Governo chinês quer impedir concorrência desleal. Para valer?

 

Por Fernando Calmon

O governo de partido único da China ordenou que as dezenas de fabricantes locais parem de oferecer descontos cada vez maiores para conquistar mais compradores. E anunciou medidas drásticas e obrigatórias: não pode vender no atacado por preço inferior ao custo, as concessionárias não receberão pressões para baixar preços e criação de plataforma on line para vigiar as tentativas de fraudes.

Entretanto, não se preocupou nem um pouco em vigiar as exportações de veículos com preços inferiores aos de custo, na medida em que seu mercado interno tende a crescer um pouco menos. Até financiou a perder de vista a construção de navios ro-ro de última geração para “facilitar” exportações. Operação conhecida como dumping (concorrência desleal). Outros países que façam suas próprias regras para se defender.

Um fato começa a incomodar o governo central chinês. Sua economia caminha para perder parte da exuberância de mais de 20 anos com enorme crescimento econômico. Tornou-se, de longe, o maior mercado de veículos do mundo. Todavia, a Energy News Beat, plataforma de notícias e análises focada no setor energético, disparou:

“O mercado de veículos elétricos da China, embora dominante em nível global, está perto da crise devido a ineficiências internas e barreiras externas. Para revitalizar o setor, talvez precise implementar redução gradual de subsídios e que forças de mercado impulsionem a consolidação, atuando como “desfibrilador” para reanimar o coração da indústria. Sem isso, pode arrastar indústrias correlatas e prejudicar as ambições ecológicas da China, mesmo enquanto o país continua a moldar o cenário automobilístico global.”

Este posicionamento contém certo grau de exagero. A filial chinesa da Automotive News seguiu uma linha não radical em post da semana passada: “Por que a imparável indústria automobilística chinesa está repentinamente perdendo força em seu próprio país?”

Também equilibrada, a análise da consultoria econômica S&P Global: “Prevê-se que as vendas de veículos na China diminuam cerca de 267.000 unidades em 2026, pelo fim dos incentivos de 2025 e menor crescimento econômico. Rumo à eletrificação agora é mais complexo. Veículos híbridos e híbridos plugáveis são vistos como fundamentais ao lado dos elétricos a bateria.”

Yaris Cross Hybrid flex: impressões iniciais

Primeiro e único híbrido pleno flex entre modelos compactos, o SUV de entrada da Toyota apresenta como ponto forte indiscutível o baixo consumo de combustível conforme o Inmetro: 17,9 km/l (cidade) e 15,3 km/l (estrada) com gasolina; 13,2 km/l e 10,7 km/l, com etanol. Porém, em contato inicial no autódromo Capuava em Indaiatuba (SP), enfoquei no comportamento geral que mostrou bom equilíbrio em curvas, frenagens seguras e respostas aceitáveis ao acelerador.

Com potência combinada de apenas 111 cv o desempenho não é o ponto alto, mas classificá-lo de carro lento seria exagero. Afinal, o motor elétrico de 80 cv e 14,4 kgf·m traz boa e indispensável ajuda. De 0 a 100 km/h estimo ficar em razoáveis 12 s em reta plana (muito curta neste autódromo para conferir), mas com certeza superado por outros SUVs com motor turbo.

Acelerar a fundo traz um desagradável alto nível de ruído e vibração, contudo em rotações médias incomoda bem menos. Foi possível estacionar em vaga demarcada por cones e neste caso a câmera de ré ajudou bastante. Tanque de apenas 36 L ainda permite alcance estimado com gasolina de 644 km (cidade) e 551 km (estrada).

Espaço interno é bom para um SUV compacto, inclusive para pernas de quem viaja no banco traseiro, além de bons materiais de acabamento. Surpreende o fato de dispor de teto solar panorâmico, todavia sem oferecer regulagem elétrica do banco do motorista.

Robôs poderão montar veículos a custos menores

Especialistas do setor preveem que a primeira “fábrica escura” — instalação onde 100% da montagem é feita por robôs, sem intervenção humana — será inaugurada na China ou nos EUA até 2030. Fábrica escura não é força de expressão: significa sem nenhuma iluminação mesmo. Um marco de enorme mudança na montagem de veículos. Essas unidades fabris usarão I.A. e robótica muito avançada a fim de reduzir de modo significativo os custos e prazos de produção.

A Tesla (em Xangai) e várias chinesas já utilizam automação em larga escala. Estas unidades fabris apresentam presença humana bastante baixa. Porém, espera-se que a fabricação totalmente automatizada só será realidade consolidada daqui a quatro anos.

Essas fábricas reduzem de forma drástica a necessidade de pessoal (para até 1/7 da força de trabalho atual), com as funções humanas restantes concentradas em manutenção, introdução de dados e supervisão de engenharia. Mas há também sérios desafios. Os principais incluem o alto custo de implementação e a necessidade de reprojetar os veículos para este tipo avançado de montagem.

Pergunta indispensável: e se robôs suprimirem empregos demais? Muitas colocações serão perdidas devido a avanços tecnológicos, mas os otimistas (nos quais me incluo) preveem que novas ocupações deverão surgir. Pode haver menos pessoas separando itens em um armazém, por exemplo, porque robôs fazem isso melhor do que os humanos. Mas outras atividades ganharão força a exemplo de analistas de big data, mineradores de informações e gerenciadores de redes de compartilhamento de dados.

HR-V Touring: desempenho é ponto forte

Desde seu lançamento em 2015, o SUV compacto da Honda manteve uma trajetória média no mercado e chegou a liderar o segmento. Em 2024 foi o sétimo mais vendido. No ano passado, subiu para a terceira posição com uma diferença de apenas 373 unidades para o Tracker. O estilo mudou bem pouco no ano-modelo 2026. Na versão Touring de topo a grade dianteira cresceu um pouco, mas pintada de preto quase não se percebe o estilo colmeia. Chamam atenção as setas sequenciais acima dos faróis, as novas rodas de 18 pol. e as duas saídas de escapamento.

Dimensões (mm): comprimento, 4.385; entre-eixos, 2.610; largura, 1.790; altura, 1.590. Volumes (L): porta-malas, 354; tanque, 50. Massa: 1.408 kg. Motor 4-cilindros turbo 1,5 L flex entrega os mesmos números com gasolina ou etanol e isso foge aos padrões: 177 cv; 24,5 kgf·m. Consumo (km/L/Inmetro): cidade, 11,5 (G); 8,1 (E); estrada, 12,9 (G); 9,1 (E). Tem bom alcance mesmo com volume do tanque nem tão generoso (km): cidade, 455 (G) e 405 (E); estrada, 645 (G) e 575 (E). Câmbio automático CVT, sete marchas.

No interior, destacam-se o assoalho traseiro plano e seu tradicional assento rebatível (Magic Seat) para transportar volumes altos que não caberiam no porta-malas, cuja tampa tem fechamento automático (basta se afastar de posse da chave). Tela multimídia de 7 pol. pequena para os padrões atuais. Há espelhamento sem fio para Android Auto e Apple CarPlay, enquanto recarga do celular pode ser por indução e portas USB-C dianteira e traseira.

O SUV tem comportamento dinâmico muito bom e respostas imediatas ao acelerador, em especial no modo Sport, que se soma às opções Normal e Eco (esta sem deixá-lo lerdo demais). Vai bem em curvas apesar das limitações de distância livre do solo e centro de gravidade elevado. Fora do asfalto há limites em razão da tração apenas 4×2 como a grande maioria desse tipo de veículo.

Em uso urbano o sistema auto-hold (freio de estacionamento de atuação automática) funciona com leve pressão adicional no pedal de freio e liberado a um toque no acelerador. Outra função interessante é a câmera no espelho retrovisor direito acionada por botão na extremidade do comando de seta. Exige um período curto de adaptação, contudo trata-se de recurso bastante útil.

Preço: R$ 214.000.

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Novo Biodiesel B15: problema está na cadeia logística, alerta especialista

Conversamos com Gilles Laurent Grimberg executivo francês com mais de 32 anos de experiência no Brasil e referência no setor de combustíveis 

 por Felipe Salomão   fotos Divulgação 

Foi em 1920 que o biodiesel começou a ser pesquisado no Brasil com estudos conduzidos pelo Instituto Nacional de Tecnologia (INT). Todavia, só em 1970, o combustível verde voltou a ganhar espaço com o programa Pró-Óleo com a patente desenvolvida pela Universidade Federal do Ceará – UFC. Com isso, abriu espaço para a consolidação do biodiesel em 2004 com o Programa Nacional de Produção e Uso do Biodiesel – PNPB, mas só em 2008 começou a valer a obrigatoriedade da mistura de 2% de biodiesel ao diesel fóssil, marcando oficialmente a entrada do combustível renovável no mercado brasileiro. 

Pois bem, no ano passado o teor chegou aos 15%, com metas futuras de alcançar até 25%. Nesse cenário, conversamos com Gilles Laurent Grimberg, executivo francês com mais de 32 anos de experiência no Brasil e referência no setor de combustíveis. Em resumo, o especialista no assunto disse que biodiesel no diesel comercializado no Brasil não compromete a qualidade nem a estabilidade do combustível quando boas práticas de armazenamento, transporte e manuseio são cumpridas ao longo da cadeia, apontam especialistas do setor.

Planta Experimental de Biodiesel

Ainda segundo avaliações técnicas, eventuais falhas atribuídas ao diesel B estão mais relacionadas à gestão logística do que à composição do biocombustível, que segue padrões técnicos rigorosos e tem papel estratégico nas políticas de saúde, meio ambiente e segurança energética do país. Veja a entrevista completa nas próximas páginas.

Quem é Gilles Laurent Grimberg  

Gilles Laurent Grimberg é CEO da Actioil do Brasil e CTO da Actioil Internacional, é um executivo francês com mais de 32 anos de experiência no Brasil e referência no setor de combustíveis. Há 15 anos lidera o crescimento técnico e comercial da Actioil na América Latina, empresa com mais de quatro décadas de expertise em soluções para tratamento de combustíveis e proteção de motores, homologada por mais de 20 grandes fabricantes nacionais. Com trajetória marcada por inovação e compromisso com a qualidade, Grimberg é membro do Conselho Diretor da AEA (2024-2026), já foi vice-coordenador da Comissão Técnica de Diesel/Biodiesel, lançou a primeira IA sobre combustíveis via WhatsApp e tem contribuído para a formação técnica do setor com cursos pioneiros e palestras em eventos estratégicos.

O Mecânico: Quais são os impactos do aumento do teor de biodiesel na qualidade e na estabilidade do diesel comercializado no Brasil ao longo do tempo?
Gilles Laurent Grimberg: A degradação do Diesel B, assim como de qualquer combustível, não é consequência direta do biodiesel, mas está fortemente associada à ausência de boas práticas na armazenagem, no manuseio e no transporte, especialmente no que se refere à lavagem periódica de tanques e à drenagem sistemática de água e resíduos. 

O aumento do teor de biodiesel exige maior disciplina operacional, pois os ésteres do biodiesel são naturalmente mais sensíveis à presença de água e à oxidação. Isso, porém, não representa um problema técnico, desde que toda a cadeia cumpra os manuais de boas práticas já amplamente conhecidos e normatizados. Assim, a estabilidade do diesel ao longo do tempo depende menos da composição do combustível e mais da qualidade da gestão logística, tanto do diesel A (puro, que sai da refinaria) quanto do diesel B (já misturado com biodiesel). 

 O Mecânico: Como a elevação da mistura obrigatória de biodiesel influencia a cadeia de distribuição e o armazenamento de combustíveis no país?
Gilles Laurent Grimberg: A elevação da mistura obrigatória impulsiona uma evolução positiva da cadeia logística, exigindo padrões mais elevados de controle operacional, monitoramento e capacitação técnica. 

Não basta o produtor entregar biodiesel de alta qualidade – o que já ocorre no Brasil; é fundamental que todos os elos da cadeia, desde a produção e o transporte até as bases de distribuição, postos, frotistas e consumidores finais, adotem boas práticas de armazenamento e uso. Nesse sentido, o setor de biodiesel, a ANP, o Ministério de Minas e Energia, o Ministério da Agricultura e outros órgãos públicos vêm atuando de forma contínua para disseminar essas práticas em toda a cadeia, envolvendo transportadoras, empresas de ônibus, produtores rurais, indústrias, usuários de geradores e frotas públicas e privadas. Trata-se de um processo de amadurecimento do mercado, e não de uma limitação do biocombustível. 

 O Mecânico: Quais riscos o avanço do biodiesel pode representar para frotistas, transportadoras e consumidores em termos de custos operacionais e previsibilidade de uso? Gilles Laurent Grimberg: Quando as boas práticas são respeitadas, não há riscos relevantes para frotistas, transportadoras ou consumidores. O biodiesel, ao contrário, oferece benefícios como melhor lubricidade, redução de emissões tóxicas e menor desgaste de componentes do sistema de injeção. 

Os custos operacionais eventualmente associados ao diesel B decorrem, na maioria dos casos, de falhas de gestão, como tanques contaminados por água, baixa rotatividade de estoques ou ausência de monitoramento, e não do biodiesel em si. Com procedimentos adequados, a previsibilidade de uso é elevada e os custos permanecem estáveis e controláveis, plenamente compatíveis com operações de grande escala. 

 O Mecânico: De que forma o estágio tecnológico do biodiesel produzido no Brasil se compara ao adotado em outros países e quais são os entraves para essa evolução?
Gilles Laurent Grimberg: A tecnologia de produção e a especificação do biodiesel brasileiro encontram-se no estado da arte mundial. O biodiesel produzido no Brasil possui parâmetros mais rigorosos do que os exigidos na União Europeia, nos Estados Unidos (que utilizam até B20) e na Indonésia (B40). 

O biodiesel é o combustível com o maior número de requisitos técnicos no país, com 24 parâmetros e 26 ensaios obrigatórios, sendo também o único que exige análises em laboratórios acreditados pelo INMETRO. Cada caminhão-tanque sai das usinas produtoras certificado, seguindo para as distribuidoras, que realizam a mistura ao diesel fóssil antes da comercialização. 

Os desafios para a evolução contínua não são tecnológicos, mas estão relacionados à logística, à fiscalização e à uniformização das boas práticas em toda a cadeia, além do enfrentamento de narrativas desalinhadas da ciência, das normas técnicas e dos dados oficiais, muitas vezes motivadas por interesses comerciais ou discursos sem comprovação técnica. 

O Mecânico: Como o crescimento do uso do biodiesel se relaciona com políticas públicas, metas ambientais e segurança energética  no Brasil?
Gilles Laurent Grimberg: O biodiesel é um instrumento estratégico de política pública no Brasil, atuando simultaneamente em três frentes: segurança energética, ambiental e alimentar. 

Cada ponto percentual de biodiesel adicionado ao diesel fóssil representa cerca de 700 milhões de litros por ano de combustível renovável, reduzindo a importação de diesel de petróleo, do qual o país é historicamente deficitário. Segundo nota técnica da Empresa de Pesquisa Energética (EPE), a adoção do B10 evitou, em 2018, 244 mortes na Região Metropolitana de São Paulo, além de um aumento médio de nove dias na expectativa de vida. A ampliação para o B15 potencializa ainda mais esses benefícios à saúde pública. 

Esse aspecto é particularmente relevante considerando que a Organização Mundial da Saúde classifica, desde 2012, o diesel fóssil como carcinogênico, enquanto o biodiesel é isento de hidrocarbonetos policíclicos aromáticos (HPAs), contribuindo para a redução de doenças respiratórias e cardiovasculares e dos custos sociais associados. 

Além disso, o biodiesel fortalece a segurança alimentar. Sua principal matéria-prima é o óleo de soja, subproduto do esmagamento do grão, que gera cerca de 80% de farelo proteico destinado à ração animal. Quanto maior a produção de biodiesel, maior a oferta de farelo, reduzindo custos de ração e, consequentemente, os preços de carnes, leite e ovos. Ou seja, o biodiesel não concorre com a alimentação, mas fortalece toda a cadeia de alimentos, gerando valor agregado, renda no campo e menor pegada de carbono. 

 Em complemento – Teor de enxofre no diesel 

Gilles Laurent Grimberg: No Brasil, o diesel rodoviário é comercializado basicamente em duas versões: o S500, que contém até 500 partes por milhão (ppm) de enxofre, e o S10, com apenas 10 ppm, ou seja, 50 vezes menos enxofre. O S10 está alinhado ao padrão máximo adotado por países como Estados Unidos, Canadá, Japão, Coreia do Sul e membros da União Europeia, devido aos seus menores impactos à saúde humana e ao meio ambiente. 

A redução do enxofre no diesel foi motivada por evidências científicas que associaram as emissões de óxidos de enxofre (SOx) à formação da chuva ácida, fenômeno responsável, especialmente na Europa, pela degradação de grandes áreas florestais. A chuva ácida compromete o crescimento das plantas, a germinação de sementes, a produtividade agrícola e provoca a acidificação de rios e lagos, colocando em risco a fauna aquática. Assim, a transição para combustíveis com baixo teor de enxofre, como o S10, representa um avanço relevante para a proteção ambiental, a saúde pública e a sustentabilidade dos ecossistemas. 

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Peugeot 308 THP 2015: falha no termostato elétrico pode impedir funcionamento do ar-condicionado

Códigos P0597 e P0598 no módulo do motor indicam verificação do sistema de arrefecimento antes de intervir no A/C

No Peugeot 308 THP 1.6 gasolina, ano 2015, o ar-condicionado pode deixar de refrigerar mesmo com a ventilação funcionando normalmente. Ao acessar o sistema de A/C automático 3.3, não há registro de falhas. Todavia, no gerenciamento do motor Motronic MED 17.4.2 podem ser identificados os códigos P0597 (Termostato Elétrico – Acionamento não plausível) e P0598 (Termostato Elétrico – Sinal baixo).

De acordo com informação técnica do Mecânico Pro, ferramenta de suporte às oficinas e de capacitação da Revista O Mecânico, a ocorrência pode estar relacionada ao termostato elétrico do sistema de arrefecimento. Para acessar conteúdos exclusivos e obter suporte técnico, acesse o site do Mecânico Pro.

Nos casos analisados, foi constatado que o termostato estava danificado. Após a substituição do componente, o funcionamento do ar-condicionado foi restabelecido.

Como fazer a montagem do motor THP Flex? (Parte 1) VEJA O VÍDEO!

Para diagnóstico, recomenda-se verificar a alimentação elétrica no conector do lado do chicote, com a ignição ligada e o motor em marcha lenta. A medição entre o terminal 1 positivo e a massa deve apresentar tensão entre 12,6 V e 16,0 V. Também é indicado medir a resistência diretamente no termostato, entre os pinos 1 e 2. Com temperatura aproximada de 20 °C, o valor esperado deve variar entre 5,0 e 15,0 ohms. Lembrando, a análise do sistema de arrefecimento e dos sinais do termostato pode evitar intervenções desnecessárias no conjunto do ar-condicionado.

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Entenda a real função das molas de suspensão Parte 2

artigo por Diego Riquero Tournier   fotos Arquivo Bosch / Arquivo O Mecânico 

Dando continuidade a edição anterior na qual abordamos as principais funções de uma mola de suspensão, os detalhes construtivos delas, assim como, as caraterísticas que determinam a relação entre a constante elástica e a carga (peso do veiculo); a proposta desta entrega, deixará a análise da condição estática do veículo, para entrar na condição dinâmica, e os fenômenos que interatuam com uma mola de suspensão durante a rodagem de um veículo. 

Uma vez compreendido o fenômeno que estabelece a relação entre a massa (peso do veículo), e a constante elástica da mola, fica clara a função da mola como elemento de armazenamento de energia o qual, na condição estática permite entre outras coisas, determinar a altura do veículo com relação ao solo, ação com posterior incidência em todos os componentes da suspensão.  

Mas, uma vez que os elementos do conjunto mola-suspensão estão sujeitos aos fenômenos resultantes do comportamento dinâmico do veículo, outras leis da física entram em ação, determinando novas reações dos componentes. 

Entre os diferentes comportamentos físicos a serem analisados na dinâmica de uma mola de suspensão, está a frequência de trabalho da mola. 

A figura 1, mostra as principais variáveis que determinam o que se conhece como a calibração das molas de suspensão, atividade realizada pelos fabricantes dos veículos, para adequar o comportamento dinâmico de uma mola, da melhor possível com relação ao tipo de terreno que o veículo estará homologado para circular. 

Popularmente esta ação se conhece como a escolha da dureza (rigidez), das molas. 

Desde a perspectiva técnica, esta calibragem passa pela determinação da constante elástica da mola (rigidez) em Newtons por metro (N/m), a qual determinará a medição da força que será necessária para comprimir a mola em uma determinada distância. 

Este sobe e desce da mola, produto da absorção das irregularidades do caminho, acabará determinando a frequência de trabalho da mola. 

Desta forma, a frequência de trabalho da mola, variará em função do tipo de obstáculo ou irregularidade do caminho que o conjunto roda/pneu tenha que enfrentar. 

A medição da frequência de trabalho da mola, é a principal variável de medição utilizada pelos fabricantes dos veículos, na hora do acerto de uma suspensão; ao contrário do que muitos pensam, a calibração não é realizada em função da rigidez da mola (mola mais dura ou mais mole), e sim, a partir das frequências de trabalho, as quais na maioria dos veículos são diferentes entre o trem dianteiro e o trem traseiro. 

Como podemos apreciar na figura 1; um veículo em situação normal de funcionamento, estará enfrentado as diferentes irregularidades do caminho a serem filtradas (obstáculos formados por picos e vales), as quais para fins de classificação, se utiliza a seguinte lógica: 

 

Curtos (imperfeições do caminho inferiores de 1 metro). 

Médio (imperfeições inferiores aos 5 metros). 

Longo (imperfeições superiores aos 8 metros). 

 

Lembrar que, as imperfeições do caminho incluem desde pequenos buracos de alguns centímetros, até longas ondulações que podem superar vários metros. 

Estas imperfeições do caminho, junto com a velocidade que está transitando o veículo, determinam a frequência de excitação da estrada.   

Para estabelecer a frequência de trabalho da mola, não basta com a informação do tipo de imperfeição a ser superada (Curto, Médio ou Longo), porque uma imperfeição curta ou longa, poderá ter um impacto maior ou menor na frequência de trabalho da mola, conforme a velocidade do veículo na hora de superar o obstáculo. 

Desta forma, podemos compreender que, a frequência de trabalho da mola, guarda uma relação entre as variáveis que determinam a frequência de excitação da estrada, e a velocidade do veículo. 

A frequência das molas de suspensão, é determinada pela sua relação entre a constante elástica (K) e a massa (m) do veículo, e poderá ser obtida a partir da fórmula apresentada na figura 1. 

Como mostra a figura 1, a classificação das imperfeições da estrada (Curto, Médio e Longo), determinam os estágios de conforto dinâmico da ação de uma suspensão os quais se classificam em: 

 

Conforto Primário 
(Frequências de 1 a 3 Hz) 

Zona de transição 
(Frequências de 4 a 8 Hz) 

Conforto Secundário 
(Frequências superiores a 8 Hz). 

 

Desta forma, podemos dizer que, em termos gerais quando um veículo se enfrenta a uma imperfeição curta, a frequência de trabalho corresponderá a zona de atuação do conforto primário, estabelecendo frequências de 1 a 3 Hz; nesta condição, quem absorbe praticamente todas as oscilações é a mola de suspenção. 

Portanto, definimos o conforto primário como, uma região de trabalho de total responsabilidade das molas de suspensão, já que ela consegue absorber as frequências baixas com muita eficiência. 

Como podemos ver na figura 1, sempre estará presente a incidência da variável de velocidade, como um fator que pode mudar as frequências de trabalho a qualquer momento. 

Na medida que se incrementam as frequências de trabalho, por incremento da velocidade ou mudanças na excitação da estrada, e elas superam os valores da zona de conforto primário, as molas de suspensão já não conseguem absorver de forma eficiente todas as oscilações. 

Neste momento, como mostra a figura 2, outros elementos elásticos da suspensão entram em ação. 

Desta forma, na zona de transição (região de um incremento significativo das frequências de trabalho), se soma à ação das molas, a atuação dos amortecedores como elementos de absorção das frequências mais altas. 

Além dos amortecedores, na zona de transição atuam outros elementos de borracha como as buchas de suspensão e elastómetros em geral, os quais se incorporam ao conjunto dinâmico da suspensão como componentes elásticos de absorção. 

Já quando as frequências superam os 8Hz, os amortecedores perdem completamente a ação em valores tão elevados, por efeitos da saturação hidráulica; permitindo nesta condição, a entrada em ação do conjunto roda/pneu quem contribui com sua caraterística de elemento elástico. 

Na figura 3 vemos as duas formas construtivas mais aplicadas pela indústria automotiva; por um lado vemos as molas do tipo Linear, que têm a caraterística de acumular a energia de forma linear/homogênea, em donde vemos que as espiras da mola são todas do mesmo diâmetro, a distância entre elas também é equidistante, estabelecendo desta forma, um comportamento linear na força aplicada conforme o curso de compressão da mesma (como mostra a linha vermelha do gráfico acima). 

Por outro lado, as molas progressivas, conforme suas caraterísticas construtivas, com diferencias de diâmetro entre espiras e diferentes distancias entre elas, oferecem uma entrega progressiva na curva de força aplicada e curso de compressão, conforme mostra a linha azul do gráfico acima. 

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Nakata explica como amortecedores impactam segurança e estabilidade

Os amortecedores são peças-chave da suspensão e têm papel direto na estabilidade, segurança e conforto do veículo. Mais do que controlar as oscilações das molas, eles mantêm as rodas em contato com o solo e garantem previsibilidade na condução. Quando desgastados, comprometem o controle do automóvel e aumentam o risco de acidentes.

Leandro Leite, coordenador de Assistência Técnica e Garantia da Nakata, detalha como o componente atua em situações críticas do dia a dia.

Estabilidade em curvas

Em curvas, especialmente em velocidades mais elevadas, há transferência de carga para um dos lados da suspensão. Sem amortecedores em boas condições, o veículo pode apresentar excesso de inclinação lateral e perda parcial de contato das rodas com o solo.

Segundo Leite, os amortecedores controlam esse movimento, distribuem melhor o peso do chassi e reduzem os efeitos da inércia, preservando a estabilidade e a aderência.

Eficiência na frenagem

Durante a frenagem, o peso do veículo é projetado para a dianteira. Os amortecedores dianteiros absorvem essa carga adicional, enquanto os traseiros ajudam a manter as rodas em contato com o solo.

Esse trabalho conjunto com as molas contribui para uma desaceleração mais estável, reduzindo oscilações excessivas e ajudando a manter a trajetória sob controle.

Controle na aceleração

Na aceleração, ocorre o efeito inverso: a dianteira tende a subir e a traseira a baixar. Os amortecedores atuam para minimizar esse balanço, preservando a estabilidade e o conforto dos ocupantes.

Sinais de desgaste

Alguns sintomas indicam comprometimento dos amortecedores:

• Balanço excessivo em curvas ou frenagens
• Vazamento de óleo no corpo do componente
• Aumento da distância de frenagem
• Instabilidade lateral em curvas

Importância da manutenção

A recomendação é realizar inspeções periódicas na suspensão. O intervalo de substituição varia conforme o estilo de condução e as condições de uso do veículo.

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PHINIA encerra 2025 com lucro de US$ 130 milhões e projeta crescimento para 2026

Receita anual soma US$ 3,48 bilhões e companhia amplia retorno aos acionistas

A PHINIA divulgou os resultados do quarto trimestre e do exercício encerrado em 31 de dezembro de 2025, com crescimento de receita e avanço no lucro. A empresa também apresentou projeções de expansão para 2026, com estimativa de alta na receita e no EBITDA ajustado.

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No quarto trimestre, a receita líquida atingiu US$ 889 milhões, alta de 6,7% na comparação anual. O lucro líquido foi de US$ 45 milhões, com margem de 5,1%, enquanto o EBITDA ajustado somou US$ 116 milhões, com margem de 13,0%. No período, a companhia retornou US$ 40 milhões aos acionistas, entre recompra de ações e dividendos.

No acumulado de 2025, a receita líquida totalizou US$ 3,48 bilhões, crescimento de 2,4% sobre 2024. O lucro líquido foi de US$ 130 milhões, com margem de 3,7%, e o EBITDA ajustado alcançou US$ 478 milhões, com margem de 13,7%. O retorno aos acionistas no ano somou US$ 242 milhões. Entre os destaques operacionais, a empresa firmou contratos nos segmentos aeroespacial e de defesa, renovou acordos com fabricantes globais de veículos comerciais e ampliou negócios na Índia com fornecimento de injetores para veículos a gás natural comprimido. No aftermarket, adicionou cerca de 5.800 novos códigos ao portfólio e ampliou contratos na América do Norte e na América do Sul.

Brady Ericson, presidente e CEO da PHINIA, afirmou: “O quarto trimestre encerrou um ano de execução disciplinada. Navegamos em um ambiente de tarifas em constante evolução apoiados pela nossa profundidade operacional e por parcerias sólidas com clientes. Apesar de mercados mais desafiadores, nossos resultados demonstraram resiliência. Para 2026, estamos focados em impulsionar o crescimento orgânico por meio da execução consistente e de inovação direcionada.” A companhia projeta receita entre US$ 3,52 bilhões e US$ 3,72 bilhões em 2026.

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Acordo Mercosul–União Europeia deve impulsionar o transporte rodoviário de cargas no Brasil

O acordo comercial entre Mercosul e União Europeia, ainda em fase de ratificação, abre um novo ciclo para o comércio exterior brasileiro e tende a gerar impacto direto no transporte rodoviário de cargas.

De acordo com a Agência Brasileira de Promoção de Exportações e Investimentos (ApexBrasil), a eliminação de tarifas prevista no tratado pode ampliar as exportações brasileiras em mais de US$ 7 bilhões no curto prazo. Mais de 500 produtos nacionais poderão ter redução tarifária, o que deve elevar o fluxo de mercadorias rumo aos portos e aumentar a demanda por fretes.

Portos do Sul e Sudeste devem concentrar crescimento

O transporte rodoviário, principal elo entre indústria, agronegócio e terminais portuários, tende a registrar aumento no volume de cargas destinadas ao modal marítimo.

A expectativa é de fortalecimento dos corredores logísticos já consolidados, especialmente os que atendem os portos de:

• Porto de Paranaguá
• Porto de Itapoá
• Porto de Itajaí
• Porto de Navegantes
• Porto de Santos
• Porto do Rio Grande

Esses terminais concentram boa parte das exportações industriais e do agronegócio brasileiro para a Europa.

Comércio bilateral já movimenta US$ 100 bilhões

Segundo dados do Governo Federal, o comércio total entre Brasil e União Europeia alcançou cerca de US$ 100 bilhões em 2025. Desse total, US$ 49,8 bilhões foram exportações brasileiras.

Com o novo tratado, a tendência é de redução de custos de acesso ao mercado europeu, maior previsibilidade regulatória e estímulo a investimentos produtivos e logísticos.

Para Luiz Gustavo Nery, vice-presidente do Sindicato das Empresas de Transportes de Cargas no Estado do Paraná (SETCEPAR), o acordo cria um ambiente mais seguro para investimentos.

Segundo ele, o cenário favorece a ampliação de frota, modernização tecnológica, adoção de sistemas de rastreabilidade e melhorias operacionais nas transportadoras.

Logística terá de ganhar eficiência

Apesar do potencial de crescimento, o setor precisará se preparar para absorver o aumento de demanda.

O avanço nas exportações deve impactar toda a cadeia logística, incluindo:

• armazenagem
• terminais retroportuários
• consolidação de cargas
• serviços aduaneiros

Além disso, a integração com a União Europeia, bloco com elevado padrão regulatório, tende a aumentar as exigências sanitárias, ambientais e de rastreabilidade.

Empresas que investirem em tecnologia, eficiência operacional e integração da cadeia logística devem sair na frente.

Novo ciclo para o TRC

Se confirmado, o acordo Mercosul–União Europeia pode representar não apenas aumento de volume, mas um salto qualitativo para o transporte rodoviário de cargas no Brasil.

Mais exportações significam mais caminhões nas estradas, maior giro de frota e necessidade de profissionalização do setor, fatores que reforçam o papel estratégico do TRC na competitividade do país no comércio internacional.

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