Questar BR traz tecnologia de monitoramento de veículos de carga ao Brasil

Questar BR inicia operações no país

A Questar chega ao Brasil por meio da Questar BR, marca que sucede a Traffilog. O grupo traz para o país a tecnologia de telemetria com IA e videomonitoramento, com foco no comportamento dos motoristas e no gerenciamento da saúde do veículo (manutenção preditiva inteligente).

O objetivo principal é detectar potenciais problemas mecânicos ou eletrônicos antes que eles ocorram, permitindo a manutenção preditiva e evitando falhas inesperadas.

A empresa planeja uma série de iniciativas para expandir as suas atividades e contribuir para o desenvolvimento do setor automotivo e de frotas de carga no maior país da América do Sul.

Liron Rosemberg, Chief Business Officer da Questar, afirma que “esta parceria é fundamental para nossa estratégia de crescimento no Brasil, um mercado com grandes oportunidades em manutenção preditiva e IA em analytics, nosso principal foco agora e para o futuro”.

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Motores de carga estratificada

Diego Riquero explica o conceito de carga estratificada, detalhando sua lógica e aplicação em motores de combustão interna

artigo por Diego Riquero Tournier   fotos Arquivo Bosch

 

Talvez você tenha se deparado com o termo “Modo estratificado” em um scanner de diagnóstico automotivo, e essa situação tenha gerado algumas dúvidas com relação ao significado.

Vamos trabalhar então o conceito de carga estratificada para compreender a sua lógica e aplicação em motores de combustão interna.

O conceito de carga estratificada não é uma novidade na indústria automotiva, um dos primeiros fabricantes a desenvolver um motor de produção em massa com esta solução, foi a Honda com o modelo CIVIC de 1975 o qual introduziu uma nova geração de motores CVCC (Compound Vortex Controlled Combustion), os quais além de trabalhar de forma muito eficiente o fluxo de entrada dos gases de admissão na câmera de combustão, também contavam com 2 válvulas de admissão as quais abriam com uma pequena diferencia de tempo, permitindo trabalhar com formações de mistura Ar/Gasolina diferentes, já que o próprio carburador contava com circuitos separados para este fim.

Desta forma, o modo de funcionamento de carga estratificada se caracteriza pela possibilidade de introduzir dentro da câmara de combustão, diferentes relações de mistura ar/combustível dentro do mesmo ciclo de funcionamento do motor.

Dependendo da estratégia de cada fabricante, o modo estratificado pode ser realizado a partir de injeções múltiplas, ou mediante concentrações diferentes de misturas de Ar/combustível localizadas em espaços diferentes dentro de uma mesma câmara de combustão.

Os motores que contam com esta opção de funcionamento, utilizam a sigla SCE (stratified charge engine), estando disponível esta funcionalidade a partir da gestão eletrônica do motor, permitindo alternar de modo de funcionamento estratificado ou homogêneo (modo convencional de operação), conforme a programação de cada montadora.

Qual é a vantagem do modo de operação em carga estratificada?

O principal diferencial da modalidade de carga estratificada, é a possibilidade de trabalhar com misturas de ar/combustível muito mais pobres do que permite o modo de carga homogêneo, proporcionando-lhe ao veículo uma grande economia de combustível.

A base lógica que determina o funcionamento de um motor em carga estratificada, está relacionada com a capacidade de introduzir uma pequena quantidade (em volume), de uma mistura rica, a qual inicia com maior facilidade um foco de chama, o qual por sua vez, consegue iniciar a queima de uma mistura mais pobre (com excesso de ar) presente em maior volume dentro da câmara de combustão.

Este processo de queima em duas etapas, permite realizar uma queima de um maior volume de mistura pobre, o qual não seria possível queimar se não fosse por esse foco de chama iniciado a partir da queima dessa pequena quantidade de uma mistura rica.

Desta forma, torna-se fundamental o controle do fator lamba, principalmente falando dos motores de injeção direta que utilizam a modalidade de carga estratificada os quais passaram a trabalhar com misturas muito pobres em determinadas condições de carga, resultando em fatores lambda muito superiores a Lambda 1.

Na figura 1, é possível ver o comportamento de uma sonda Lambda convencional e a relação que existe entre o fator Lambda e a tensão Lambda; fica claro que se trata de coisas diferentes que muitas vesses se confundem, por um lado na coluna vertical do gráfico temos a tensão elétrica gerada pela sonda lambda, produto da quantidade de oxigênio presente nos gases de escapamento, e por outro lado, na linha horizontal está representado o fator lambda.

Em todo veículo ciclo Otto, o fator Lambda 1 representa o resultado de uma combustão ideal como consequência da queima de uma mistura estequiométrica (mistura perfeita).

Durante a leitura ou análise do fator lambda, sempre devemos considerar que todas as medições inferiores a Lambda 1(λ<1), representam uma mistura rica (a), assim como, todos os valores superiores a Lambda 1(λ>1), representam uma mistura pobre (b).

Para obter os resultados de economia de combustível sinalizados anteriormente, os fabricantes passaram a utilizar em sistemas de injeção direta, modos de operação de carga estratificada com situações de funcionamento voltados a relações Ar/Combustível extremamente pobres; e em muitos casos chegando a trabalhar fatores Lambda acima de lambda 2 (λ>2), situação que impossibilita a medição desse tipo de combustão com sondas lambdas convencionais, sendo necessária a aplicação de sondas lambda de banda larga.

Carga estratificada por Injeções múltiplas:

Na figura 2, podemos ver um exemplo de ativação de injetores, com mais de uma injeção no mesmo curso do pistão.

Os exemplos acima correspondem a injetores do tipo piezoelétricos, mas, este tipo de estratégia também pode ser aplicada em injetores do tipo indutivo.

Mediante o controle de ativações com tempos e intervalos diferentes, é possível realizar formações de mistura com relações Ar/combustível variáveis para cada pulso de injeção.

Os gráficos da figura 2, mostram sinais elétricos de injetores com pulsos correspondentes a uma injeção dupla (lado esquerdo da imagem), e uma injeção tripla do lado direito da figura 2.

Carga estratificada por concentração de mistura:

O modo de carga estratificada por concentração de mistura, se caracteriza pela formação de regiões dentro da câmara de combustão, com diferentes concentrações de mistura Ar/Combustível.

Na figura 3 é possível ver um exemplo de um motor de Injeção Direta com injetor de montagem lateral o qual utiliza o movimento controlado do fluxo de ar para gerar um efeito de concentração de mistura mais rica ou mais pobre, distribuídas em setores diferentes.

Para que este efeito relacionado à dinâmica dos fluidos funcione corretamente, elementos como coletor de admissão, câmara de combustão e cabeça de pistões, passam a ser componentes especialmente desenhados para este tipo de motores.

No desenho do pistão da figura 3, se encontram representadas as diferentes concentrações de mistura com exemplos de fatores Lambda para cada setor da câmara de combustão.

Desta forma, vemos fatores lambda que oscilam entre λ 0,9 e λ 2,5; sendo que uma pequena quantidade de mistura mais rica (λ 0,9), alocada estrategicamente próxima da vela de ignição, será a encarregada de dar início ao processo da combustão, para logo propagar essa frente de chama a qual incrementará consideravelmente a pressão e temperatura dentro da câmara de combustão, proporcionando as condições para que concentrações de mistura mais pobres (λ 1,25; λ 1,5; λ 2,0; λ 2,5), possam iniciar o processo de combustão em uma sequência ordenada.

Utilizando esta estratégia, os motores de carga estratificada podem “queimar”, misturas muito pobres, para as quais não seria possível iniciar o processo de combustão em condições de funcionamento normal (carga homogênea).

É importante ressaltar que a condição de carga estratificada, não se aplica para todas as condições de carga de motor, estando esta função disponível para cargas médias e baixas (velocidade cruzeiro), já em momentos de aceleração ou cargas altas, o motor passa a funcionar em modo homogêneo.

 

Dinâmica dos Fluidos:

Outra caraterística dos motores de carga estratificada é a criação de zonas especificas de concentração de mistura, a partir do desenho da câmara de combustão, coletores e outros componentes do sistema de admissão, assim como, trabalhos específicos que permitem realizar mudanças na velocidade do fluxo de ar que será direcionado à câmara de combustão.

Na figura 4, é possível ver 3 exemplos de diferentes tratamentos do fluxo de ar para o ingresso na câmara de combustão, gerando efeitos de turbilhonamento criados pelas superfícies e condutos pelos quais passa o fluxo de ar.

O exemplo da esquerda, mostra o turbilhonamento criado em formato “Swirl” que se caracteriza pelo movimento perpendicular ao eixo do pistão direcionando a mistura mais rica para o centro da vela de ignição.

No centro da figura 4, é possível ver um turbilhonamento em formato “Tumble” o qual se caracteriza por ter um movimento coaxial na direção do eixo do pistão, para direcionar a mistura que dará início à combustão no centro da vela de ignição.

No lado direito da figura, é possível ver a formação de uma mistura estratificada guiada pelo formato do jato de injeção.

 

Controle do fluxo de Ar.

Para conseguir um correto desempenho do fluxo de Ar, o qual permite gerar os turbilhonamentos controlados para a formação das zonas de concentração de mistura (carga estratificada), é muito importante contar com algum tipo de controle que permita variar a velocidade do Ar conforme as necessidades de cada fase de funcionamento do motor.

Na figura 5, é possível ver o dispositivo “Air Flow Flap”, instalado no coletor de admissão (2), de aplicação frequente em diversos modelos de injeção direta com sistema de carga estratificada.

Este dispositivo, tem a função de acelerar a velocidade dos gases de admissão, através do acionamento do flap de carga (1), o qual por sua vez é acionado a partir do comando da unidade de controle de motor (ECU).

O acionamento do “Air Flow Flap”, não guarda uma relação direta com a borboleta de aceleração (3), já que o acionamento do Flap é utilizado com o objetivo de conseguir formar o turbilhonamento na coluna dos gases de admissão, como parte do processo da formação da carga estratificada para cada cilindro.

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Cofap amplia linha de amortecedores SPA

Novos códigos atendem a modelos das marcas Chevrolet, Fiat e Toyota

A Cofap acaba de ampliar o catálogo da família de amortecedores SPA, direcionada para os veículos com mais de 10 anos. São seis novos códigos que atendem modelos Chevrolet Corsa, Onix, Prisma e Sonic, além de Fiat Strada e Toyota Etios.

Com esses novos produtos, o catálogo da família SPA da Cofap passa a contar com mais de 70 códigos para aplicações no mercado de reposição.

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O que mudou nos motores automotivos nos últimos 40 anos

Fernando Landulfo analisa a evolução dos veículos nas últimas quatro décadas

artigo por Fernando Landulfo   fotos Arquivo O Mecânico

 

No início do século XX três tecnologias disputam a preferência dos consumidores de automóveis: os veículos equipados com motores movidos a vapor, os equipados com tração elétrica e os que utilizavam motores de combustão interna. Em 1903, a cidade de New York tinha em seus registros 4000 veículos, sendo 53% movidos a vapor, 20% elétricos e apenas 27% a gasolina (HØYER, 2008). [1]

O motor de combustão interna acabou se sobressaindo, devido a maior autonomia e disponibilidade de postos de abastecimento. [1]

E desde então, apesar dos atuais e constantes incentivos e consequente crescimento da utilização da tração elétrica, o motor de combustão interna continua a dominar o mercado, nos últimos 100 anos, sendo ainda imprescindível em tecnologias mais atuais, como a tração híbrida. [1]

Contudo, pressionado pela necessidade de aumento de rendimento e redução da emissão de poluentes, o motor de combustão interna enfrenta constantes batalhas tecnológicas que, por sinal, resultam em benéficos aprimoramentos contínuos.

Desde a década de 1970, os EUA e a Europa instituíram regulamentações para a emissão de poluentes oriundos de veículo automotores.[1]

Porém no Brasil, apenas em 1986, por meio da Resolução n° 18 do Conama (Conselho Nacional do Meio Ambiente), é que foi criado o Programa de Controle de Poluição do Ar por Veículos

Automotores (Proconve), que estipulou os primeiros limites para emissões veiculares. [1]

Desde então, desencadeou-se uma corrida tecnológica para atendimento das cada vez mais estreitas tolerâncias. [1]

A primeira medida adotada pelas montadoras, no final dos anos 80, foi a introdução dos catalisadores, ainda nos veículos carburados.

Por sinal, muitos modelos da época utilizavam um selo caraterístico, que identificava o uso do equipamento.  [1]

Quase de ao mesmo tempo, houve a introdução dos primeiros modelos de injeção eletrônica e seus acessórios: cânister e válvula EGR. [1]

Tais “melhorias” certamente permitiram o atendimento “daqueles” limites de emissões.

No entanto, é preciso lembrar que os motores eram “basicamente” os mesmos de antes. Não houve mudanças profundas nos seus respectivos projetos.

Com o passar do tempo e o desenvolvimento do PROCONVE, os limites de emissões passaram a ficar cada vez mais rígidos.

O que obrigou as engenharias de produto a criar novos projetos de motores e a utilizar de novos materiais (a injeção eletrônica NÃO era mais suficiente).

Basta notar o desaparecimento de certos modelos de motores, mesmo equipados com injeção eletrônica.

Foram então introduzidos novos aprimoramentos: novas câmaras de combustão com desenhos diferenciados, coletores de admissão de fluxo variável, temperaturas de trabalho distintas: no bloco e no cabeçote e variadores de fase nos eixos de comando de válvulas.

Tudo controlado por centrais computadorizadas.

Isso sem falar das ligas especiais na confecção de pistões, assim como, blocos e cabeçotes de alumínio.

As crises de abastecimento de combustíveis, trouxe para as ruas, na década de 2000, os motores Flex.

Mas isso também não foi o bastante.

Os novos níveis de emissão, da última década, exigiram não só a introdução da injeção direta estratificada, dos motores downsizing, assim como a consolidação da tração híbrida.

Por sinal, a super alimentação, que antes era um recurso daqueles que buscavam maiores potências, se tornou um item obrigatório, para a viabilidade desses novos motores.

Também foram “trazidos a tona” e introduzidos no mercado, outros ciclos motores, derivados do ciclo Otto, como o Miller, patenteado na década de 1940.

Ah… aquele velho recurso de desligar o motor nos semáforos muito demorados, agora foi “institucionalizado” e automatizado. Se chama: Stop/Start.

Mas as inovações tecnológicas não param por ai. Esse novos motores, para atender todas as suas demandas, exigem: alternadores pilotados, controle eletrônico da pressão de combustível, bombas de óleo com válvulas pilotadas eletronicamente, bombas d’água de acionamento elétrico, funcionamento das válvulas do motor controlado eletronicamente e muitos outros aparatos eletrônicos.

Tudo para garantir que extração de potência ocorra apenas na hora exata e na medida certa. Além de controlar rigidamente o funcionamento desses periféricos.

Isso sem falar da polêmica correia de distribuição banhada a óleo em alguns modelos.

Quanto tempo de vida o motor de combustão interna ainda tem?

Ninguém sabe responder com certeza.

Mas enquanto ele estiver por ai, certamente será cada vez mais exigido e contará com cada vez mais apoio tecnológico.

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Lubrax anuncia novo lubrificante Top Turbo Avante Eco 5W-20

Lubrificante é destinado a veículos pesados do segmento rodoviário

A Lubrax, marca de lubrificantes da Vibra, anuncia o lançamento do Lubrax Top Turbo Avante Eco 5W-20, óleo de motor sintético desenvolvido para motores a diesel turbinados.

O pré-lançamento foi realizado na Fenatran 2024, um dos maiores eventos do setor de transporte e logística da América Latina.

O novo Lubrax Top Turbo Avante Eco 5W-20 atende os requisitos dos motores EURO 6. De acordo com a Vibra, a baixa viscosidade do produto é ajuda na capacidade de reduzir o consumo de combustível, de óleo e de oferecer redução de emissões de gases poluentes.

A nova tecnologia empregada promove a limpeza dos pistões, controla a formação de fuligem e evita o desgaste prematuro das peças do motor. O produto é aprovado atende as especificações da Scania LDF-5, e a especificação MAN 3977 da MAN.

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Sedã híbrido byd king pode ser páreo para o corolla? Veja o Raio X detalhado

Modelo importado chegou ao mercado com uma publicidade agressiva para tentar conquistar os clientes do sedã da Toyota, além de ter autonomia que supera os 1.200 km e motorização eletrificada de 235 cv

texto Felipe Salomão   fotos Alexandre Villela

 

Lançado recentemente, o BYD King chegou ao mercado brasileiro com a missão de desafiar a liderança de vendas do Toyota Corolla. Para isso, a marca chinesa adotou uma estratégia ousada e agressiva de preços e publicidade para atrair os clientes do tradicional sedã japonês. Contudo, esse plano parece ainda não ter surtido efeito, uma vez que o modelo ainda não deslanchou nas vendas. O “Rei das Ruas”, como é chamado pela própria fabricante, teve apenas 384 unidades vendidas em agosto passado, o que o deixou atrás do Nissan Sentra, com 485 unidades, e, claro, do líder da categoria, o Toyota Corolla, com 3.515 unidades, segundo dados da Fenabrave.

NOVO BYD KING: novo sedã híbrido quer SUPERAR O COROLLA HYBRID. VEJA O VÍDEO!

A Revista O Mecânico, que no começo do ano avaliou o Corolla e que pode ser conferido em nosso site, fez um Raio X do King para entender se, tecnicamente, o sedã chinês consegue superar o modelo da Toyota, visto que nas vendas isso ainda não aconteceu. Vale pontuar que o BYD King é vendido por R$ 175.800 na versão GS e por R$ 187.800 na configuração GS. Já as opções híbridas do Corolla custam entre R$ 187.790 e R$ 198.890.

Dados do BYD King

Sob o capô, o BYD King combina dois motores: um a combustão e outro elétrico, que juntos entregam até 235 cv. O consumo é de 25,6 km/l. Apenas no modo elétrico, utilizando a bateria de 18,3 kWh, é possível rodar até 100 km. A autonomia total do veículo é superior a 1.200 km. O tanque de combustível tem capacidade de 48 litros.

Em relação ao tamanho, o sedã chinês mede 4,78 metros de comprimento, 2,71 metros de entre-eixos, 1,83 metro de largura e 1,49 metro de altura, com um porta-malas de 450 litros.

 

Corações do King

“Eu sou apaixonado pelo Corolla, mas gostei muito das dimensões, uma vez que esse veículo tem bastante espaço para fazer a manutenção. Em relação à BYD, é líder na China e chega aqui com muita tecnologia, que a gente ainda não conhece, o que é muito legal para nós. Claro, vamos ter que estudar sobre as inovações que a marca traz. A autonomia de mais de 1.200 km também vai chamar bastante a atenção do público”, pontuou Mauricio Marcelino, da Auto Mecânica Louricar LM.

Segundo Marcelino, as velas, bobinas e cabos de velas têm fácil acesso; basta tirar o filtro de ar (1). O líquido de arrefecimento para o motor a combustão está do lado direito do cofre do motor (2), enquanto o líquido de arrefecimento da bateria está do lado esquerdo (3), o que ajuda o mecânico a não confundir os dois sistemas. Outros pontos que não têm complexidade para manutenção são os bicos do ar-condicionado e o compressor de alta tensão (4). “Aqui tem muito espaço para mexer, com acesso fácil e sem perigo, pois a parte de alta tensão fica do lado esquerdo e, do lado direito, fica o sistema térmico, que o mecânico pode fazer a manutenção convencional”, destaca Marcelino (5).

O câmbio, inversor e conversor estão do lado direito do veículo, o que facilita a manutenção e também a identificação dos sistemas híbridos. Também há um módulo do motor térmico e o reservatório de freio. “O óleo de freio (6) é corrosivo. Portanto, o cuidado é igual ao de um veículo convencional. Na manutenção, deve-se colocar uma proteção para não respingar lubrificante no sistema elétrico”, destacou.

Em relação ao acesso dos amortecedores, o BYD King tem a famosa churrasqueira (7), o que pode complicar a manutenção. “Hoje, esse plástico está novo, mas com o passar do tempo, com chuva e sol, vai ressecar e pode quebrar. Por isso, o mecânico tem que explicar bem ao cliente sobre a manutenção”, explica Marcelino.

Um ponto que chamou a atenção do especialista foi a falta do servo-freio. “Olha, todos os carros eletrificados que analiso, o primeiro ponto que olho é o servo-freio, visto que pode haver um cabo laranja próximo dele (8), o que fará o mecânico ter que desenergizar o veículo por completo para fazer a manutenção. Todavia, não achei este item neste veículo, que traz uma tecnologia nova que vai auxiliar na frenagem”, disse Marcelino.

Sobre o BYD King poder tirar o Toyota Corolla da liderança, Marcelino pontuou: “Só o tempo poderá responder a essa pergunta. Todavia, a pessoa que está interessada em comprar um veículo eletrifcado terá que andar com o Toyota Corolla e depois com o BYD King. O Corolla, que não é híbrido plug-in, carrega o forte nome da marca. Claro, o BYD King parece ser muito robusto. Contudo, só o tempo poderá dizer”.

Suspensão, bieleta, freio, entre outros…

Os acessos do filtro de óleo, compressor do ar-condicionado, cárter, entre outros pontos, estão protegidos por uma ampla capa plástica (9). Ademais, o BYD King tem um sistema de bandeja convencional, bieletas (10), pivô da suspensão não rebitado (11), sistema de ABS com sensor indutivo (12), além de pinças de freio com pino deslizante convencionais e amortecedores fixados com dois parafusos (13).

Os famosos cabos laranjas estão protegidos, e o sistema de arrefecimento da bateria está integrado ao ar-condicionado (14). O silencioso está do lado direito da bateria, que é generosa e está bem protegida por uma capa protetora. Na traseira, há o sistema da bomba d’água para a bateria (15), reservatório do cânister (16), filtro de combustível (17), tanque de combustível (18), assim como um sistema de suspensão convencional e com a fixação simples dos amortecedores (19). As mangueiras de arrefecimento também estão ligadas ao on-board charger (20), que inverte a corrente alternada para contínua; esse processo gera aumento de temperatura, por isso há esse equipamento.

Embora o BYD King tenha componentes em pontos estratégicos para melhorar a manutenção, a bateria de 12V está do lado direito do porta-malas, escondida por meio de uma proteção acolchoada (21a e 21b). “Existe uma tendência de os veículos serem equipados com bateria de lítio como essa. O cuidado que o mecânico deve ter é que não é o mesmo carregador das baterias convencionais, mas sim um específico. Por isso, não é recomendado fazer a tradicional chupeta nesse veículo. A dificuldade para retirá-la daí é para o profissional que não conhece esse sistema, uma vez que é necessário apresentar a bateria ao sistema do veículo.”

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Composição do líquido de arrefecimento pode danificar bomba d’água?

Pierburg destaca a influência do liquido de arrefecimento na aplicação das bombas d’água

Para evitar qualquer possibilidade de superaquecimento, corrosão de componentes e até a danificação da bomba d’água, turbocompressor e motor do veículo, os aditivos devem seguir as especificações do fabricante.

Como peça central do sistema de arrefecimento, a bomba d’água auxilia na refrigeração do motor através do fluxo do líquido de arrefecimento para as galerias do motor. O componente possui alta durabilidade, mas isso não o inibe de alguns cuidados necessários.

A Pierburg destaca um detalhe importante sobre o aditivo composto por monoetilenoglicol que não atende todas as montadoras, desta forma, não protege todas as tecnologias de bombas d’água mecânicas ou elétricas.

Há diferentes especificações de aditivos. As bombas elétricas, por exemplo, são lubrificadas e refrigeradas pelo próprio aditivo, que corre por dentro da peça. Alguns veículos da BMW e outros de outras marcas que contam com uma bomba elétrica principal, não é qualquer aditivo que pode ser colocado, mesmo que contenha monoetilenoglicol, pois há variações, fundamentais para evitar corrosão dos componentes do sistema de arrefecimento.

Ele baixa o ponto de congelamento, controla a condutividade elétrica, essencial para sensores e injeção eletrônica, e, ainda, eleva o ponto de ebulição. Existem carros, inclusive, que atuam com variações de temperaturas 80 graus, 90 até 110 graus e utilizam bomba auxiliar, outros com duas bombas elétricas, com bomba mecânica e elétrica.

O líquido interfere diretamente na vida de todo o sistema de arrefecimento, durabilidade do motor e até mesmo na transmissão automática já que passa por dentro do trocador de calor, bem como no turbocompressor, peça que tem longa vida e requer atenção.

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Visitamos a fábrica da Citroën Em Porto Real/RJ

Vimos de perto a produção do Basalt e dos compactos C3 e Aircross na unidade Fluminense

texto Marcos Camargo Jr.   fotos Stellantis/reprodução

 

Uma das plantas mais estratégicas para o grupo Stellantis é a fábrica de Porto Real/RJ. Construída há 20 anos para receber a produção de veículos da antiga PSA hoje a unidade produz quatro veículos da Citroën (C3 hatch, C3 Aircross e Basalt que são baseados na plataforma CMP além do C4 Cactus feito sobre a base PF1) além de motores 1.6 litro usados em unidades remanescentes do Brasil e para exportação. E dentro de um ciclo de investimentos robusto com R$ 2,5 bilhões a marca se preparada para fazer outros modelos com a mesma plataforma.

VISITAMOS A FÁBRICA DA CITROËN onde são feitos o C3 e o Basalt. VEJA O VÍDEO!

A Revista O Mecânico visitou as instalações da ampla fábrica Fluminense em meio a produção inicial do Basalt e na preparação para abertura de um novo turno de produção.

Em Porto Real já foram produzidos 1,8 milhão de veículos em 23 anos e mais de 370 mil veículos exportados. Hoje a unidade gera 5.000 empregos diretos. “Aqui já foram investidos desde 2011 mais de R$ 10 bilhões o que é um número bem relevante sendo a maior planta exportadora do estado do Rio de Janeiro”, disse Glauber Fullana, vice-presidente de Manufatura da Stellantis.

“Hoje nossa fábrica tem nível de automação acima dos 90% além de pintura e montagem que forma automatizados. Temos foco nas pessoas em todos os níveis de produção. Eu vim de outras plantas, já estive na planta de Pernambuco e Betim e temos em todas elas o foco no desenvolvimento de pessoas. Dentro do novo ciclo de R$ 3 bilhões para 2025 a 2030 nosso foco está no desenvolvimento de fornecedores permitindo que essa planta seja mais competitiva”, disse Francis Jorge, diretor da planta de Porto Real.

Hoje há 10 fornecedores locais sendo 7 empresas no parque de fornecedores ao lado da fábrica e outros 10 estão em processo de negociação.  A Stellantis mantém ainda uma escola dentro da fábrica com 20 alunos do curso de Operações Industriais que dura nove meses e funciona como qualificação profissional para esses alunos da região.

 

Passo a passo

A Revista O Mecânico viu de perto do processo de produção da linha C3, dos carros chamados “C-Cubed” que usam a plataforma CMP. Esse projeto foi desenvolvido pela PSA após 2015 e em 2020 teve os primeiros testes iniciados no Brasil. Com a união da Peugeot e Citroën à Fiat e Jeep formando o grupo Stellantis a estratégia da plataforma e dos produtos mudaram.

A produção dos C-Cubed começa na armação da carroceria. Essa primeira fase é manual e depois de armada a carroceria segue para os processos de montagem e soldagem robotizados. A carroceria inferior é compartilhada entre os veículos assim como toda a parte estrutural, mas as laterais e detalhes de acabamento mudam conforme o modelo e também a versão.

Os acabamentos são bem parecidos como um todo e os motores da linha C-Cubed são fornecidos por Betim: tanto o 1.0 Firefly quanto o 1.0 T200 são feitos em Minas Gerais e enviados para o Rio de Janeiro. Já o motor 1.6 EC5 já é destinado ao mercado argentino.

A montagem dos acabamentos segue o processo manual após a pintura que é quase 100% robotizada. Carros que contam com teto biton são feitos manualmente após o mascaramento da pintura de carroceria em um processo mais lento que leva cerca de 1 hora.

No controle de qualidade os carros voltam a compartilhar a mesma linha com verificação de todos os itens e os testes iniciais.

Cerca de 5.000 pessoas trabalham na planta de Porto Real em apenas 1 turno atualmente. No entanto, em breve haverá um segundo turno para ampliar a capacidade de produção da linha Citroën C3 em seus três modelos.

 

Novo ciclo

Com os R$ 3 bilhões que serão investidos nos próximos anos, somados aos aportes feitos no Polo Automotivo de Porto Real desde 2011, a planta automotiva sul fluminense terá recebido mais de R$ 13 bilhões em investimentos. O montante será destinado para o desenvolvimento e produção de novos produtos, e à modernização das instalações, sistemas e equipamentos da unidade industrial.

O valor faz parte do ciclo de investimentos de R$ 32 bilhões anunciados pela Stellantis para América do Sul, o maior da história da indústria automotiva na região, para lançamento de 40 novos produtos, 8 powertrains, o desenvolvimento das novas tecnologias Bio-Hybrid, tecnologias inovadoras de descarbonização em toda a cadeia de suprimentos.

A Stellantis conta com seis plantas na América do Sul sendo três na Argentina e três no Brasil e tem capacidade para 1,3 milhão de veículos por ano. Hoje a unidade produz uma média de apenas 216 veículos por dia, cerca de 4,7 mil por mês, mas já esteve bem abaixo disso há alguns anos.   “Estamos aqui para comemorar um ciclo, mas também celebrar um novo ciclo. Fizemos muitas alterações de processo de qualidade e nível de automação para tornar essa fábrica mais competitiva. Em três anos temos três produtos totalmente novos que serão fundamentais para o futuro dessa marca”, disse Felipe Daemon, Vice-Presidente da Citroën América do Sul.

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Qual o significado das luzes no painel do carro?

Além do símbolo, a permanência de luzes acesas e cores também pode indicar problemas no veículo

 

As luzes do painel dos veículos dão muitos sinais sobre o estado do veículo. Quando é dada a partida no veículo, se acendem brevemente e, se não apagar, pode ser um alerta.

A NTK explica o significado de cada uma das luzes. Cada sinal luminoso avisa sobre as condições de operação do veículo, indicando desde necessidades de segurança imediata até verificações corretivas

1- Luz do óleo: acende com a partida e apaga em seguida. Caso permaneça acesa, indica que a pressão de óleo está abaixo do especificado, pedindo que o veículo pare imediatamente.

2- Luz de alerta de temperatura: veículos sem indicador de temperatura possuem essa luz, que varia entre azul (motor frio) e vermelho (motor superaquecido). Quando em vermelho, indica necessidade de parada imediata para evitar o superaquecimento.

3- Luz da bateria: para verificar o sistema, essa luz acende e deve apagar em seguida. Se a luz permanecer acesa, indica falha no sistema de carga e pede que o veículo seja interrompido para checagem.

4- Luz de injeção: acende na cor âmbar para indicar um possível problema no sistema de injeção eletrônica. Conduzir o veículo com essa luz acesa pode resultar em consumo excessivo de combustível e aumento de emissões. O ideal é verificar o problema rapidamente para evitar danos ao motor ou catalisador.

5- Luz do ABS: ao dar partida, essa luz acende e apaga em seguida. Se ficar vermelha, indica que o sistema de freios ABS está desativado e requer atenção imediata.

6- Luz do freio de estacionamento: permanece acesa enquanto o freio de estacionamento estiver acionado. Caso continue, é um sinal de baixo nível de fluido de freio ou freio de estacionamento acionado e também requer atenção imediata.

Cuidados com os sensores

Além de óleo e de temperatura que possuem sensores específicos, a luz de injeção pode ser acionada pelo sensor de oxigênio (que regula a mistura de ar e combustível); de rotação (responsável por controlar a rotação e a posição dos cilindros); MAP (que mede a pressão no coletor de admissão); e de posição da borboleta, que informa a posição da borboleta de aceleração.

Se a luz permanecer acesa, é sinal de uma falha ativa que requer ação imediata. Caso apague após algum tempo, isso sugere que uma falha foi detectada e no momento não está presente. Já a luz acesa de forma intermitente sinaliza uma condição específica, que pode ser de difícil identificação, neste caso temos que identificar em quais condições ocorre o acendimento da luz.

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Saiba qual é a diferença entre discos de freio sólidos e ventilados

Características são distintas e cada um é destinado a determinados tipos de aplicação

Os discos de freio têm a função de desacelerar e parar o veículo. A Fremax apresenta algumas características sobre os diferentes tipos de discos de freio. De acordo com a fabricante há dois principais tipos de discos: sólido e ventilado.

O disco de freio sólido é utilizado em aplicações que necessitam menos potência de frenagem, como por exemplo, o eixo traseiro da maioria dos automóveis ou até discos dianteiro de veículos mais leves e menos potentes. O disco de freio é mais barato e tem estrutura mais simples, o que acaba diminuindo a sua capacidade de trocar calor e diminuir a sua temperatura após cada frenagem.

Já o ventilado é um disco com uma estrutura mais complexa, usado comumente nos eixos dianteiros da maioria dos veículos ou até em eixos traseiros de SUVs e veículos de maiores cilindradas. Este disco possui uma ventilação interna entre suas pistas de frenagem, que permite a passagem de ar, responsável pelo resfriamento da peça. Desta forma, o disco resfria mais rápido, evitando que o sistema ultrapasse a sua temperatura máxima de funcionamento.

Existe também o disco de freio ventilado com variações perfuradas ou ranhuradas. Estas variações, fornecidas pelas montadoras em veículos esportivos, possuem mais performance de frenagem. Os discos perfurados possuem uma série de pequenos furos na pista de frenagem que ajudam não só na saída dos gases da frenagem, mas também no resfriamento do componente. Desta forma, é aumentado o atrito, ampliando a eficiência, também, em pistas molhadas.

Os discos ranhurados, por vez, possuem uma série de sulcos na pista de frenagem. Estas peças, também, são aplicadas pelas montadoras em seus veículos mais potentes e sua aplicação visa muito a otimização do atrito. Além dos sulcos ajudarem no resfriamento da peça, a sua principal função é fazer a limpeza da pastilha de freio, removendo detritos e pós que reduzem o coeficiente de atrito entre pastilha e disco, garantindo aumento de performance de frenagem do sistema.

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Fábrica da VW Caminhões e Ônibus abre inscrições para o Formare

A Volkswagen Caminhões e Ônibus abre as inscrições para o programa educacional Formare 2025. A iniciativa é voltada para a formação profissional de jovens entre 17 e 18 anos que estejam cursando o segundo ou terceiro ano do ensino médio e tenham renda familiar per capita de até um salário-mínimo.

As inscrições poderão ser feitas até 1° de dezembro no site https://ava.fiochpe.org.br/login/index.php. No momento do cadastro, será necessário ter CPF e RG em mãos.

O processo seletivo será composto de prova escrita, dinâmica de grupo, entrevista e visita domiciliar. Os selecionados participarão do curso de “Operador de Montagem de Produto” com duração de 12 meses, ministrado na fábrica da VWCO em Resende (RJ). O curso é aprovado e certificado pelo Ministério da Educação (MEC).

As aulas teóricas e práticas serão de segunda à sexta-feira e ministradas por 130 colaboradores voluntários. O Programa Formare é uma iniciativa da Fundação Iochpe com atuação em diferentes regiões do Brasil há quatro décadas.

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