Válvulas do motor: cuidados e procedimentos para manutenção

Identificação de problemas nas válvulas passa pela observação de sintomas característicos como ruídos anormais, presença de fumaça no momento da partida

As válvulas do motor são responsáveis por controlar a entrada da mistura ar-combustível e a saída dos gases resultantes da combustão nos cilindros. Esses componentes são divididos em válvulas de admissão, que permitem a entrada da mistura, e válvulas de escape, encarregadas de liberar os gases queimados. Diante da importância desse conjunto para o funcionamento do motor, a Revista O Mecânico apresenta os principais sinais de falhas, orientações de manutenção e recomendações para preservar o desempenho das válvulas.

Regulagem básica de válvulas em motores leves e pesados. VEJA O VÍDEO!

A identificação de problemas nas válvulas passa pela observação de sintomas característicos. Ruídos anormais, presença de fumaça no momento da partida, perda de potência, aumento no consumo de combustível e superaquecimento do motor podem estar relacionados a desgaste ou regulagem incorreta das válvulas. A negligência desses sinais pode comprometer o funcionamento do motor e resultar em danos mais graves, além de elevar os custos de manutenção.

A substituição das válvulas deve ocorrer sempre que o motor for submetido à retífica, seja em decorrência da quebra da correia dentada ou de danos provocados pelo uso de combustível de baixa qualidade. Para que o reparo seja eficiente, é necessário seguir as especificações do fabricante, garantindo a correta instalação das válvulas e a manutenção das dimensões adequadas das guias e dos insertos.

A preservação das válvulas está diretamente ligada a práticas de manutenção preventiva. A troca de óleo deve respeitar os intervalos recomendados e utilizar o lubrificante especificado para o motor. Durante as revisões, é importante realizar verificações periódicas das válvulas, com ajuste da folga para evitar vazamentos e excesso de temperatura. A sincronia do conjunto também deve ser ajustada conforme as especificações, assegurando o funcionamento adequado do motor. Além disso, a condução do veículo deve evitar regimes de rotação muito altos ou muito baixos por períodos prolongados, condição que pode comprometer as válvulas e outros componentes do motor.

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Litens passa a fornecer tensionadores para motor híbrido leve da Peugeot

Componente já era utilizado em modelos da Fiat com a tecnologia MHEV de 12 V

 

 

A Litens ampliou a aplicação do tensionador V no mercado brasileiro, passando a fornecer o componente também para os modelos Peugeot 208 GT Hybrid e Peugeot 2008 GT Hybrid. A tecnologia, patenteada e produzida no Brasil, já estava presente nos híbridos Fiat Pulse e Fastback equipados com o motor GSE T3 MHEV.

Diferente dos tensionadores convencionais utilizados em motores exclusivamente a combustão, o tensionador V foi desenvolvido para suportar variações mais frequentes e intensas de torque derivadas da atuação conjunta do motor a combustão e do motor elétrico, tanto em fases de aceleração (boost) quanto de regeneração de energia (regen).

A principal diferença do componente é a capacidade de aplicar tensão em duas direções, de acordo com as mudanças de carga causadas pelo funcionamento do gerador de partida por correia (BSG).

O novo tensionador V será produzido na planta da Litens de Atibaia, no estado de São Paulo.

 

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Discos de freio: sinais de desgaste e dicas de montagem para oficina

Componente é fixado ao cubo de roda e sofre desgaste progressivo com o uso, o que exige avaliação periódica durante as revisões

O disco de freio integra o sistema de frenagem e é fabricado em metal, geralmente ferro fundido ou aço. O componente é fixado ao cubo de roda e sofre desgaste progressivo com o uso, o que exige avaliação periódica durante as revisões. Segundo Leandro Leite, coordenador de Assistência Técnica da Fremax, a substituição do disco exige atenção à superfície de contato com o cubo. “Quando for necessário trocar o disco, é essencial limpar a superfície de contato do cubo, que tende a oxidar”. De acordo com o especialista, a ausência dessa limpeza impede o encaixe correto do disco, provoca vibrações e pode resultar em diagnóstico incorreto de empenamento. “Sem essa limpeza, o disco não encaixa corretamente, causando vibrações e levando a um diagnóstico incorreto de empenamento”.

Troca de pastilhas e disco em um VW Golf: passo a passo, sensores e dicas. VEJA O VÍDEO!

O desgaste do disco ocorre em função do atrito com as pastilhas, responsável por reduzir a velocidade do veículo. Com o tempo e conforme as condições de uso, esse atrito gera desgaste natural do componente. Vibrações e ruídos durante a frenagem indicam a necessidade de inspeção, podendo estar associados a áreas de atrito comprometidas, empeno ou oxidação. Nessas situações, a substituição do disco é recomendada. Leite também orienta que a instalação da roda seja feita com aperto alternado dos parafusos ou porcas, respeitando o torque especificado pela montadora.

Instalados nos cubos de roda, os discos giram junto com o conjunto e, em contato direto com as pastilhas de freio, são responsáveis por reduzir a velocidade do veículo até a parada total. Esse processo ocorre pelo atrito gerado quando as pastilhas pressionam o disco durante a frenagem.

O atrito gera calor, e o superaquecimento do disco pode ser identificado por alterações visuais na superfície. “Quando a superfície do disco vai ficando com uma coloração azulada, de azul claro até mais escuro, é um indicador que essa peça de ferro fundido passou por superaquecimento, prejudicando o sistema de frenagem”, informa Leandro Leite, coordenador de Assistência Técnica e Garantia da Fremax.
O superaquecimento é resultado de sobrecarga térmica causada por diversos fatores, como uso excessivo do freio, especialmente em descidas de serra, ausência do pré-assentamento entre pastilha e disco, excesso de carga no veículo, material de atrito de baixa qualidade, pinça com êmbolo engripado e falhas no funcionamento do freio traseiro.

Quando o freio traseiro está inoperante ou atua de forma parcial, o sistema dianteiro passa a operar sobrecarregado. Por isso, a verificação conjunta dos freios dianteiros e traseiros é necessária para o funcionamento correto do sistema. “Todos estes fatores levam a sobrecarga térmica e fazem com que a superfície do disco fique azulada e o maior problema é que pode levar a deformações do componente”, conclui Leite.

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Chevrolet Onix com nova correia tem mudança na especificação de óleo?

Novo componente promete ser mais resistente a condições adversas

 

 

O Chevrolet Onix recebeu uma nova correia banhada à óleo durante a mudança visual do modelo para a linha 2026. Segundo a fabricante, o componente ganhou uma nova composição química feita para aumentar a resistência contra resíduos de lubrificantes inadequados ou vencidos.

Inclusive, revista O Mecânico já fez o passo a passo completo de substituição da correia banhada em óleo do modelo, que pode ser acessado nesse link.

 

 

Com a nova correia, a especificação de óleo indicada no manual do proprietário é a de lubrificantes que atendam a norma Dexos 1 com viscosidade SAE 0W20, seja para o motor aspirado de 82 cv e 10,6 kgfm de torque, seja para o motor com turbocompressor de 115 cv e 16,8 kgfm de torque, ambos de 1.0 litro da família CSS Prime.

Por fim, é fundamental utilizar lubrificantes que atendam a especificação recomendada, visto que usar óleos incorretos pode ocasionar a degradação precoce da correia. Em casos extremos, o componente pode esfarelar, entupindo o pescador de óleo e a bomba de vácuo.

 

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Desgaste excessivo das lonas de freio pode comprometer a segurança do veículo

Sinais de problemas não devem ser ignorados para evitar danos maiores ao conjunto

 

 

As lonas de freio são componentes fundamentais do sistema de frenagem de veículos pesados, responsáveis por gerar o atrito necessário contra os tambores para reduzir a velocidade do veículo. Como estão submetidas a elevadas cargas térmicas e mecânicas, seu desgaste deve ser monitorado periodicamente.

Entre os principais indícios de desgaste excessivo estão a perda de eficiência na frenagem, ruídos anormais, vibrações e sinais de superaquecimento. Segundo Leandro Leite, coordenador de Assistência Técnica e Garantia da Fras-le, esses sintomas indicam a necessidade de inspeção imediata do sistema de freios, recomendando o encaminhamento do veículo a uma oficina especializada para diagnóstico adequado.

A utilização de lonas excessivamente desgastadas compromete de forma significativa a capacidade de frenagem. Em situações críticas, os rebites podem entrar em contato direto com o tambor de freio, provocando danos ao componente e acelerando o desgaste do conjunto, o que resulta em aumento dos custos de manutenção e maior risco operacional.

No momento da substituição, é essencial verificar a compatibilidade da lona com o modelo do caminhão e assegurar que a peça esteja em boas condições. A contaminação do material de atrito por graxa, óleo ou derivados de petróleo pode alterar suas características e reduzir a eficiência do sistema.

O processo de aplicação também exige atenção técnica. Rebitagem incorreta, uso inadequado de rebites ou falhas na pressão da máquina rebitadeira podem causar desgaste irregular e comprometimento do assentamento da lona. A recomendação técnica é realizar a rebitagem do centro para as extremidades e verificar o estado do patim antes da montagem.

A Fras-le também destaca que a escolha correta das lonas e a execução adequada da manutenção são fatores determinantes para garantir durabilidade, resistência térmica e frenagens seguras, sendo que a inspeção periódica do sistema continua sendo a principal medida para preservar a segurança e a confiabilidade dos veículos.

 

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Vela ou bobina de ignição com defeito? Diagnóstico rápido para mecânicos

Entre os indícios mais recorrentes está a dificuldade de partida, sobretudo com o motor frio

As velas de ignição são responsáveis por produzir a centelha que inflama a mistura ar-combustível no interior do motor, viabilizando a combustão. Para auxiliar na identificação de falhas nesse componente, a revista O Mecânico reúne os principais sinais que indicam a necessidade de substituição das velas de ignição.

PASSO A PASSO: como detectar o Misfire e fazer a troca das velas corretamente. VEJA O VÍDEO!

Entre os indícios mais recorrentes está a dificuldade de partida, sobretudo com o motor frio. Velas desgastadas ou com folga excessiva entre os eletrodos podem não gerar a centelha necessária para o início da combustão. Outro sintoma frequente é a marcha lenta irregular, resultado de falhas intermitentes no processo de queima. Também podem ocorrer perda de potência e aumento no consumo de combustível, reflexos diretos da ineficiência das velas.

Durante a avaliação técnica, a presença de eletrodo central arredondado, desgaste irregular ou folga fora do padrão especificado indica a necessidade de troca. O aspecto dos resíduos também auxilia no diagnóstico: depósitos de carbonização apontam mistura rica ou combustão incompleta, enquanto resíduos claros podem indicar mistura pobre ou superaquecimento. Já a presença de óleo na rosca ou no eletrodo pode sinalizar falhas de vedação, desgaste dos anéis de pistão ou dos retentores de válvula.

A medição da folga entre os eletrodos é outra verificação essencial, pois valores fora do especificado interferem diretamente na qualidade da centelha. Além disso, trincas na cerâmica isolante devem ser observadas, uma vez que podem causar fuga de corrente e comprometer o funcionamento do sistema de ignição.

A substituição das velas de ignição deve seguir os intervalos recomendados pela montadora, evitando danos a outros componentes, como as bobinas de ignição. O uso de combustível de qualidade também contribui para reduzir o desgaste prematuro das velas. As bobinas de ignição têm a função de transformar a baixa tensão da bateria em alta tensão, necessária para gerar a centelha nas velas. Quando apresentam falhas, o desempenho do motor é afetado. Para orientar o processo de manutenção, a revista O Mecânico detalha os principais procedimentos de diagnóstico das bobinas de ignição.

Os sintomas mais comuns de falhas nas bobinas incluem marcha lenta irregular, falhas de ignição, perda de desempenho durante a aceleração e acionamento da luz de injeção no painel. O primeiro passo do diagnóstico é a leitura dos códigos de falha com o auxílio de um scanner. Os códigos P0300 e P0301 a P0304 são os mais associados a problemas nas bobinas ou nas velas de ignição. Em situações em que a luz de injeção não é acionada, é necessário realizar testes elétricos com um multímetro. Com o motor desligado e a bobina desconectada, deve-se medir a resistência entre os pinos do componente e comparar os valores obtidos com os especificados pela fabricante. Valores fora da faixa indicada podem caracterizar curto-circuito ou circuito aberto.

O uso do osciloscópio também contribui para um diagnóstico mais preciso, permitindo a análise do padrão elétrico da faísca e sua comparação com os sinais de referência. Interrupções, ruídos ou ausência de sinal indicam possíveis falhas na bobina de ignição. A inspeção visual complementa o diagnóstico, com atenção para trincas na carcaça, sinais de carbonização, oxidação nos terminais e contaminação por óleo, fatores que indicam comprometimento estrutural do componente. Um diagnóstico correto das bobinas de ignição permite identificar falhas com precisão, evita substituições desnecessárias e contribui para preservar a vida útil de outros componentes do sistema, como as velas de ignição, além de assegurar o funcionamento adequado do motor.

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RAIO-X: Ford Maverick Tremor

Quais são os desafios de manutenção da versão off-road da picape monobloco da Ford? 

 texto Vitor Lima   fotos Diego Cesilio 

A Ford Maverick Tremor chega ao mercado brasileiro como a variante mais preparada para o uso fora de estrada dentro da linha. Embora compartilhe a base estrutural da Maverick convencional, especialmente da versão Black, a Tremor adiciona uma série de componentes específicos que impactam diretamente a rotina do mecânico. Para entender o que muda e como essas alterações se refletem no dia a dia da oficina, convidamos Cleyton André, proprietário da oficina Elevance Automotive, localizada em São Bernardo/SP, para analisar as condições de manutenção da picape. 

RAIO-X FORD MAVERICK TREMOR: diferente das outras picapes da linha? E a manutenção? VEJA O VÍDEO!

Capô Aberto 

Ao abrir o capô, o primeiro ponto que chama atenção na Maverick Tremor é a organização (1). A picape utiliza o motor 2.0 EcoBoost, já conhecido na linha Ford, mas com uma configuração atualizada. O conjunto, apesar de tecnológico, foi projetado de modo a facilitar o acesso a diversos componentes. Cleyton destaca que “é um EcoBoost, mas bem melhorado. A construção do conjunto é muito bacana e surpreende pela simplicidade de acesso”.  

O mecânico chama atenção para o fato de que a injeção direta é de intervenção relativamente fácil, já que a remoção da caixa do filtro de ar libera acesso direto aos injetores e à admissão, sem necessidade de retirar o coletor, diferente do que ocorre em motores como o EA888 da Volkswagen. Manutenções básicas, como verificação de fluido de freio, arrefecimento e troca de óleo, também podem ser realizadas sem dificuldades, seguindo o padrão dos veículos modernos. 

A Maverick Tremor utiliza uma bateria de 70 Ah e 760 CCA, necessária para suprir a demanda elétrica (2), especialmente considerando sistemas como o start-stop. Por ser um componente mais sensível e com maior envolvimento eletrônico, Cleyton destaca a importância da configuração adequada na hora da substituição. “Em muitos carros modernos é obrigatório apresentar a nova bateria ao módulo. Como a Tremor é muito nova, não podemos descartar essa necessidade”.  

A eletrônica embarcada não só exige peças adequadas, mas também equipamentos de diagnóstico compatíveis para evitar falhas no gerenciamento da carga. Um dos pontos mais interessantes da Maverick Tremor é a ausência do servo freio tradicional. O sistema opera de forma totalmente eletrônica, comandado por um módulo ABS ampliado e um atuador eletro-hidráulico que substitui o auxílio a vácuo. Essa configuração reflete a tendência dos veículos modernos em adotar soluções eletrônicas mais precisas e integradas com os demais sistemas.  

O uso do fluido DOT 4 LV é obrigatório, já que sua viscosidade reduzida garante o funcionamento correto da unidade eletro-hidráulica. “O DOT 4 LV tem pelo menos metade da viscosidade do DOT 4 comum. A fluidez é maior e necessária para manter a eficiência do sistema eletrônico de frenagem”, explica o profissional. A troca, recomendada entre 20 mil quilômetros ou um ano, deve sempre considerar a condição do fluido, já que se trata de um componente higroscópico. 

 Undercar 

A suspensão dianteira da Maverick Tremor utiliza o sistema McPherson, mas com elementos reforçados para o uso em off-road. A bandeja é fabricada em liga de alumínio (3), o que reduz o peso e aumenta a resistência. Porém, o pivô não é substituível individualmente (4), se houver folga, é necessário trocar toda a bandeja. “A suspensão é robusta, mas não foge ao que estamos acostumados. O ponto crítico é o pivô, pois, abriu folga, troca o conjunto todo”, pontua Cleyton. Além disso, os amortecedores são exclusivos da versão Tremor, com curso maior e calibragem específica para trilhas, o que também contribui para que a picape seja mais alta que a versão Black em mais de 20 mm.  

Debaixo do veículo, a Tremor segue a proposta off-road e apresenta um protetor de alta resistência, além de painéis inferiores que fecham boa parte do conjunto mecânico (5). Isso traz maior segurança aos componentes, mas exige a remoção das proteções para serviços como troca de óleo. Cleyton resume bem o conjunto ao afirmar que “é um baita protetor de cárter. Não é daqueles simples, é muito robusto mesmo”.  

Diferentemente da Maverick Black, que utiliza um sistema AWD, a Tremor emprega um sistema 4WD com acionamento sob demanda (6). Isso significa que a picape opera normalmente em 4×2 e só aciona o eixo traseiro quando o motorista solicita. Cleyton explica a diferença. “O AWD trabalha integralmente no 4×4, sempre ativo. Já o 4WD dá liberdade ao condutor de rodar no 4×2 e ativa a tração traseira quando quiser. Isso preserva o diferencial”. Essa configuração exige uma caixa de transferência mais robusta e um cardan dimensionado para situações de maior esforço (7), mas mantém o conjunto relativamente simples para manutenção.  

A parte traseira utiliza um sistema de suspensão independente (8), com múltiplos braços e amortecedores exclusivos da linha Tremor (9). Apesar da complexidade da arquitetura, o acesso aos amortecedores é bastante simples, já que o coxim superior pode ser alcançado pela lateral da roda (10). “Os amortecedores traseiros são fáceis de substituir. Já os braços da suspensão têm uma construção mais complexa, mas nada fora do padrão”, informa o mecânico.  

Por priorizar o desempenho off-road e um curso de suspensão maior, a Tremor perde em capacidade de carga em comparação com a versão Black. Seu entre-eixos é 2 mm menor e as molas e amortecedores são calibrados para absorção de impactos, não para sustentação de peso. “A Tremor foi feita para trilha, não para carregar peso como a Black. É um compromisso do projeto”, comenta o profissional. 

A picape traz freio de estacionamento eletrônico (11), facilitando o uso diário, além de um escape reforçado para impactos em trilhas. O estepe é temporário (12), limitado a 80 km/h, e destinado apenas a situações emergenciais, sendo de fácil acesso para o condutor.  

Combinando eletrônica avançada, soluções específicas para trilhas e um projeto que facilita o acesso a muitos componentes, a Ford Maverick Tremor se mostra uma picape equilibrada para o mecânico. Algumas áreas exigem atenção especial, como a suspensão dianteira com bandeja de alumínio e pivô integrado, o sistema de freio totalmente eletrônico e a necessidade de equipamentos adequados para lidar com a bateria e demais sistemas de gerenciamento. 

No entanto, grande parte das manutenções rotineiras permanece simplificada, especialmente no que diz respeito à injeção direta e aos amortecedores traseiros. Cleyton resume a manutenção da Maverick Tremor, que tem preço a partir de R$ 239.900. “É um carro robusto, mas muito tecnológico. Algumas áreas vão exigir mais trabalho, como a suspensão e o quadro dianteiro. Por outro lado, a injeção direta e manutenções básicas são muito simples. No geral, é um carro bem tranquilo de trabalhar”. 

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