Peça usada ganha escala: Renova Ecopeças dobra capacidade e mira avanço no mercado brasileiro

Operação da Porto Serviço amplia área para 9.500 m², supera 10 mil veículos desmontados por ano e expande estoque para mais de 40 mil itens

A Renova Ecopeças, operação da Porto Serviço voltada à desmontagem de veículos e comercialização de peças usadas, concluiu a ampliação de sua estrutura em São Paulo e dobrou sua capacidade operacional. A empresa passa a atuar em uma área de 9.500 m² e reforça a estratégia de crescimento diante do aumento da demanda por peças com menor custo no Brasil.

Com a expansão, a área operacional passou de 4.800 m² para 9.500 m². A capacidade produtiva agora supera 10 mil veículos desmontados por ano. O estoque disponível deve saltar de 20 mil para mais de 40 mil peças de diferentes marcas e modelos.

O movimento ocorre em um cenário de envelhecimento da frota nacional e aumento dos custos de manutenção, fatores que ampliam a procura por alternativas no mercado de reposição. Nesse contexto, a comercialização de peças usadas ganha espaço entre oficinas, mecânicos e consumidores finais.

Fundada há 13 anos, a Renova Ecopeças já desmontou mais de 30 mil veículos e reinseriu mais de 1 milhão de peças no mercado. No último ano, a operação desmontou mais de 3,4 mil veículos, comercializou mais de 70 mil peças e registrou faturamento superior a R$ 70 milhões, crescimento de cerca de 23% em relação ao período anterior.

As peças comercializadas podem custar até 60% menos do que as novas, contam com garantia de 90 dias e selo de rastreabilidade do Detran, que assegura a procedência dos componentes. A empresa realiza entregas para todo o Brasil.

A operação adota modelo multicanal, com loja física em São Paulo, site próprio, atendimento digital e presença em marketplaces. A estratégia amplia o alcance comercial e diversifica o perfil de clientes atendidos. “A ampliação da estrutura permitirá sustentar o crescimento da operação com aumento de variedade e capacidade de atendimento”, afirma Daniel Morroni, diretor da Porto Serviço responsável pela Renova.

A empresa também investe em tecnologia e inteligência artificial para apoiar a seleção de veículos destinados à desmontagem e a definição de preços das peças. A estratégia busca ganho de eficiência operacional e competitividade comercial. Com a nova estrutura em funcionamento, a Renova Ecopeças projeta acelerar a expansão no mercado brasileiro de peças usadas e ampliar sua atuação na cadeia de reaproveitamento automotivo.

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Litens Brasil consolida a sua atuação como polo de exportação

A Litens Brasil anuncia sua consolidação como polo de exportação do grupo para a América do Norte. A unidade de Atibaia/SP está apta a abastecer o mercado interno e atender ás demandas de exportação, incluindo aplicações em picapes destinadas ao mercado norte-americano.

Os aportes realizados viabilizaram a ampliação da linha de produção, com a instalação de novos equipamentos e a criação de um laboratório de testes para validação de componentes para motores a combustão e híbridos.

Em 2024, além de ampliar os volumes exportados para a Argentina, a Litens passou a atender também o México e Estados Unidos, tanto no segmento OEM quanto no de reposição.

A Litens Brasil também se destaca pela produção nacional do primeiro tensionador híbrido fabricado no país para veículos MHEV (Mild Hybrid Electric Vehicle – Veículo Híbrido Leve).

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Erro no torque pode comprometer motor do Toyota Yaris 1NR-FBE: veja os valores corretos

Aplicação do aperto angular e valores específicos garante vedação, alinhamento estrutural e durabilidade do conjunto

O Toyota Yaris fabricado a partir de 2018, equipado com o motor 1NR-FBE 1.3L 16V Flex Dual VVT-i, exige atenção rigorosa aos torques e à sequência de aperto durante intervenções no conjunto mecânico, assim como a ampla maioria dos veículos vendidos no Brasil. Com potência de até 101 cv no etanol a 5.600 rpm e torque máximo de 12,9 kgf.m a 4.000 rpm, esse conjunto motriz trabalha com fixações dimensionadas para suportar variações térmicas e esforços estruturais elevados.

Ao executar serviços que envolvam desmontagem do motor, o profissional deve compreender que o torque aplicado não é apenas um número, mas parte do projeto estrutural do conjunto. No cabeçote, por exemplo, o aperto segue critério técnico com aplicação inicial de 32 Nm, seguida por dois estágios angulares de 90° cada. Esse método combina torque e ângulo para garantir alongamento controlado dos parafusos, assegurando carga de aperto uniforme e vedação adequada da junta. A polia do virabrequim requer 164 Nm, valor que garante fixação segura diante das variações de carga torsional. Já a engrenagem do comando deve ser apertada com 54 Nm, enquanto o volante do motor recebe 78 Nm. Cada componente possui especificação própria porque suporta tipos diferentes de esforço mecânico.

Nas capas de biela, o procedimento também envolve dois estágios: 15 Nm iniciais e posterior aplicação de 90°. O mesmo conceito se aplica às capas de mancal principal, com aperto inicial de 30 Nm e complemento angular de 90°. Esse padrão confirma o uso de parafusos que trabalham com controle de deformação elástica, exigindo precisão no processo. Elementos de vedação e fechamento inferior do motor também seguem valores definidos. A tampa inferior do motor recebe 5 Nm. O cárter deve ser apertado com 21 Nm, enquanto o bujão do cárter exige 30 Nm. A bomba d’água trabalha com 21 Nm de torque. A guia da corrente e o bico de óleo são fixados com 10 Nm. Na transmissão manual, os parafusos de fixação operam com 52 Nm.

Toyota Yaris 2023: como é a reparabilidade do hatch 1.5 CVT | Raio X (Parte 1/2). VEJA O VÍDEO!

O descumprimento da sequência ou dos valores pode gerar empenamento do cabeçote, falhas de vedação, desalinhamento de mancais e comprometimento da lubrificação. Em motores com comando variável Dual VVT-i, qualquer distorção estrutural influencia diretamente sincronismo, desempenho e consumo. A aplicação correta do torque depende de ferramenta calibrada e da execução do aperto na ordem determinada pelo fabricante, sempre do centro para as extremidades no caso do cabeçote. O controle angular deve ser feito com medidor apropriado, evitando estimativas visuais.

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Sistema start-stop compensa o custo da bateria AGM? Mecânico Responde

Foco principal está em emissões, não apenas em economia de combustível

A adoção do sistema start-stop levanta questionamentos sobre o custo da bateria AGM e o impacto no motor de partida. Para Cleyton Andre, Consultor Técnico da Revista O Mecânico, o objetivo central do sistema não é exclusivamente a economia de combustível.

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“A principal finalidade do sistema start-stop implementado nos veículos atuais não é necessariamente reduzir o consumo de combustível, e sim atender os níveis de emissões poluentes”, explica.
A redução no consumo é consequência do funcionamento do sistema. “A redução do consumo é apenas uma consequência desse sistema implementado sobre a bateria e o motor de partida”, afirma.

O consultor ressalta que os componentes são desenvolvidos para suportar ciclos frequentes de acionamento. “Ambos são preparados e projetados para suportar esse tipo de funcionamento. Eles não são componentes convencionais”, destaca. Na substituição, é essencial respeitar a especificação técnica. “Quando houver necessidade de substituir essa bateria, é importante respeitar as especificações corretas para cada veículo. Quando você muda a especificação da bateria, o veículo pode nem entrar em funcionamento”, alerta.

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Scanner não acusa falha mas o motor não pega: diagnóstico no Nissan March 1.0

Diferença de 9 °C no sinal do sensor de temperatura do motor alterava o cálculo da injeção e enriquecia a mistura indevidamente

Um Nissan March 2013 equipado com motor 1.0 16V flex começou a apresentar dificuldade para entrar em funcionamento, principalmente com o motor já aquecido. O modelo, com potência de 74 cv a 5.850 rpm e torque de 10 kgf.m a 4.350 rpm, utiliza sistema de injeção eletrônica multiponto e câmbio manual de cinco marchas.

SUBSTITUIÇÃO EMBREAGEM – NISSAN MARCH 1.6 (Retirada da caixa de câmbio). VEJA O VÍDEO!

O proprietário relatava demora na partida, instabilidade em marcha lenta e leve aumento no consumo de combustível. O comportamento era mais evidente após o motor atingir a temperatura de operação. Em diagnóstico inicial, não havia códigos de avaria registrados na central de injeção. A pressão e a vazão de combustível estavam dentro dos parâmetros especificados. O sistema de ignição operava corretamente, o sinal do sensor de rotação apresentava forma de onda adequada e a queda de tensão da bateria permanecia dentro da faixa considerada normal durante a partida.

Diante da ausência de falhas registradas e com os testes básicos dentro do padrão, a análise avançou para a leitura dos parâmetros em tempo real. Foi nesse momento que surgiu a inconformidade: o valor de temperatura informado ao módulo de injeção indicava aproximadamente 9 °C abaixo da temperatura real do motor. Em sistemas de injeção eletrônica, o sensor de temperatura do líquido de arrefecimento tem influência direta no cálculo do tempo de injeção. Quando o módulo interpreta que o motor está frio, ele aumenta o volume de combustível injetado para enriquecer a mistura, estratégia necessária para partidas a frio. No entanto, com o motor já aquecido, esse enriquecimento se torna excessivo.

No caso analisado, a leitura inferior à real levava o módulo a entender que o motor ainda estava em fase de aquecimento. Como consequência, o tempo de injeção era ampliado indevidamente, formando uma mistura rica além do necessário. Esse excesso de combustível dificultava a partida a quente, comprometendo a estabilidade da marcha lenta e contribui para o aumento de consumo relatado pelo proprietário.
A substituição do sensor de temperatura restabeleceu a leitura correta dos parâmetros térmicos. Com a informação precisa, o módulo voltou a calcular o tempo de injeção adequado à condição real do motor. Após a intervenção, a partida voltou ao padrão normal, a marcha lenta estabilizou e o consumo retornou aos níveis esperados.

*As informações técnicas foram divulgadas pela Revista O Mecânico por meio da plataforma Mecânico Pro, ferramenta voltada ao diagnóstico e consulta de dados da frota nacional.

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Trancos na redução do Cruze Turbo com câmbio GF6: falha mecânica ou software? Mecânico Responde

Atualização de software pode resolver, mas diagnóstico deve começar pela concessionária

Relatos de trancos leves na redução de terceira para segunda marcha em unidades do Chevrolet Cruze Turbo equipadas com câmbio GF6 levantam dúvidas sobre a origem do sintoma. O problema pode estar relacionado tanto a atualização de software quanto ao componente físico da transmissão.

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Segundo Cleyton Andre, Consultor Técnico da Revista O Mecânico, é necessário avaliar cada caso antes de qualquer intervenção. “Pode sim ser uma falha física, como também pode ser uma falha proveniente de atualização de software. Ambos causam o mesmo sintoma, a mesma sensação ao dirigir”, explica.

O primeiro passo recomendado é verificar se há atualização disponível. “Eu recomendo que procure uma concessionária, pois lá será o lugar mais seguro para verificar se essa atualização existe. Se existir, eu iniciaria o procedimento por ela”, orienta. Caso o sintoma permaneça após a atualização, o caminho é partir para diagnóstico técnico da transmissão. “Caso contrário, é importante procurar um profissional especializado em câmbio automático para que ele faça um diagnóstico adequado e traga uma solução real para o problema”, afirma.

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Dona da MWM entra na corrida da reciclagem de baterias e instala planta piloto dentro da USP

Tupy inicia operação experimental no IPT para reaproveitar lítio, níquel e cobalto de baterias de veículos elétricos; produção em larga escala está prevista para 2028

A metalúrgica Tupy, que dona da MWM, iniciou neste mês a fase experimental de reciclagem de baterias de íon-lítio em uma planta instalada dentro do Instituto de Pesquisas Tecnológicas (IPT), no campus da Universidade de São Paulo (USP), no bairro do Butantã, zona oeste da capital paulista. A unidade marca a entrada da empresa no setor de reaproveitamento de minerais críticos usados em veículos eletrificados.
A operação começa em caráter piloto, etapa que antecede a produção em larga escala prevista para 2028. A capacidade estimada é de 400 toneladas por ano, volume equivalente às baterias de cerca de mil veículos 100% elétricos. Lembrando, essa planta ainda é um projeto piloto, que já produziu mais de 500 kg de material reciclado.

Projeto reúne indústria e pesquisa

O projeto foi desenvolvido em parceria com o Larex-USP (Laboratório de Reciclagem, Tratamento de Resíduos e Extração) e a Embrapii (Empresa Brasileira de Pesquisa e Inovação Industrial).
Até o momento, os investimentos somam R$ 45 milhões, realizados por diferentes parceiros. No fim de 2024, quando o projeto ainda estava em estágio inicial, o aporte era de R$ 12,3 milhões. A ampliação dos recursos acompanha o avanço da estrutura e do interesse pelo reaproveitamento de minerais estratégicos.

As baterias processadas são fornecidas por fabricantes de eletrônicos e montadoras que atuam com veículos híbridos e elétricos. A Tupy, que é controladora da MWM e produtora global de blocos e cabeçotes de motores, amplia assim sua atuação para além do aço fundido.

Como funciona a reciclagem

A produção de uma bateria começa na extração mineral, como lítio, níquel, cobalto, manganês e grafite, retirada de rochas e submetida a processos químicos até a fabricação das células.
No processo de reciclagem, o caminho é inverso. Se a bateria ainda apresenta condições de uso, pode ser reaproveitada como sistema estacionário de armazenamento de energia para residências e empresas.
Quando não há possibilidade de reutilização direta, o material passa por três etapas:

Desmontagem e moagem – fase em que se obtém a chamada “massa negra”, mistura de minerais críticos com valor agregado estimado em até US$ 500 por tonelada.
Processamento químico – separação dos minerais críticos, etapa que pode alcançar valor de até US$ 3.500 por tonelada.
Purificação – os elementos recuperados precisam atingir grau de pureza de 99,9% para voltar à cadeia produtiva de novas baterias.

Além disso, os minerais recuperados não sofrem envelhecimento e podem ser reutilizados diversas vezes. A reciclagem pode reduzir em até 70% a pegada de carbono em comparação à extração primária.

Lítio x sódio

As baterias de íon-lítio e as de íon-sódio possuem estruturas semelhantes, diferenciando-se principalmente pelo material do cátodo. As baterias de sódio utilizam, entre outros componentes, o sal, o que reduz custo, mas também limita a autonomia. Ainda assim, contêm minerais críticos e também demandam processos de reciclagem. Portanto, todas as novas tecnologias também passarão pela reciclagem no futuro.

Brasil busca espaço em mercado dominado por China e Europa

China e países europeus estão em estágio mais avançado na reciclagem de baterias, com sistemas de rastreabilidade e passaporte que identificam origem, fabricação e ciclo de uso dos acumuladores.
Com a planta piloto instalada dentro do IPT, a Tupy posiciona o Brasil na etapa inicial de uma cadeia considerada estratégica para a indústria de eletrificação automotiva, setor que deve ampliar a demanda por reaproveitamento de minerais críticos nos próximos anos.

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