por controles físicos e diretos.
Todavia, o controle por voz pode contribuir significativamente para diminuir a distração. Para alcançar isso, no entanto, o sistema deve ser intuitivo e operável diretamente. Se forem propensos a erros e exigirem muitas correções ou repetições, esta solução pode revelar-se altamente perturbadora.
F-150 Lariat é enorme, mas boa de guiar
O preço, claro, está muito longe de convidativo – R$ 479.990. Porém, tem público certo entre os endinheirados do agronegócio. Trata-se de um mercado bem limitado, em torno de 10.000 unidades por ano, porém bastante rentável para os fabricantes. Chegou para dividir as atenções com a Ram Rebel que custa apenas R$ 10.000 a menos (2% de diferença). O estilo da versão de entrada Lariat da picape pesada da Ford é, digamos, mais esportivo com rodas e grade pintadas de preto.
A lista de equipamentos impressiona como faróis de LED, seis airbags, quadro de instrumentos digital e sistema de áudio de alto padrão (Bang & Olufsen). Deslocar-se em ruas exige atenção e achar uma vaga para quase 6 metros de comprimento por mais de 2 de largura não é fácil (melhor rebater os retrovisores). Com quase 2 metros de altura não entra em qualquer garagem, mas dá para ir aos shoppings, embora possa invadir os limites demarcados para estacionar.
Chama mais atenção a posição de dirigir semelhante a picapes de porte médio. Há boa visibilidade e as suspensões são duras, embora menos do que se espera. Também exige cuidado adicional no trânsito urbano. O seu habitat é mesmo o uso no campo com sua tração 4×4 por demanda e em estradas (neste caso, imbatíveis 1.170 km de alcance com 136 litros no tanque). Para isso o motor V-8 (gasolina) de 405 cv e 56,7 kgf.m entrega alto desempenho, além da elasticidade que só um câmbio automático de 10 marchas proporciona. Acelera de 0 a 100 km/h em 7,1 s mesmo com seus 2.740 kg em ordem de marcha.
Nos EUA, a F-150 lidera há 46 anos o mercado de picapes.
Saiba como uma falsa mistura pode estragar o motor por inteiro e sem aviso prévio. Veja como ocorre a falsificação dos lubrificantes e o que é capaz de fazer com todo o conjunto
texto Rodrigo Samy fotos Arquivo O Mecânico
Estima-se que o mercado de lubrificantes clandestinos corresponde a, aproximadamente, 10% de todo o volume global distribuído, e, no Brasil, a história não é diferente e vem impactando de maneira crescente consumidores e mecânicos. O problema é que, diferentemente do combustível adulterado, o lubrificante age de maneira silenciosa, estragando os componentes do motor aos poucos e sem deixar um sinal imediato. Em 2022, foram apreendidos 570.757 litros de produtos irregulares e, em 2023, até junho, 137.984 litros.
A maioria da falsificação está relacionada à não conformidade, ou seja, quando o lubrificante não atende às exigências para determinada aplicação. Quem faz o monitoramento do mercado de lubrificantes é a ANP (Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis) por meio de seu Programa de Monitoramento de Lubrificantes (PML), que, regularmente e sistematicamente, coleta amostras de lubrificantes no mercado e destina a ensaios laboratoriais, realizados pelo Centro de Pesquisas e Análises Tecnológicas (CPT).
A agência fiscaliza tanto a adequação e a qualidade quanto o ponto de vista das informações disponibilizadas ao consumidor no rótulo. Vale lembrar que o índice de conformidade no Brasil, levando em conta a participação de cada empresa no mercado nacional, é superior a 97%. Não há no mundo um programa de monitoramento tão amplo como o do PML.
“Temos observado nessas apreensões que a falsificação vem ocorrendo de diversas formas. Desde a reutilização de embalagens com adulteração do conteúdo líquido até a falsificação completa de embalagens, rótulos e lubrificantes em fábricas clandestinas. Na falsificação do conteúdo líquido, o lubrificante pode ter sido diluído com produtos químicos inadequados ou mesmo ter sido misturado com óleo usado. Essas misturas têm viscosidade alterada e apresentam ausência ou insuficiência de aditivos, o que, por consequência, pode causar danos severos ao motor”, explica Roberta Teixeira, diretora de lubrificantes da AEA (Associação Brasileira de Engenharia Automotiva).
De acordo com Thiago Castilha, diretor de relações institucionais do Sindilub (Sindicato Interestadual do Comércio de Lubrificantes), irregularidades vêm acontecendo no Brasil e no mundo. Segundo ele, os lubrificantes impróprios para consumo e produção clandestina são ofertados para o canal varejista por 1/3 do valor. “Não existe milagre, preço muito baixo é sinal de desconfiança, na grande maioria dos casos leva o comerciante para uma armadilha”, alerta ele. Os produtores brasileiros comercializam seus produtos através de um canal de atacado. Os dois elos da cadeia produtiva trabalham com margens muito estreitas e preços com as mesmas especificações e homologações. “O distanciamento de valores é em torno de 15%. Na maioria das vezes essa diferença está relacionada com a escala de produção e custos logísticos”, alerta Castilha, explicando que o varejista pode sofrer sanções se adquirir produtos sem registro na ANP.
Vale lembrar que os lubrificantes automotivos possuem 20% de aditivos em sua composição, entre eles estão os melhoradores do índice de viscosidade, antioxidantes, inibidores de corrosão ou ferrugem, abaixadores do ponto de fluidez, dispersantes e detergentes, redutores de atrito e antiespumantes. Com a ausência desses agentes, os problemas mais comuns são corrosão, dificuldades na remoção de depósitos, oxidação acelerada do óleo e aumento do consumo. O prejuízo é maior em motores turbo com injeção direta, mais sensíveis a adulterações e com peças de reposição de valor elevado.
Roberta reforça que as empresas de lubrificantes vêm se organizando, por meio das associações do setor, desenvolvendo iniciativas que envolvem desde informação ao consumidor com dicas que podem mitigar a aquisição de produtos adulterados, bem como ações mais contundentes na geração de inteligência que suportem denúncias junto ao poder público e autoridades que investigam e combatem esses tipos de crime.
Além de escapar dos produtos piratas, é importante observar que os lubrificantes automotivos estão se tornando cada vez mais cruciais devido aos avanços tecnológicos e às necessidades atuais. Hoje, é possível dizer que os propulsores modernos estão operando em condições mais exigentes do que nunca, com altas temperaturas, pressões e cargas. Para garantir a proteção adequada e o desempenho ideal, os lubrificantes precisam atender a especificações corretas.
Tecnologias como turbocompressores, injeção direta de combustível e controle eletrônico exigem produtos que possam lidar com as condições e demandas desses itens. Os lubrificantes de baixa viscosidade, por exemplo, são frequentemente necessários para lubrificar corretamente os motores com injeção direta de combustível. Por isso, é importante seguir as recomendações do fabricante do veículo em relação ao tipo e às especificações do lubrificante a ser usado, pois isso ajudará a garantir o melhor desempenho e proteção do motor.
Daniel Gonçalves, proprietário da oficina mecânica Stone Motors, localizada em Diadema (SP), conta que o problema de óleo equivocado vem crescendo e atingindo veículos com baixa quilometragem. Em um simples vídeo de WhatsApp, ele nos comprovou o estrago de um motor MSI do Volkswagen Gol, ano 2023, com os pistões “fritados”, carbonizados, com apenas 7 mil quilômetros rodados. Outros modelos mostrados por ele, que tiveram o propulsor avariado por má lubrificação, foram um Fiat Mobi, quatro cilindros, e um Cronos, ambos 2023, e um HB20 2022, com 17 mil quilômetros. Ou seja, automóveis pouco utilizados.
Gonçalves conta que na sua oficina cerca de 90% dos serviços estão relacionados ao mau uso de lubrificantes. Ele responsabiliza essa porcentagem à falta de informação e não à vontade do consumidor final de fazer a economia. “Um carro com 7 mil quilômetros não pode ser desperdiçado por um lubrificante mais em conta. Estamos falando de uma manutenção que custa de R$ 13 a R$ 17 mil e de um veículo parado por cerca de 25 dias. Se levarmos em conta que para uma frota cada dia parado gira em algo de R$ 100, aí são mais R$ 2,5 mil. Quem faria uma economia arriscada dessas?”.
O mecânico explica que a maioria dos veículos que utilizam produtos errados aparecem com problemas, como o entupimento por conta da borra ou superaquecimento, por falta da devida lubrificação. Ele acrescenta que os motores atuais têm uma engenharia extremamente avançada e uma taxa de compreensão alta, exigindo ajustes perfeitos. “Os motores de três cilindros, por exemplo, nasceram com a ideia de unir a eficiência e o desempenho à economia de combustível e à baixa emissão de poluentes. Para que ocorra a entrega perfeita, é necessário que tudo seja orquestrado da melhor forma. São conjuntos muito menores e com muito mais potência, se comparados aos de gerações mais antigas”, explica o especialista, dizendo que a “margem” para retificar esses propulsores compactos é muito pequena. Outro alerta é que esses motores pedem um lubrificante específico, que foi criado para atender à crescente demanda desse tipo de motor. Trata-se de novas APNs (Abreviação de Ponto de Fluxo Normalizado, ou, em inglês, Normalized Point Flow), que são usadas para classificar os lubrificantes com base em suas características de viscosidade.
Ou seja, é necessário ficar de olho, pois, diferentemente do combustível adulterado, óleo é algo bem mais sério do que isso. Vale orientar o seu cliente e ficar muito atento na hora da aquisição de um produto, porque a próxima vítima pode ser você.
Entrevista com Ferdinando Sorrentino, CEO Global e Roberto Weiler, CEO para as Américas da SEG Automotive
por Daniel Palermo & Patrícia Pugliese
A SEG Automotive possui mais de cem anos de história com presença em todos os continentes. Nessa entrevista com o CEO Global, Ferdinando Sorrentino e o CEO para as Américas, Roberto Weiler, eles falam sobre eletrificação, biocombustíveis, o posicionamento da empresa no aftermarket e os próximos passos da empresa na reposição brasileira.
Revista O Mecânico: Como a SEG Automotive tem se posicionado atualmente no mercado sul-americano?
Ferdinando Sorrentino: A SEG é uma empresa que já tem mais de 100 anos de história e no momento estamos pensando em como caminhar para a próxima etapa da nossa empresa. Se olharmos o futuro, fica claro que a nossa ambição, nossa visão e a nossa confiança é ir para a área da eletrificação, que é uma tendência nos mercados chave para automóveis como a Europa e a China. Mas, por outro lado, estamos muito empenhados em ficar perto do negócio de 12 volts para o nosso motor IC (combustão interna), que no momento ainda é 95% do nosso negócio. E queremos continuar a apoiar a nossa estratégia “last man standing” (em referência ao ditado “último homem de pé). Em relação à América do Sul, continuaremos a investir na região para garantir que nossos clientes recebam o suporte certo para atender o mercado não somente no equipamento original, mas também para o mercado de reposição.
O Mecânico: Quais os produtos que estão sendo trabalhados pela empresa em 2023?
Ferdinando Sorrentino: Para o mercado de reposição, a primeira meta que estamos tentando atingir muito em breve é a cobertura de 80% do mercado, oferecendo aos nossos clientes uma gama completa de produtos que eles precisam. Também temos o plano de expandir ainda mais nosso portfólio de produtos. Para focar no futuro, vamos continuar não apenas trabalhando no alternador e motor de partida de partida, mas também investiremos na eletrificação. Este é um bom ponto. Acreditamos nisso, embora a eletrificação na América do Sul veio um pouco mais tarde, já estamos nos preparando com os nossos produtos. Temos produto específico desenvolvido para, por exemplo, o mercado indiano, que também pode se encaixar muito bem no mercado sul-americano. E assim que começarmos a ver o mercado adotando essas ideias, estaremos prontos para investir também na nossa produção local aqui no Brasil.
O Mecânico: Para a empresa, qual a importância do mecânico na cadeia do aftermarket automotivo?
Roberto Weiler: O mecânico pra gente tem uma importância imensa. Quando começamos a modelar o negócio de reposição dentro da SEG, nós avaliamos nossa persona que é o mecânico. Hoje nós efetuamos as vendas para o distribuidor, mas o nosso foco é o cliente final que é o mecânico. Nossa empresa vem moldando o negócio de reposição para satisfazer nosso cliente final, que é o mecânico. Acredito que essa é uma das razões do nosso crescimento exponencial no mercado de reposição, somos uma empresa que ouvimos muito nossos clientes. Fizemos pesquisas qualitativas ouvindo o mecânico para saber como começar esse negócio e fazemos isso até hoje. Alguns pontos da empresa que enxergamos que precisam ser melhorados vem do mercado. A SEG é uma empresa que ouve o mercado e nossa estratégia é continuar ouvindo para aprimorar cada vez mais a empresa.
O Mecânico: Tem sido feito algo de especial em relação a comunicação para aproximar a empresa do mecânico?
Roberto Weiler: Sim, investimos em mídias tanto para os distribuidores, quanto para os mecânicos. Para os mecânicos nós temos o programa Magnético. Dentro desse programa, oferecemos treinamentos sobre nossos produtos e nos aprofundamos na técnica para que a gente torne cada vez mais o aplicador um expert para efetuar a melhor aplicação. O que eu mais enxergo de valor é exatamente esse suporte técnico e estamos fazendo isso de uma maneira forte no mercado.
O Mecânico: Falando em eletrificação, qual o caminho deveria ser traçado no Brasil?
Ferdinando Sorrentino: Acho que a eletrificação que temos no mundo é impulsionada, no momento, nas duas principais regiões. Uma é a China e outra está na Europa. E a razão por trás disso são completamente diferentes. Na China a razão é tornar-se independente do petróleo. Na Europa, é muito mais pelas emissões e razões ambientais, ecológicas. Isso significa que para eletrificação sempre deve haver uma motivação por trás. Por quê? Para empurrar nessa direção, por exemplo, para o Brasil, não vejo razão neste momento para que esse impulso para a eletrificação seja um grande investimento no país, principalmente se olharmos para a infraestrutura necessária. Mas do outro lado, no momento, considerando o biocombustível utilizado no uso do etanol no Brasil, não há razão se observarmos pelo ponto de vista da emissão (de poluentes).
E se olharmos do ponto de vista da independência do combustível, também não é motivo por que o biocombustível é produzido basicamente no Brasil. Portanto, no momento não vejo a eletrificação no Brasil em um futuro próximo. Por outro lado, se olharmos, por exemplo, o segmento como duas rodas, três rodas, uma aplicação especial, este será um jogo completamente diferente por causa da aplicação. Por exemplo, em uma cidade como São Paulo, onde temos muito trânsito, esse tipo de aplicação pode ser uma boa saída para diminuir o trânsito. Eles não exigirão muita infraestrutura porque, na verdade, você pode carregar um desses veículos de duas rodas diretamente em sua casa. Portanto é uma aplicação especial. Sim, eles virão. E acredito que muito em breve haverá mercado também no Brasil. Eu digo por que eu tenho sim a minha ideia de que temos de esperar um pouco. Depois veremos.
Roberto Weiler: Independentemente do caminho do mercado, de fato existem muitas variáveis. A SEG, como nosso próprio nome diz, é motores de partida, alternadores e componentes de eletrificação. A empresa continua investindo nos produtos convencionais para motores de combustão, mas também estamos investindo fortemente no mercado de eletrificação. Acredito que tem mercado para todo mundo e tem regiões que serão mais eletrificadas que outras. Não podemos ignorar o fato do etanol no Brasil, então acreditamos em uma tecnologia híbrida com o etanol fazendo parte dessa tecnologia.
Fremax amplia portfólio para veículos premium – Foto: divulgação/Fremax
A Fremax lançou uma linha de discos de freios para veículos das marcas Mercedes-Benz, Porsche e Ford. As novidades chegam para completar o portfólio da empresa.
Os componentes são produzidos com matérias-primas de alta resistência. Trata-se da mesma tecnologia presente nas categorias do automobilismo sul-americano, em que a companhia está presente no desenvolvimento e fornecimento de discos de freios.
Para os veículos Mercedes-Benz e Porsche, a fabricante passa a disponibilizar discos de freio traseiro e dianteiro ventilados, enquanto, para os modelos Ford Maverick a partir de 2021, a Fremax lança o disco de freio traseiro.
Um dos destaques destes lançamentos é a tecnologia Safety Check, um indicador que mostra o nível de desgaste da peça graças à uma gravação em forma de alvo, onde o furo central corresponde ao limite de desgaste do disco. Conforme a peça vai se desgastando, a profundidade do furo central vai diminuindo até que o ponto desapareça. Quando esta marcação some totalmente é sinal que está na hora de realizar substituição do disco de freio.
Lubrificante errado: O barato que pode sair muito caro
No artigo dessa edição, o professor complementa a importância das especificações dos lubrificantes indicados pelas montadoras fabricantes e reforça a importância das normas
artigo por Fernando Landulfo fotos Arquivo O Mecânico
Esta edição da Revista O Mecânico traz uma importante matéria que trata das consequências da utilização de lubrificantes inadequados. Sejam eles escolhidos pelo critério preço (onde também se enquadram os produtos falsificados), seja por uma indicação tecnicamente equivocada.
E todo mecânico, usuário e entusiasta sabe muito bem, da importância da correta lubrificação dos componentes mecânicos de um veículo: motor, transmissão, diferencial etc. Assim como, das graves consequências da sua respectiva falha.
Num passado não muito distante, na grande maioria das vezes, as falhas de lubrificação ocorriam principalmente devido a:
a) Falhas mecânicas ocorridas na bomba, que faz a circulação e pressurização do lubrificante e filtro, ou mesmo nas linhas de condução (rompimento ou entupimento, quando existentes);
b) Contaminação do lubrificante por combustível oriundo do sistema de alimentação (no caso dos motores); partículas sólidas oriundas de falta de filtragem, desgaste dos componentes, ou mesmo, excesso de uso do lubrificante e liquido de arrefecimento (água), oriundo de vazamentos em trocadores de calor.
c) Troca do lubrificante (e do filtro) além dos prazos tecnicamente recomendados, fazendo uso dos critérios de uso normal uso severo (condições de rodagem brasileiras), sobre os períodos recomendados pelos fabricantes dos veículos.
No entanto, a introdução de motores mais modernos de maior desempenho, motores downsizing superalimentados (que tem folgas menores e trabalham sob altas temperaturas), correias de distribuição lubrificadas, transmissões CVT, etc., evidenciou um quarto item a essa lista que, até então, tinha uma importância menor: a utilização de lubrificante incorreto.
Mas lubrificante não é tudo igual? É claro que não!
No passado, realmente as diferenças de formulação eram bem menores. Só que os conjuntos mecânicos eram bem mais tolerantes. O que tornava possível intercambiar produtos de diferentes marcas.
Só que hoje em dia a situação e outra! Os conjuntos mecânicos são fabricados com maior precisão. Consequentemente apresentam uma maior intolerância a variação das propriedades físico-químicas dos lubrificantes. Propriedades essas que estão diretamente ligadas à formulação dos produtos.
Uma aplicação errada, como descrito na matéria sobre lubrificantes falsificados dessa edição, geralmente é fatal. E os efeitos ocorrem em curtíssimos espaços de tempo. Mas os fabricantes de veículos divulgam isso?
Sim! Para o usuário do veículo essas informações se encontram no manual do proprietário do veículo. Já o mecânico é suprido com boletins técnicos e publicações especializadas (como a revista O Mecânico).
Via de regra são divulgados “códigos alfanuméricos de aprovação”, que complementam as especificações básicas dos lubrificantes como: classificação de viscosidade, SAE, e classificação de serviço (API, ACEA, SAE, etc.) nos produtos homologados. Isso sem falar de propriedades complementares como o Ponto de Fluxo Normalizado (PFN).
O problema é que apenas uma pequena parte dos usuários lê esse tipo de material e consequentemente a desinformação “corre solta”. E como o mercado está repleto de “sereias” que, muitas vezes, não sabem o que estão vendendo, mas que “cantam bonito”, num “tom” que costuma ser bastante atrativo (principalmente nos dias de hoje) ao leigo desinformado: o preço baixo acaba soando agradável. Isso sem contar a desqualificação das aprovações do fabricante: “não influencia nada” e da invenção dos períodos de troca: “óleo para rodar 5.000 km, 10.000 km, etc.”.
A receita para o desastre está completa: motores “fundidos” prematuramente ou cheios de “borra” no seu interior, turbo alimentadores, variadores de fase e correia lubrificadas inutilizados muito antes do término da sua vida útil de projeto etc.
Como já disse o especialista do Sindicato Interestadual dos Lubrificantes na matéria sobre lubrificantes falsificados: NÃO EXISTE MILAGRE.
Lubrificante muito barato carece de aditivos, pois ele custa caro e os bons custam mais caro ainda. E lubrificante carente de aditivos tem propriedades instáveis ou insuficientes. Mas que propriedades são essas? Elas são muitas.
O que torna impossível descrever todas detalhadamente em um único artigo. Logo, serão citadas apenas algumas delas. Como já é sabido, o óleo lubrificante é constituído de dois componentes básicos:
a) Uma base oleosa que pode ter origem mineral, sintética ou uma mistura das primeiras (80%);
b) Um pacote de aditivos (produtos químicos) que conferem ou melhoram determinadas propriedades a base (20%).
Uma das propriedades mais importantes de um lubrificante é sua viscosidade.
Mas o que vem a ser viscosidade?
Ao contrário do que muitos pensam, viscosidade nada tem a ver com massa específica (também conhecida como “densidade”). Viscosidade de um fluido é a medida da dificuldade que este tem para escoar. Já a “densidade” é a relação entre a massa e o volume de um fluido.
Logo, podem ser encontrados fluidos de alta densidade e baixa viscosidade. E vice-versa. Mas qual a importância da viscosidade no funcionamento e proteção dos sistemas mecânicos?
É justamente essa propriedade que define, por exemplo, se um lubrificante permanecerá ou não na folga de um mancal, proporcionando a este a tão desejada lubrificação dinâmica (flutuação do eixo).
Se a viscosidade do lubrificante é muito baixa, o mesmo escapa da folga. Agora, se ela for alta, não consegue adentrar ao interior da folga.
Em ambos os casos, a consequência é o atrito seco (destruição de mancais) e/ou o mau funcionamento de dispositivos hidráulicos. Por exemplo: tuchos hidráulicos, variadores de fase e grupos de válvulas direcionais.
É por essa razão que a escolha da viscosidade do lubrificante a ser inserido no conjunto mecânico é tão importante.
Dentro do universo automotivo, a viscosidade dos lubrificantes obedece, principalmente, a uma classificação feita segundo as normas da SAE (Society of Automotive Engineers), em função de uma medição feita em laboratório, a alta ou a baixa temperatura. Por exemplo: SAE 30, SAE 40 (monoviscoso), SAE 20W40 (multiviscoso).
E como já é sabido, o fabricante do veículo indica no manual do proprietário, juntamente com o produto da marca, a classificação da viscosidade dos produtos alternativos homologados. Especificação essa que deve ser obedecida pelos lubrificadores, Guerreiros das Oficinas e usuários.
Mas não basta um lubrificante ter a viscosidade recomendada pelo fabricante do veículo para ele ser bom o bastante para atender ao mesmo. Essa viscosidade também tem que se manter estável, com as variações de temperatura. O indicador que mede essa estabilidade se chama Indice de Viscosidade (I.V.).
De um modo geral, a viscosidade dos líquidos diminui com o aumento da temperatura. Para diminuir esse efeito e manter a mesma estável, dentro dos valores desejados, seja em altas ou baixas temperaturas, os fabricantes de lubrificante adicionam aos seus produtos aditivos aumentadores de I.V. Assim sendo, quanto maior o I.V. maior a estabilidade da viscosidade do produto.
No entanto, esses aditivos aumentam a viscosidade do produto a uma determinada temperatura, devido às mudanças das suas características de solubilidade. Os polimetacrilatos, polímeros de butileno e olefinas polimeralizadas são apontadas pelos autores como alguns dos principais exemplos aditivos desse tipo.
Além do I.V. existem outras propriedades que influenciam diretamente no desempenho e na durabilidade dos conjuntos mecânicos.
A presença e intensidade dessas propriedades, depende não só da aplicação do produto e do comportamento esperado pelo fabricante do conjunto mecânico, como da aditivação (tipo e quantidade) que o lubrificante recebe durante a sua fabricação.
Alguns dos aditivos mais utilizados na formulação de óleos lubrificantes automotivos
Antioxidantes:
Os derivados de petróleo são passíveis de reação com o oxigênio (oxidação), produzindo peróxidos ou ácidos, que podem provocar corrosão. Também podem ser formados compostos de cadeia longa como borras, gomas e vernizes, que podem aumentar tremendamente a viscosidade do lubrificante, impedindo a sua penetração nas folgas e provocando entupimentos. Os aditivos antioxidantes retardam a oxidação do produto e seus efeitos.
Dispersantes e detergentes:
A oxidação do lubrificante provoca o aparecimento de substâncias pouco solúveis que tendem a se depositar nas superfícies com as quais têm contato. Como consequência, tem-se a diminuição da lubrificação e da dissipação de calor. O problema se torna mais grave nos motores de combustão interna, nos quais os produtos da combustão incompleta (carvão) contribuem para contaminar ainda mais o óleo.
Procura-se combater esses efeitos com compostos capazes de remover e manter em suspensão os contaminantes sólidos, borras, gomas e vernizes. Os agentes detergentes são comumente confundidos com os dispersantes. No entanto suas funções são bastante distintas.
Detergentes:
Agem nas regiões quentes, impedindo ou retardando a formação de depósitos. Mas não consegue remover altas concentrações de depósitos. A “limpeza” do componente deve ser feita por desmontagem. Um dos principais agentes detergentes, segundo os autores, são os sulfonatos metálicos neutros ou de elevada alcalinidade.
Dispersantes:
Impedem a aglomeração das moléculas e mantêm os contaminantes em suspensão. Um dos principais agentes dispersantes é o polisubutenil succinimidas de poliaminas de elevada polaridade. Decorrente da ação do aditivo, o material mantido em suspensão provoca o escurecimento do lubrificante, dando o aspecto de “sujo” e ineficiente. Este fato, aos olhos de um leigo, pode erroneamente indicar um mau desempenho do lubrificante, que, muito pelo contrário, está atuando satisfatoriamente, mantendo o motor internamente limpo, evitando a formação de borra.
Antiespumantes:
Os lubrificantes derivados de petróleo tendem a espumar quando submetidos à agitação. A dissolução e dispersão de ar no lubrificante podem, entre outras coisas, aumentar a sua viscosidade e provocar cavitação em bombas. Já a espuma (formada na superfície) pode provocar mau funcionamento de componentes.
Tais fatos são indesejáveis, visto que, em determinadas condições de uso, tais como nos sistemas hidráulicos e nas caixas de engrenagens, seu aparecimento poderá provocar desde uma queda no rendimento, até a falta de lubrificação, o que diminuirá em muito a sua vida útil. Os polímeros de silicone são os mais conhecidos e eficientes agentes antiespuma de aplicação geral.
Extrema pressão:
Sabe-se que a principal função de um lubrificante é separar superfícies em movimento, reduzindo o atrito e consequentemente o desgaste e a geração de calor. Compostos que contêm enxofre, cloro e fósforo, ou combinações desses elementos (olefinas sulfurizadas, ésteres sulfurizados etc.) são agentes típicos de EP.
Antidesgaste:
Existem casos em que a lubrificação não pode ser mantida, o que resulta em contato direto entre as partes. Para evitar danos a essas superfícies, faz-se necessário melhorar características antidesgaste do lubrificante. Compostos de fósforo, como o dialquil ditiofosfato de zinco (mais tradicional), são utilizados como aditivo antidesgaste.
Porém, como já dito anteriormente pelos especialistas no artigo sobre lubrificantes falsificados, esses aditivos são caros. Logo, lubrificantes mais baratos (quando não falsificados), costumam ter o mínimo de aditivação necessária para passar nos testes de laboratório e obter a classificação desejada.
Quando submetidos a condições mais extremas, suas propriedades podem ser perder ou variar para fora da faixa desejada. A consequência imediata é o aparecimento de sintomas de mal funcionamento. A médio e longo prazos tem-se o desgaste prematuro dos conjuntos.
Isso sem falar nas propriedades especiais que as modernas correias lubrificadas exigem. Nesse ponto é importante lembrar que uma verificação dessas propriedades, em um produto suspeito, pode ser feita em laboratório especializado.
Então o lubrificante da marca do veículo é o melhor?
Com certeza, sim. Esse produto é formulado sob rígidas especificações impostas pelo fabricante do veículo.
Ou seja: feito sob medida. É claro que existem outros produtos alternativos, de excelente qualidade, cuja recomendação, e número de aprovação, via de regra, acompanha a descrição do produto original, no manual do proprietário do veículo.
E tão importante quanto a especificação é a origem do produto.
Mas e os outros? Existe uma forma de melhorar as suas condições de uso?
Não existe um pronunciamento das montadoras a esse respeito. Além disso, é preciso levar em conta a relação custo-benefício: será que o custo para aditivar um lubrificante inferior não ultrapassa o do lubrificante original?
É nessa hora que entra o Guerreiro das Oficinas como consultor, orientando o seu cliente a utilizar sempre o melhor produto. Afinal de contas, o que se economiza hoje com o lubrificante pode ser gasto em dobro amanhã com intervenções corretivas.
BMW Group América Latina anuncia mudanças organizacionais – Foto: divulgação/BMW Group
O Presidente e CEO do BMW Group América Latina, Reiner Braun, anunciou que a partir de 1º de outubro de 2023, Jeremy Stoyle assumirá como CFO da Spotlight Automotive Ltd, uma joint venture com sede na China entre o BMW Group e a Great Wall Motor Co. Ltd.
Jeremy Stoyle tem mais de 30 anos de experiência no BMW Group e durante esse período liderou diferentes unidades de negócios nas quais integrou atividades operacionais, de engenharia e financeiras. Ele ingressou na equipe do BMW Group América Latina em 2020 e estabeleceu novas estruturas de colaboração regional na área de Finanças.
Michael Rainer ocupou cargos de gestão em diferentes países, como Itália, Alemanha, Malásia e Tailândia. Ele tem uma vasta experiência global na liderança de equipes de gerenciamento financeiro, planejamento e controle na Sede do BMW Group e em NSC (National Sales Companies).
“Agradeço ao Jeremy pela dedicação à região latino-americana e pelo apoio para consolidar a regionalização da área de Finanças; em nome de todos os associados, desejo-lhe sucesso em sua nova designação. Da mesma forma, dou as mais calorosas boas-vindas a Michael. Sua contribuição e ampla experiência global serão muito importantes para fortalecer e aumentar ainda mais o desenvolvimento do BMW Group na região”, afirma Reiner Braun, Presidente e CEO do BMW Group América Latina.
Confira os detalhes de manutenção do hatch em sua versão Trekking com câmbio CVT
Texto e fotos Vitor Lima
O Fiat Argo 2023 tem versões com dois tipos de motor. Com isso, os mecânicos podem encontrar o modelo equipado com um motor 1.0 3-cilindros ou com um 1.3 com 4 cilindros. Ambos são Firefly da Fiat que também estão presentes em outros veículos do grupo Stellantis.
O modelo dessa reportagem é um Argo Trekking com motor 1.3 flex de 107 cv a 6250 rpm e 13,7 kgfm a 4000 rpm quando abastecido com etanol e 98 cv a 6000 rpm e 13,2 kgfm a 4250 rpm utilizando gasolina. A grande novidade da versão Trekking 2023 é a utilização de uma transmissão continuamente variável (CVT) com sete marchas simuladas.
Carlos Eduardo Vieira, mecânico da oficina Auto Center Veleiro, em São Paulo/SP
Em relação a versão de 2022, o modelo de 2023 possui dimensões maiores no comprimento com 33 mm a mais (4.031 mm), largura 26 mm maior (1.750 mm) e 55 mm mais alto (1.568 mm). A distância entre eixos permanece igual ao modelo de 2022 com 2.521 mm. Vale ressaltar que os pneus de uso misto ATR e o curso da suspensão quatro centímetros maior que a versão normal do modelo, ajudam o Argo Trekking 2023 a ter 18 cm de distância em relação ao solo.
O modelo conta com sistema Keyless Entry N’ Go, no qual o motorista pode destravar as portas do veículo e dar a partida no motor sem utilizar a chave, apenas mantendo o sensor no bolso ou próximo. Além do sistema de controle de tração e estabilidade que corrige a rotação das rodas em curvas automaticamente, o veículo possui Hill Holder, assistente de partidas em ladeiras.
Para analisar as condições de reparabilidade do Fiat Argo, modelo Trekking 2022, convidamos o mecânico Carlos Eduardo Vieira, mecânico da oficina Auto Center Veleiro, localizada na cidade de São Paulo/SP.
Fiat Argo Trekking 2023
Por baixo do capô
Após abrir o capô, Carlos deu sua opinião sobre o espaço disponível. “Eu achei o espaço amplo para realizarmos manutenção preventiva e corretiva. Fácil acesso ao sistema de ignição, parte de admissão e sistema de arrefecimento. Sem dificuldades para trabalhar com o ferramental necessário”.
As verificações de nível de óleo do motor ou abastecimento do lubrificante são fáceis no Argo Trekking. Pois, a tampa de óleo (2) possui a vareta de verificação de nível no mesmo componente (3). O fluido recomendado pela Fiat é o lubrificante com viscosidade SAE 0W-20 API SP/ILSAC GF-6A e deve ser substituído a cada 10 mil km ou 12 meses, o que ocorrer primeiro.
Para manutenção com o fluido de ar-condicionado, as válvulas de serviço estão bem localizadas (4) e (5). Porém, uma das tubulações passa por cima do coxim lateral do motor (6), o que segundo o mecânico Carlos, exige atenção na hora da manutenção com o coxim. “Da maneira que está à disposição dos componentes, alguns profissionais podem forçar a tubulação o que acaba deslocando a conexão, dessa forma fazendo vazar o gás refrigerante”.
O posicionamento do alternador (7) foi analisado pelo mecânico. “Para realizar uma manutenção no alternador, seja remoção ou instalação por uma possível troca de rolamento que é um procedimento comum, é fácil. O espaço é muito amplo, você não precisa retirar nenhum periférico, a não ser o próprio alternador”.
Fiat Argo Trekking 2023
A correia de acessórios (8) possui acesso facilitado segundo Carlos. “É bem fácil o acesso superior, ou se você levantar o veículo que te dá uma acessibilidade maior, mas não tem problemas para realizar a substituição dessa correia”.
No que diz respeito aos prazos indicados pela Fiat para a correia de acessórios do Argo Trekking, deve-se realizar uma inspeção com o componente a cada 20 mil km e efetuar a substituição a cada 60 mil km ou 48 meses, o que ocorrer primeiro.
Localizado acima do motor, a caixa do filtro de ar (9) necessita apenas da remoção de alguns parafusos para dar acesso ao filtro de ar do motor. Este que deve ser substituído a cada 20 mil km. A montadora recomenda a substituição do filtro de cabine a cada 10 mil km, independente de quilometragem.
Outro componente com fácil acesso é a sonda lambda pré catalisador (10), tanto para realizar alguma substituição, caso necessário, ou análise com osciloscópio e multímetro. É possível acessar a sonda pós catalisador (11) por cima, porém, ao levantar o veículo a intervenção com o componente fica mais fácil. Os sensores de oxigênios são do tipo planar, possuindo apenas 4 fios, não sendo sensores de banda larga.
Para ter acesso total as quatro bobinas de ignição, se faz necessário a remoção da caixa do filtro de ar. Pois, duas bobinas estão localizadas abaixo da caixa e as outras duas são visíveis sem necessidade dessa remoção (12). As velas de ignição devem ser trocadas a cada 40 mil km.
O mecânico Carlos, informou sobre a orientação que passa a seus clientes nos casos em que uma das bobinas apresenta problemas. “Eu opto em informar o cliente para realizar a substituição das quatro bobinas. Pois, elas foram instaladas no veículo ao mesmo tempo, então o tempo de vida útil delas é o mesmo. Se uma apresentar problema e for realizado a troca apenas de uma, pode ocorrer que em um curto período haja necessidade de substituir as outras. Todo o circuito será modificado ao trocar apenas uma bobina, apresentando resistências diferentes, então é melhor efetuar a troca de todas para que apresentem o mesmo valor”.
Na injeção de combustível, o mecânico terá que remover a caixa do filtro de ar para ter acesso aos injetores de combustível, porém, o tubo distribuidor de combustível é possível verificar uma parte sem necessidade da retirada da caixa (13). O aquecedor da linha de combustível (14), componente que substituí o antigo “tanquinho”, está visível e com fácil acesso ao mecânico.
Ainda sobre a linha de combustível, as mangueiras de alimentação do sistema estão acessíveis ao mecânico. Carlos comentou sobre a localização e facilidade com o componente. “A mangueira de alimentação está fácil para fazer uma remoção. Ela é do tipo de engate rápido, então o mecânico não terá dificuldade nenhuma com a manutenção desse componente”.
O conector do variador de fase (15) está bem exposto ao mecânico que não terá dificuldades em realizar algum diagnóstico ou intervenção com o sistema. “Está fácil realizar um diagnóstico com o variador de fase. Caso tenha algum problema de sincronismo, você pode analisar se realmente é o sincronismo, ou algum problema com o variador de fase”, comentou o profissional.
Para o sistema de arrefecimento do Argo Trekking, o reservatório do fluido de arrefecimento possui boa localização, mais à frente no habitáculo do motor (16). O mecânico Carlos comentou sobre seu posicionamento do componente e fez um alerta referente a mangueira de retorno do sistema (17). “O reservatório possui fácil acesso, tanto para abastecimento de fluido, quando necessário, ou uma eventual troca do componente. Um ponto de atenção é com a mangueira de retorno do reservatório, pois, com o tempo ela pode acabar sofrendo ressecamento, o que pode ocasionar em rompimento em alguma eventual manutenção com o sistema”.
Fiat Argo Trekking 2023
O fluido utilizado no sistema de arrefecimento é o Mopar Supracoolant diluído, pronto para uso, com proporção de mistura de 50% para água desmineralizada e 50% aditivo. A substituição do fluido deve ocorrer a cada 240 mil km ou 10 anos, conforme o manual de manutenção do veículo. Em caso de uso severo, reduza os períodos pela metade, ou seja, 120 mil km ou 5 anos.
A bateria de 12V (18) é do tipo EFB com o sistema stop-start com 60Ah e CCA de 475A, mas o Fiat Argo Trekking não possui esse sistema disponível. No polo negativo da bateria há existência de um monitor de carga, o módulo IBS (19). Carlos comentou sobre a funcionalidade desse componente. “O controle de carga para emissão é primordial, pois, mutas pessoas não sabem que o alternador gera carga no motor, roubando potência do motor. Ao aliviar essa carga, o motor trabalha com menos esforço, consequentemente a emissão será mais baixa. Por isso, há necessidade de monitorar a bateria para saber se ela está sempre com carga, ou carga suficiente para que não haja funcionamento do alternador. Ao abaixar a carga da bateria, o alternador entra em funcionamento”.
O módulo de injeção (20) está ao lado da bateria de 12V, assim como a caixa de fusíveis e relés (21). “Eu gostei da localização do módulo de injeção, pois na hora de realizar um diagnóstico, utilizar um osciloscópio, verificar algum sinal com o componente está de fácil acesso, caso necessite”, comentou o profissional.
Falando sobre o sistema de frenagem do veículo, o reservatório do fluido de freio (22) possui boa localização e tem a recomendação em sua tampa para utilização do fluido de freio DOT 4. A recomendação de troca do fluido de freio é para cada 40 mil km ou 24 meses, o que ocorrer primeiro.
Já o módulo ABS (23), que está próximo ao reservatório do fluido de freio, possui mais dificuldade para acesso, assim como o hidrovácuo (24), conforme comentado por Carlos. “Para realizar um diagnóstico com o módulo ABS, o acesso ficou mais difícil para chegar ao conector do componente. Porém para realizar a sangria está fácil. Para acessar o hidrovácuo está mais complicado, pois está muito escondido, teria que remover a bateria de 12V, a parte eletrônica, o módulo de injeção, afastando os componentes que possuem aqui em cima para conseguir acessar o componente”.
A bomba de vácuo para o servo-freio (25) está aparente ao mecânico que não terá dificuldades sem realizar algum tipo de intervenção com o componente, conforme analisado pelo mecânico Carlos. “Essa bomba de vácuo é de fácil acesso para realizar a manutenção ou um diagnóstico”.
Um ponto que chamou atenção do Carlos foi o posicionamento do reservatório do fluido do para-brisa (26). “Se você não utilizar um funil para abastecimento do fluido no reservatório, será difícil, acho que o bocal de enchimento deveria ser virado para cima”, comentou o profissional. Vale lembrar que há um fluido específico para utilização do reservatório do para-brisa, neste caso, a Fiat recomenda o fluido Mopar Cleaner 60s.
O acesso as fixações superiores do amortecedor estão livres (27), sem necessidade da retirada de proteções plásticas que vem do final do para-brisa.
Fiat Argo Trekking 2023
Undercar
Ao levantar o veículo no elevador, Carlos observou o filtro de óleo do motor (28) e fez uma observação importante para os mecânicos. “Para fazer a remoção do filtro de óleo, não pode utilizar qualquer tipo de ferramenta, ou as convencionais, nesse caso existe uma específica própria por causa do suporte do compressor do ar-condicionado, que dificulta a remoção do filtro de óleo”.
O bujão de esgotamento de óleo do cárter do motor (29) está voltado para a parte de trás do veículo, sem nenhuma restrição à sua frente, facilitando na hora da manutenção ao mecânico na troca do fluido lubrificante.
A caixa de câmbio automática está ao lado e o bujão do cárter do câmbio possui fácil localização (30). O trocador de calor da caixa (31) está localizado logo acima, não trazendo nenhuma dificuldade ao mecânico para acessá-lo. O fluido utilizado para o câmbio CVT é o Mobil TFF CVT Fluid FE JWS 3401, porém a Fiat não indica em manual a substituição do fluido e o mecânico Carlos comentou sobre essa situação. “Apesar da Fiat informar que o fluido de transmissão desse veículo é long life, nós temos no mercado muito problema em relação ao trocador de calor, as vezes ele fura e é necessário a substituição do componente e do lubrificante para o câmbio”.
Um ponto que chamou atenção do profissional, foi a análise com os semieixos do veículo (32). “Algo que me chamou bastante atenção foi o processo de oxidação dos semieixos dos dois lados. Eu creio que para um veículo novo, essa oxidação está muito acentuada”.
Falando um pouco sobre o sistema de exaustão do Argo Trekking, a sonda pós catalisador (33) é visível e possui boa acessibilidade ao mecânico. A extensão do sistema de escapamento é dividida em três partes, o que facilita no momento de manutenção com o componente.
As bandejas da suspensão dianteira possuem buchas simples e sem dificuldade para soltura (34), caso o mecânico precise intervir com o componente. Porém, um ponto de atenção analisado por Carlos é com o pivô da suspensão (35), que interliga a bandeja de suspensão com a manga de eixo. “O pivô é fixado por rebite, o que necessita no momento de a substituição remover o conjunto completo da bandeja e efetuar o procedimento de soltura do rebite em bancada com ferramental correto”.
A caixa de direção que é mecânica, mas possui assistência elétrica está com acesso fácil (36), Carlos comentou sobre o componente. “Caso necessite realizar manutenção com a caixa de direção, ela é fácil de remover. Geralmente há substituição do braço axial, então está fácil a manutenção desse componente, ou trocar as coifas de proteção”.
O coxim inferior ou restritor de torque do trem de força (37) é bem aparente e não apresenta nenhuma dificuldade de acesso ao mecânico. “Ele é muito fácil de remover. É um componente que sofre bastante manutenção dependendo da dirigibilidade do condutor. Se o condutor provocar muito tranco, é um componente que vai apresentar problemas. Porém, é bem comum esse tipo de problema em carros manuais, não sei se daria muito problema nesse caso que o carro é automático”.
Localizado ao lado direito do tanque de combustível está o filtro de combustível (38). Este que possui recomendação para substituição a cada 20 mil km.
A suspensão traseira do Argo Trekking é um eixo de torção (39) e a fixação inferior do amortecedor (40) é bem aparente. Para ter acesso a fixação superior da torre do amortecedor traseiro, há necessidade de apoiar o veículo ao solo, abrir o porta-malas e através de uma janela de inspeção, acessar as fixações superiores (41).
Para fazer a conexão de um scanner ou aparelho de diagnóstico no veículo, a entrada OBD (42) está localizada dentro do carro, do lado esquerdo do painel, próximo ao volante do veículo.
Carlos aprovou os aspectos de manutenção com o Fiat Argo Trekking. “Eu gostei bastante, não vai ser problema nenhum fazer qualquer tipo de manutenção no veículo”, informou o profissional.
