Scanner não acusa falha mas o motor não pega: diagnóstico no Nissan March 1.0

Diferença de 9 °C no sinal do sensor de temperatura do motor alterava o cálculo da injeção e enriquecia a mistura indevidamente

Um Nissan March 2013 equipado com motor 1.0 16V flex começou a apresentar dificuldade para entrar em funcionamento, principalmente com o motor já aquecido. O modelo, com potência de 74 cv a 5.850 rpm e torque de 10 kgf.m a 4.350 rpm, utiliza sistema de injeção eletrônica multiponto e câmbio manual de cinco marchas.

SUBSTITUIÇÃO EMBREAGEM – NISSAN MARCH 1.6 (Retirada da caixa de câmbio). VEJA O VÍDEO!

O proprietário relatava demora na partida, instabilidade em marcha lenta e leve aumento no consumo de combustível. O comportamento era mais evidente após o motor atingir a temperatura de operação. Em diagnóstico inicial, não havia códigos de avaria registrados na central de injeção. A pressão e a vazão de combustível estavam dentro dos parâmetros especificados. O sistema de ignição operava corretamente, o sinal do sensor de rotação apresentava forma de onda adequada e a queda de tensão da bateria permanecia dentro da faixa considerada normal durante a partida.

Diante da ausência de falhas registradas e com os testes básicos dentro do padrão, a análise avançou para a leitura dos parâmetros em tempo real. Foi nesse momento que surgiu a inconformidade: o valor de temperatura informado ao módulo de injeção indicava aproximadamente 9 °C abaixo da temperatura real do motor. Em sistemas de injeção eletrônica, o sensor de temperatura do líquido de arrefecimento tem influência direta no cálculo do tempo de injeção. Quando o módulo interpreta que o motor está frio, ele aumenta o volume de combustível injetado para enriquecer a mistura, estratégia necessária para partidas a frio. No entanto, com o motor já aquecido, esse enriquecimento se torna excessivo.

No caso analisado, a leitura inferior à real levava o módulo a entender que o motor ainda estava em fase de aquecimento. Como consequência, o tempo de injeção era ampliado indevidamente, formando uma mistura rica além do necessário. Esse excesso de combustível dificultava a partida a quente, comprometendo a estabilidade da marcha lenta e contribui para o aumento de consumo relatado pelo proprietário.
A substituição do sensor de temperatura restabeleceu a leitura correta dos parâmetros térmicos. Com a informação precisa, o módulo voltou a calcular o tempo de injeção adequado à condição real do motor. Após a intervenção, a partida voltou ao padrão normal, a marcha lenta estabilizou e o consumo retornou aos níveis esperados.

*As informações técnicas foram divulgadas pela Revista O Mecânico por meio da plataforma Mecânico Pro, ferramenta voltada ao diagnóstico e consulta de dados da frota nacional.

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Trancos na redução do Cruze Turbo com câmbio GF6: falha mecânica ou software? Mecânico Responde

Atualização de software pode resolver, mas diagnóstico deve começar pela concessionária

Relatos de trancos leves na redução de terceira para segunda marcha em unidades do Chevrolet Cruze Turbo equipadas com câmbio GF6 levantam dúvidas sobre a origem do sintoma. O problema pode estar relacionado tanto a atualização de software quanto ao componente físico da transmissão.

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Segundo Cleyton Andre, Consultor Técnico da Revista O Mecânico, é necessário avaliar cada caso antes de qualquer intervenção. “Pode sim ser uma falha física, como também pode ser uma falha proveniente de atualização de software. Ambos causam o mesmo sintoma, a mesma sensação ao dirigir”, explica.

O primeiro passo recomendado é verificar se há atualização disponível. “Eu recomendo que procure uma concessionária, pois lá será o lugar mais seguro para verificar se essa atualização existe. Se existir, eu iniciaria o procedimento por ela”, orienta. Caso o sintoma permaneça após a atualização, o caminho é partir para diagnóstico técnico da transmissão. “Caso contrário, é importante procurar um profissional especializado em câmbio automático para que ele faça um diagnóstico adequado e traga uma solução real para o problema”, afirma.

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Dona da MWM entra na corrida da reciclagem de baterias e instala planta piloto dentro da USP

Tupy inicia operação experimental no IPT para reaproveitar lítio, níquel e cobalto de baterias de veículos elétricos; produção em larga escala está prevista para 2028

A metalúrgica Tupy, que dona da MWM, iniciou neste mês a fase experimental de reciclagem de baterias de íon-lítio em uma planta instalada dentro do Instituto de Pesquisas Tecnológicas (IPT), no campus da Universidade de São Paulo (USP), no bairro do Butantã, zona oeste da capital paulista. A unidade marca a entrada da empresa no setor de reaproveitamento de minerais críticos usados em veículos eletrificados.
A operação começa em caráter piloto, etapa que antecede a produção em larga escala prevista para 2028. A capacidade estimada é de 400 toneladas por ano, volume equivalente às baterias de cerca de mil veículos 100% elétricos. Lembrando, essa planta ainda é um projeto piloto, que já produziu mais de 500 kg de material reciclado.

Projeto reúne indústria e pesquisa

O projeto foi desenvolvido em parceria com o Larex-USP (Laboratório de Reciclagem, Tratamento de Resíduos e Extração) e a Embrapii (Empresa Brasileira de Pesquisa e Inovação Industrial).
Até o momento, os investimentos somam R$ 45 milhões, realizados por diferentes parceiros. No fim de 2024, quando o projeto ainda estava em estágio inicial, o aporte era de R$ 12,3 milhões. A ampliação dos recursos acompanha o avanço da estrutura e do interesse pelo reaproveitamento de minerais estratégicos.

As baterias processadas são fornecidas por fabricantes de eletrônicos e montadoras que atuam com veículos híbridos e elétricos. A Tupy, que é controladora da MWM e produtora global de blocos e cabeçotes de motores, amplia assim sua atuação para além do aço fundido.

Como funciona a reciclagem

A produção de uma bateria começa na extração mineral, como lítio, níquel, cobalto, manganês e grafite, retirada de rochas e submetida a processos químicos até a fabricação das células.
No processo de reciclagem, o caminho é inverso. Se a bateria ainda apresenta condições de uso, pode ser reaproveitada como sistema estacionário de armazenamento de energia para residências e empresas.
Quando não há possibilidade de reutilização direta, o material passa por três etapas:

Desmontagem e moagem – fase em que se obtém a chamada “massa negra”, mistura de minerais críticos com valor agregado estimado em até US$ 500 por tonelada.
Processamento químico – separação dos minerais críticos, etapa que pode alcançar valor de até US$ 3.500 por tonelada.
Purificação – os elementos recuperados precisam atingir grau de pureza de 99,9% para voltar à cadeia produtiva de novas baterias.

Além disso, os minerais recuperados não sofrem envelhecimento e podem ser reutilizados diversas vezes. A reciclagem pode reduzir em até 70% a pegada de carbono em comparação à extração primária.

Lítio x sódio

As baterias de íon-lítio e as de íon-sódio possuem estruturas semelhantes, diferenciando-se principalmente pelo material do cátodo. As baterias de sódio utilizam, entre outros componentes, o sal, o que reduz custo, mas também limita a autonomia. Ainda assim, contêm minerais críticos e também demandam processos de reciclagem. Portanto, todas as novas tecnologias também passarão pela reciclagem no futuro.

Brasil busca espaço em mercado dominado por China e Europa

China e países europeus estão em estágio mais avançado na reciclagem de baterias, com sistemas de rastreabilidade e passaporte que identificam origem, fabricação e ciclo de uso dos acumuladores.
Com a planta piloto instalada dentro do IPT, a Tupy posiciona o Brasil na etapa inicial de uma cadeia considerada estratégica para a indústria de eletrificação automotiva, setor que deve ampliar a demanda por reaproveitamento de minerais críticos nos próximos anos.

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Equipamentos para aumentar a produtividade na borracharia

Descubra como os novos equipamentos para borracharia transformam o serviço pesado em uma operação de alta precisão e rentabilidade

O segmento de borracharia passou por grandes mudanças nos últimos anos. Se antes o setor era visto apenas como um serviço de reparo emergencial e braçal, em 2026 ele se consolidou como uma unidade de alta rentabilidade dentro dos centros automotivos. A complexidade das rodas modernas cada vez maiores, com sensores de pressão (TPMS) e pneus de perfil baixo ou run-flat, exige que o borracheiro se torne um técnico especializado.

Para o dono de negócio, a modernização da oficina não é apenas estética, é uma estratégia para reduzir o esforço físico da equipe, evitar danos em componentes caros dos clientes e, principalmente, aumentar o giro de veículos por hora.

1. A Evolução do Segmento

O mercado mudou com a popularização dos SUVs e veículos elétricos, que utilizam conjuntos de rodas e pneus muito mais pesados e sensíveis, o método “tradicional” de troca de pneus tornou-se arriscado e ineficiente.

De acordo com os especialistas da Loja do Mecânico, a borracharia moderna foca na integridade do conjunto. Equipamentos que garantem que a roda não sofra riscos e que o talão do pneu não seja danificado são hoje o padrão de ouro para quem deseja atrair clientes de veículos premium e garantir a recorrência.

2. Equipamentos-Chave para a alta Performance

Para escalar o faturamento, alguns itens deixaram de ser luxo e passaram a ser o “coração” da operação:

Desmontadoras automáticas de pneus: Esqueça o esforço excessivo, as desmontadoras modernas possuem braços auxiliares (conhecidos como “terceiro braço”) que facilitam a montagem de pneus de perfil baixo e blindados, protegendo a roda e o operador.

Balanceadoras digitais de alta precisão: O cliente de 2026 não tolera vibrações no volante. De acordo com os especialistas da Loja do Mecânico, balanceadoras com autodiagnóstico e telas de LED reduzem o tempo de aferição em até 40% em comparação aos modelos antigos.

Vulcanizadores e extensores: Para reparos estruturais seguros, ter uma estação de vulcanização controlada eletronicamente garante que o reparo tenha a mesma vida útil do pneu original.

3. Ganho de produtividade e segurança operacional

A produtividade é o resultado direto da redução do cansaço do técnico, ao investir em equipamentos para borracharia que automatizam as partes mais pesadas do processo, você obtém:

Redução de retrabalho: Equipamentos calibrados evitam que o cliente volte com o carro vibrando ou com o pneu murchando por má vedação.

Segurança do trabalho: Menos esforço de alavanca significa menos lesões de coluna e braço, mantendo sua equipe ativa e motivada.

Valor agregado: Uma oficina limpa, com máquinas modernas, permite cobrar um preço justo pelo conhecimento técnico, saindo da “guerra de preços” das borracharias de beira de estrada.

Dica: Em 2026, ofereça o serviço de “Check-up de Rodas” durante o balanceamento. Muitas vezes, uma roda empenada que seria ignorada pode se tornar um serviço extra de desempeno, aumentando o seu ticket médio.

Quer transformar sua borracharia em um centro de referência? Clique aqui e confira os equipamentos para sua borracharia.

Investir na infraestrutura correta é o que separa as borracharias que sobrevivem das que lideram o mercado. Quando a tecnologia entra no pátio, a lucratividade é a primeira a aparecer no balanço.

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Nissan Ariya não será vendido no Brasil, mas revela tecnologia global da marca

SUV 100% elétrico da montadora japonesa revela arquitetura de alta tensão, dupla motorização e soluções que exigem domínio técnico em sistemas eletrificados

Mesmo fora dos planos comerciais para o Brasil, o Nissan Ariya expõe um conjunto técnico que antecipa o que chegará às oficinas nos próximos anos, que são os sistemas dos carros elétricos. Por isso, a Revista O Mecânico, que ao longo da sua história sempre esteve na vanguarda dos assuntos do cotidiano do universo mecânico, traz no YouTube um Raio X completo do SUV 100% elétrico, que jamais pisará no Brasil, mas revela como é a tecnologia global da marca japonesa.

RAIO-X Nissan Ariya: avaliamos o SUV que não será lançado aqui mas traz MUITA TECNOLOGIA. VEJA O VÍDEO!

Construído sobre a plataforma CMF-EV, o utilitário adota versão com dois motores elétricos, um em cada eixo, entregando 394 cv e tração integral. Sob o capô, a organização dos componentes evidencia a lógica dos veículos de alta tensão: inversor em destaque, cabos laranja identificando circuitos energizados, bateria auxiliar de 12 V para alimentação dos módulos e dois sistemas independentes de arrefecimento, um dedicado ao conjunto motor/inversor e outro à bateria de 91 kWh. “Cabo laranja e etiqueta de alta tensão não estão ali por estética. São alertas claros de que existe energia potencial mesmo com o veículo desligado”, explica Mauricio Marcelino, Coordenador Técnico da Revista O Mecânico.

Na parte inferior, a bateria de níquel, manganês e cobalto ocupa praticamente toda a base estrutural, contribuindo para o centro de gravidade baixo e exigindo cuidado redobrado em intervenções estruturais. O sistema mantém o radiador frontal para controle térmico, contrariando a percepção de que elétricos dispensam dissipação de calor. A arquitetura inclui ainda freio hidráulico convencional com fluido DOT 4, já que a atuação elétrica regenerativa não elimina a necessidade de um sistema incompressível para frenagens imediatas. “Mesmo em veículo elétrico, o fluido de freio continua sendo item crítico e higroscópico, com necessidade de substituição periódica”, reforça Marcelino.

A suspensão dianteira segue o conceito McPherson, com bandeja inferior e manga de eixo em liga leve, enquanto o pivô é prensado na bandeja, o que implica substituição do conjunto em caso de folga. Na traseira, o segundo motor elétrico trabalha acoplado a semieixos com juntas homocinéticas e coifas, mantendo componentes já conhecidos da mecânica tradicional. O peso adicional do conjunto elétrico impõe maior solicitação a pneus e elementos de suspensão. “O carro elétrico é mais pesado e isso impacta diretamente no desgaste de pneus, bieletas e articulações”, destaca Marcelino.

Outro ponto relevante está na acessibilidade. O inversor possui fixação que favorece a remoção, mas o amortecedor traseiro exige desmontagem de acabamentos inferiores, o que pode elevar o tempo de serviço com o envelhecimento dos plásticos. O padrão de recarga segue o sistema japonês CHAdeMO, com potência de até 130 kW, evidenciando a diversidade de conectores no mercado global. Para Marcelino, o Ariya sintetiza o momento de transição tecnológica: “A base mecânica ainda dialoga com o que já conhecemos, mas a gestão eletrônica e os sistemas de alta tensão exigem capacitação contínua e leitura técnica aprofundada”.

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Aumovio estreia no Brasil

A Aumovio anunciou oficialmente sua operação no Brasil, marcando sua entrada no mercado nacional após o spin-off da divisão automotiva da Continental. A empresa chega com posicionamento estratégico voltado à transformação tecnológica da indústria automotiva, com ênfase em software, conectividade e soluções de alto valor agregado. O Brasil é considerado um mercado-chave na expansão global da companhia.

Segundo Ricardo Rodrigues, country head da Aumovio no Brasil, a operação local reforça a proposta de atuar como parceira estratégica das montadoras na transição para uma mobilidade mais digital, segura e conectada.

Criada em setembro de 2025 e com sede em Frankfurt, a Aumovio inicia suas atividades como empresa independente com cerca de 82 mil colaboradores, presença em mais de 80 unidades globais e faturamento de € 18,5 bilhões no primeiro ano fiscal. A companhia também conta com estrutura financeira sólida, sem endividamento, € 1,5 bilhão em caixa e linha de crédito de € 2,5 bilhões.

O portfólio inclui soluções para veículos definidos por software, abrangendo sensores, displays, sistemas de freio, tecnologias de conforto, plataformas eletrônicas e sistemas avançados de assistência ao motorista (ADAS).

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Consumo de óleo no Fiat Argo 1.3 Firefly: o que é normal acontecer? Mecânico Responde

Diferenças de projeto entre Fire e Firefly explicam variação no nível de lubrificante

Proprietários do Fiat Argo 1.3 Firefly relatam consumo de cerca de 500 ml de óleo a cada 3.000 km e questionam se o volume está dentro do padrão. Segundo Cleyton Andre, Consultor Técnico da Revista O Mecânico, a análise deve considerar as características do projeto e os parâmetros definidos pela montadora.

Motor TSI estraga se usar muito álcool, start-stop economiza combustível? O MECÂNICO RESPONDE. VEJA O VÍDEO!

 

Embora ambos sejam da mesma fabricante, os motores Fire e Firefly possuem concepções distintas. A comparação direta entre eles pode levar a interpretações equivocadas sobre consumo de lubrificante.
“Embora a gente esteja falando do mesmo fabricante, nós temos projetos diferentes. Motor Fire é um, Firefly é outro”, explica Cleyton Andre, consultor técnico da Revista O Mecânico.

De acordo com ele, todo motor apresenta algum nível de consumo de óleo ao longo do funcionamento. “Todo motor, sem exceção, ele baixa óleo. Qualquer marca, qualquer fabricante tende a baixar óleo. É natural”, afirma. O especialista destaca que o consumo ocorre devido ao filme de lubrificação entre pistão e camisa. Parte desse óleo pode ser queimada durante o processo de combustão. “Pequenas gotículas do próprio filme de óleo acabam sendo consumidas junto no processo de combustão. Ao longo do tempo, é comum que o volume diminua”, diz.

A orientação é verificar se o consumo informado está dentro das especificações do fabricante.“O fabricante normalmente estipula isso no manual do proprietário ou em alguma nota técnica. Se estiver dentro das especificações, faz parte do projeto. Caso contrário, é importante averiguar, porque pode causar problema”, alerta.

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