Nissan Ariya não será vendido no Brasil, mas revela tecnologia global da marca

SUV 100% elétrico da montadora japonesa revela arquitetura de alta tensão, dupla motorização e soluções que exigem domínio técnico em sistemas eletrificados

Mesmo fora dos planos comerciais para o Brasil, o Nissan Ariya expõe um conjunto técnico que antecipa o que chegará às oficinas nos próximos anos, que são os sistemas dos carros elétricos. Por isso, a Revista O Mecânico, que ao longo da sua história sempre esteve na vanguarda dos assuntos do cotidiano do universo mecânico, traz no YouTube um Raio X completo do SUV 100% elétrico, que jamais pisará no Brasil, mas revela como é a tecnologia global da marca japonesa.

RAIO-X Nissan Ariya: avaliamos o SUV que não será lançado aqui mas traz MUITA TECNOLOGIA. VEJA O VÍDEO!

Construído sobre a plataforma CMF-EV, o utilitário adota versão com dois motores elétricos, um em cada eixo, entregando 394 cv e tração integral. Sob o capô, a organização dos componentes evidencia a lógica dos veículos de alta tensão: inversor em destaque, cabos laranja identificando circuitos energizados, bateria auxiliar de 12 V para alimentação dos módulos e dois sistemas independentes de arrefecimento, um dedicado ao conjunto motor/inversor e outro à bateria de 91 kWh. “Cabo laranja e etiqueta de alta tensão não estão ali por estética. São alertas claros de que existe energia potencial mesmo com o veículo desligado”, explica Mauricio Marcelino, Coordenador Técnico da Revista O Mecânico.

Na parte inferior, a bateria de níquel, manganês e cobalto ocupa praticamente toda a base estrutural, contribuindo para o centro de gravidade baixo e exigindo cuidado redobrado em intervenções estruturais. O sistema mantém o radiador frontal para controle térmico, contrariando a percepção de que elétricos dispensam dissipação de calor. A arquitetura inclui ainda freio hidráulico convencional com fluido DOT 4, já que a atuação elétrica regenerativa não elimina a necessidade de um sistema incompressível para frenagens imediatas. “Mesmo em veículo elétrico, o fluido de freio continua sendo item crítico e higroscópico, com necessidade de substituição periódica”, reforça Marcelino.

A suspensão dianteira segue o conceito McPherson, com bandeja inferior e manga de eixo em liga leve, enquanto o pivô é prensado na bandeja, o que implica substituição do conjunto em caso de folga. Na traseira, o segundo motor elétrico trabalha acoplado a semieixos com juntas homocinéticas e coifas, mantendo componentes já conhecidos da mecânica tradicional. O peso adicional do conjunto elétrico impõe maior solicitação a pneus e elementos de suspensão. “O carro elétrico é mais pesado e isso impacta diretamente no desgaste de pneus, bieletas e articulações”, destaca Marcelino.

Outro ponto relevante está na acessibilidade. O inversor possui fixação que favorece a remoção, mas o amortecedor traseiro exige desmontagem de acabamentos inferiores, o que pode elevar o tempo de serviço com o envelhecimento dos plásticos. O padrão de recarga segue o sistema japonês CHAdeMO, com potência de até 130 kW, evidenciando a diversidade de conectores no mercado global. Para Marcelino, o Ariya sintetiza o momento de transição tecnológica: “A base mecânica ainda dialoga com o que já conhecemos, mas a gestão eletrônica e os sistemas de alta tensão exigem capacitação contínua e leitura técnica aprofundada”.

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Aumovio estreia no Brasil

A Aumovio anunciou oficialmente sua operação no Brasil, marcando sua entrada no mercado nacional após o spin-off da divisão automotiva da Continental. A empresa chega com posicionamento estratégico voltado à transformação tecnológica da indústria automotiva, com ênfase em software, conectividade e soluções de alto valor agregado. O Brasil é considerado um mercado-chave na expansão global da companhia.

Segundo Ricardo Rodrigues, country head da Aumovio no Brasil, a operação local reforça a proposta de atuar como parceira estratégica das montadoras na transição para uma mobilidade mais digital, segura e conectada.

Criada em setembro de 2025 e com sede em Frankfurt, a Aumovio inicia suas atividades como empresa independente com cerca de 82 mil colaboradores, presença em mais de 80 unidades globais e faturamento de € 18,5 bilhões no primeiro ano fiscal. A companhia também conta com estrutura financeira sólida, sem endividamento, € 1,5 bilhão em caixa e linha de crédito de € 2,5 bilhões.

O portfólio inclui soluções para veículos definidos por software, abrangendo sensores, displays, sistemas de freio, tecnologias de conforto, plataformas eletrônicas e sistemas avançados de assistência ao motorista (ADAS).

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Consumo de óleo no Fiat Argo 1.3 Firefly: o que é normal acontecer? Mecânico Responde

Diferenças de projeto entre Fire e Firefly explicam variação no nível de lubrificante

Proprietários do Fiat Argo 1.3 Firefly relatam consumo de cerca de 500 ml de óleo a cada 3.000 km e questionam se o volume está dentro do padrão. Segundo Cleyton Andre, Consultor Técnico da Revista O Mecânico, a análise deve considerar as características do projeto e os parâmetros definidos pela montadora.

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Embora ambos sejam da mesma fabricante, os motores Fire e Firefly possuem concepções distintas. A comparação direta entre eles pode levar a interpretações equivocadas sobre consumo de lubrificante.
“Embora a gente esteja falando do mesmo fabricante, nós temos projetos diferentes. Motor Fire é um, Firefly é outro”, explica Cleyton Andre, consultor técnico da Revista O Mecânico.

De acordo com ele, todo motor apresenta algum nível de consumo de óleo ao longo do funcionamento. “Todo motor, sem exceção, ele baixa óleo. Qualquer marca, qualquer fabricante tende a baixar óleo. É natural”, afirma. O especialista destaca que o consumo ocorre devido ao filme de lubrificação entre pistão e camisa. Parte desse óleo pode ser queimada durante o processo de combustão. “Pequenas gotículas do próprio filme de óleo acabam sendo consumidas junto no processo de combustão. Ao longo do tempo, é comum que o volume diminua”, diz.

A orientação é verificar se o consumo informado está dentro das especificações do fabricante.“O fabricante normalmente estipula isso no manual do proprietário ou em alguma nota técnica. Se estiver dentro das especificações, faz parte do projeto. Caso contrário, é importante averiguar, porque pode causar problema”, alerta.

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Delay no acelerador eletrônico: remap ou módulo de acelerador “plug-in”? Mecânico Responde

Alterações interferem em parâmetros definidos pelo fabricante

A sensação de atraso na resposta do acelerador eletrônico é comum em veículos atuais. Segundo Cleyton Andre, Consultor Técnico da Revista O Mecânico, tanto o remapeamento quanto os módulos de acelerador plug-in podem alterar essa característica.

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“Ambos corrigem e são seguros”, afirma. No entanto, ele chama atenção para os critérios utilizados no desenvolvimento do sistema. “Quando o engenheiro desenvolve esse sistema, ele também visa outras finalidades, como emissões e, por consequência, a redução do consumo de combustível”, explica. A remoção do delay pode modificar parâmetros previstos originalmente. “É preciso ter ciência de que esses pontos podem sofrer alterações após retirar esse famoso delay do pedal”, diz.

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Uso de etanol prejudica motores Volkswagen TSI? Mecânico Responde

Discussão envolve principalmente o sistema de injeção direta

O debate sobre uso frequente de etanol em motores TSI envolve principalmente componentes do sistema de injeção direta. Segundo Cleyton Andre, Consultor Técnico da Revista O Mecânico, não há declaração formal de que o combustível cause dano direto ao motor.

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“O que se fala em relação aos motores TSI não é necessariamente que o motor em si estraga pelo uso do etanol, mas sim alguns sistemas implementados nele, como o sistema de injeção direta”, explica. O especialista ainda destaca que não existe comprovação oficial de dano causado pelo etanol nesse sistema. “Não existe uma comprovação declarada de que o etanol no sistema de injeção direta pode causar danos”, afirma.

No entanto, a experiência prática aponta possível relação com desgaste prematuro, especialmente na bomba de alta pressão. “É possível observar que existe uma agravante de problemas nesse sistema com quilometragem e tempo relativamente baixos quando o etanol é utilizado como combustível principal”, relata. O motivo estaria relacionado ao poder de lubrificação. “O etanol, em comparação com a gasolina, tem um poder de lubrificação menor. A bomba de alta pressão trabalha exclusivamente com o combustível dentro dela, sendo ele o único lubrificante. Por ser um combustível mais seco, o etanol pode favorecer o desgaste prematuro desse componente”, conclui.

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Vendas em março avançaram, mas sem impacto nas previsões

Por Fernando Calmon

Notícias não poderiam tão encorajadoras. Março foi um mês com mais dias úteis este ano e, portanto, favorável para as referências tradicionais de vendas, produção e exportações. Basta constatar: emplacaram-se 269,5 mil automóveis, comerciais leves, caminhões e ônibus, as melhores vendas desde março de 2013, ano marcado pelo segundo melhor resultado da história da indústria automobilística nacional.

Até os importadores têm o que comemorar: crescimento de 40% de fevereiro para março. Entretanto no primeiro trimestre, o avanço foi modesto: 5,6%. As exportações tiveram um bom e um mau resultado: março sobre fevereiro cresceram 21%; mas no primeiro trimestre caíram 18,5% em relação a 2025.

Igor Calvet, presidente da Anfavea, mantém cautela em razão dos conflitos no Oriente Médio e adiou uma revisão dos números do ano de 2026 até os cenários externos e internos se consolidarem. Arcélio dos Santos Junior, presidente da Fenabrave, informou que o crescimento deste ano de veículos (sem computar motocicletas e tratores) giram em torno dos 3%. Percentual previsto semelhante ao da Anfavea.

O programa Carro Sustentável continua sendo, perdão do trocadilho, o sustentáculo das vendas até agora. Com o IPI zerado para apenas sete modelos compactos, a comercialização disparou 30% desde julho do ano passado. Há exigências de eficiência energética, sustentabilidade e adensamento industrial, mas os incentivos se enceram em 31 de dezembro próximo.

As expectativas para os próximos anos estão focadas na reforma tributária que entrará em vigor, por etapas, a partir de janeiro de 2027. Automóveis continuarão a ser altamente taxados pelo imposto seletivo, apelidado de imposto do pecado por incidir sobre bebidas alcóolicas e outros produtos nocivos à saúde, que se soma ao IVA (Imposto sobre Valor Agregado), no lugar do IPI e do ICMS. Não tem mais jeito. Automóveis no Brasil mantêm-se condenados à supertaxação, inédita no mundo civilizado, por se constituírem em bens de alto valor agregado e muito fácil de serem alcançados pelos fiscos federal, estadual e municipal.

Em nenhum momento os governos, em todos os níveis, querem arriscar a perder, em linguagem descontraída, a arrecadação proporcionada por uma autêntica “galinha dos ovos de ouro”. Esta metáfora, segundo I.A., vem de Esopo, lendário fabulista da Grécia Antiga.

Renegade 2027 atualiza linhas e interior

Lançado em 2015, o SUV compacto da Jeep precisava mesmo de atualizações visuais. Foram discretas, na realidade, para manter a aura de um fora-de-estrada. Versão de topo Willys é a única no segmento com apelo raiz e tração 4×4. A grade do radiador teve as tradicionais sete fendas fechadas, o que diminuiu seu apelo visual. Em compensação o para-choque dianteiro ficou menos vulnerável às duras condições de fora de estrada, embora um pouco embrutecido. Atrás, novo para-choque e retoques nas lanternas. Rodas de liga leve usinadas de 17 e 18 pol. marcam o ano-modelo.

Dimensões, praticamente, as mesmas (mm): comprimento, 4.270; entre-eixos, 2.566; largura, 1.805 (2.018 contando os espelhos); altura, 1.706. Volumes (L): porta-malas, 320 (um ponto fraco); tanque, 55. Motor 4 cilindros, 1,3 L turbo flex: 176 cv (E/G); 27,5 kgf·m (E/G). Consumo (km/L, Inmetro): cidade, 11,9 (G); 8,3 (E); estrada, 11,8 (G); 8,6 (E). Alcance (km): cidade, 665 (G) e 457 (E); estrada, 649 (G) e 473 (E). Tração dianteira e 4×4. Câmbio automático epicíclico, seis marchas (nove marchas, no Willys).

Interior recebeu nova tela multimídia de 10,1 pol. com as conexões de praxe e o mesmo console do Compass que inclui agora saída de ar climatizado para o banco traseiro. Materiais de acabamento mais caros de antes mudaram, embora a nova combinação de texturas e cores agrade. Foi retirada a alça de apoio no painel para o acompanhante do motorista, mas este conta com ajustes elétricos no banco (versões Sahara e Willys).

Maior novidade mecânica é o sistema semi-híbrido, desta vez de 48 V, 15,5 cv e 6,6 kgf·m. A marca, acertadamente, a identifica agora com uma plaqueta MHEV e não mais Hybrid (12 V) como em outros modelos da Stellantis. Diferença no desempenho difícil de perceber, mas no modo Sport deu para sentir uma pequena melhora nas respostas ao acelerar durante as primeiras impressões em asfalto e fora de estrada. Aceleração indicada de 0 a 100 km/h em 8,6 s. Preços: R$ 141.990 a R$ 189.490.

Teste: WR-V EXL atrai por preço e espaço

Concorrência acirrada levou a Honda a dispor de dois SUVs no segmento dos compactos. Apesar da nomenclatura poder confundir, o WR-V tem proposta diferenciada do HR-V. Um pouco mais espaçoso internamente, porta-malas 29% maior (458 L, entre os maiores do segmento), massa em ordem de marcha 25 kg menor e apenas disponível com motor de aspiração natural (potência 51 cv menor em relação ao motor turbo). Em compensação, oferece preço mais atraente.

Estilo com linha de cintura e capô altos e dimensões próxima aos rivais: comprimento, 4.325 mm; entre-eixos, 2.650 mm, largura; 1.790 mm e altura, 1.650 mm. Dispensou “indefectíveis” barras longitudinais no teto. Faróis e lanternas em LED completam a nova identidade visual.

A fim de manter preço competitivo, o motor é de 1,5 L, aspiração natural, o que limita acelerações e retomadas: 126 cv (E/G) e torque de 15,8 kgf·m (E) e 15,5 kgf·m (G). Câmbio automático CVT de sete marchas inclui estratégia de redução automática nas frenagens e descidas para criar efeito de freio-motor, porém sem modos de condução definidos para desempenho ou economia. Consumo, padrão Inmetro: 8,2 km/l (E)/12 km/l (G), na cidade e 8,9 km/l (E)/12,8 km/l (G), na estrada. Tanque de combustível de somente 44 L restringe o alcance frente a concorrentes que têm mais de 50 L.

No teste, destacaram-se posição ao volante e espaço traseiro. Tela multimídia de 10 pol. oferece espelhamento sem fio para Android Auto e Apple CarPlay. Recarga do celular apenas através de portas USB-A, mais lenta que a USB-C. Banco traseiro conta com uma tomada de 12 V e saídas de ar climatizado.

Em segurança, WR-V não decepciona: seis airbags e cinco recursos adicionais, destacando-se frenagem autônoma de emergência e assistente de permanência na faixa sem ser muito invasiva. Versão de topo EXL dispõe de sensores de estacionamento traseiro e dianteiro. Preço: R$ 154.000.

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GM volta a produzir V8 6,7 litros de nova geração nos EUA

A General Motors prepara uma nova evolução da arquitetura small block com o retorno da designação LS6, agora aplicada a um V8 de 6,7 litros, voltado a aplicações de alta carga e alto desempenho. Mais do que um movimento nostálgico, trata-se de um reposicionamento técnico dentro da estratégia da GM para manter motores aspirados competitivos em um cenário de eletrificação progressiva.

Small block evoluído mas ainda assim um V8

O novo motor V8 LS6 mantém a base clássica da família small block, com comando de válvulas no bloco (OHV) e acionamento por varetas (pushrod), solução que continua oferecendo vantagens claras em termos de compactação e massa total — fatores críticos em aplicações como esportivos de motor central e picapes com grande capacidade de carga.

Tecnicamente, a evolução passa por três pilares. Com o aumento do deslocamento para 6,7 litros, com provável ampliação de diâmetro ou curso, elevando a eficiência volumétrica em regimes médios.

Segundo a GM foram feitas a revisão do fluxo de admissão e exaustão, com cabeçotes otimizados para maior taxa de enchimento, melhoria de gestão térmica com canais de arrefecimento redesenhados para suportar maior densidade de potência e outras melhorias de programação eletrônica. Comando de válvulas variável, sistema de injeção direta de combustível além da desativação de cilindros também devem fazer parte dessa nova geração.

A estimativa de 542 cv e 71 kgfm indica um motor calibrado não apenas para potência específica, mas para entrega consistente de torque — algo coerente com aplicações além do segmento esportivo. Esse motor será aplicado a princípio do Corvette, mas também na linha Silverado, GMC e Cadillac Escalade.

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