Conversamos com Gilles Laurent Grimberg executivo francês com mais de 32 anos de experiência no Brasil e referência no setor de combustíveis
por Felipe Salomão fotos Divulgação
Foi em 1920 que o biodiesel começou a ser pesquisado no Brasil com estudos conduzidos pelo Instituto Nacional de Tecnologia (INT). Todavia, só em 1970, o combustível verde voltou a ganhar espaço com o programa Pró-Óleo com a patente desenvolvida pela Universidade Federal do Ceará – UFC. Com isso, abriu espaço para a consolidação do biodiesel em 2004 com o Programa Nacional de Produção e Uso do Biodiesel – PNPB, mas só em 2008 começou a valer a obrigatoriedade da mistura de 2% de biodiesel ao diesel fóssil, marcando oficialmente a entrada do combustível renovável no mercado brasileiro.
Pois bem, no ano passado o teor chegou aos 15%, com metas futuras de alcançar até 25%. Nesse cenário, conversamos com Gilles Laurent Grimberg, executivo francês com mais de 32 anos de experiência no Brasil e referência no setor de combustíveis. Em resumo, o especialista no assunto disse que biodiesel no diesel comercializado no Brasil não compromete a qualidade nem a estabilidade do combustível quando boas práticas de armazenamento, transporte e manuseio são cumpridas ao longo da cadeia, apontam especialistas do setor.
Ainda segundo avaliações técnicas, eventuais falhas atribuídas ao diesel B estão mais relacionadas à gestão logística do que à composição do biocombustível, que segue padrões técnicos rigorosos e tem papel estratégico nas políticas de saúde, meio ambiente e segurança energética do país. Veja a entrevista completa nas próximas páginas.
Quem é Gilles Laurent Grimberg
Gilles Laurent Grimberg é CEO da Actioil do Brasil e CTO da Actioil Internacional, é um executivo francês com mais de 32 anos de experiência no Brasil e referência no setor de combustíveis. Há 15 anos lidera o crescimento técnico e comercial da Actioil na América Latina, empresa com mais de quatro décadas de expertise em soluções para tratamento de combustíveis e proteção de motores, homologada por mais de 20 grandes fabricantes nacionais. Com trajetória marcada por inovação e compromisso com a qualidade, Grimberg é membro do Conselho Diretor da AEA (2024-2026), já foi vice-coordenador da Comissão Técnica de Diesel/Biodiesel, lançou a primeira IA sobre combustíveis via WhatsApp e tem contribuído para a formação técnica do setor com cursos pioneiros e palestras em eventos estratégicos.
O Mecânico: Quais são os impactos do aumento do teor de biodiesel na qualidade e na estabilidade do diesel comercializado no Brasil ao longo do tempo?
Gilles Laurent Grimberg: A degradação do Diesel B, assim como de qualquer combustível, não é consequência direta do biodiesel, mas está fortemente associada à ausência de boas práticas na armazenagem, no manuseio e no transporte, especialmente no que se refere à lavagem periódica de tanques e à drenagem sistemática de água e resíduos.
O aumento do teor de biodiesel exige maior disciplina operacional, pois os ésteres do biodiesel são naturalmente mais sensíveis à presença de água e à oxidação. Isso, porém, não representa um problema técnico, desde que toda a cadeia cumpra os manuais de boas práticas já amplamente conhecidos e normatizados. Assim, a estabilidade do diesel ao longo do tempo depende menos da composição do combustível e mais da qualidade da gestão logística, tanto do diesel A (puro, que sai da refinaria) quanto do diesel B (já misturado com biodiesel).
O Mecânico: Como a elevação da mistura obrigatória de biodiesel influencia a cadeia de distribuição e o armazenamento de combustíveis no país?
Gilles Laurent Grimberg: A elevação da mistura obrigatória impulsiona uma evolução positiva da cadeia logística, exigindo padrões mais elevados de controle operacional, monitoramento e capacitação técnica.
Não basta o produtor entregar biodiesel de alta qualidade – o que já ocorre no Brasil; é fundamental que todos os elos da cadeia, desde a produção e o transporte até as bases de distribuição, postos, frotistas e consumidores finais, adotem boas práticas de armazenamento e uso. Nesse sentido, o setor de biodiesel, a ANP, o Ministério de Minas e Energia, o Ministério da Agricultura e outros órgãos públicos vêm atuando de forma contínua para disseminar essas práticas em toda a cadeia, envolvendo transportadoras, empresas de ônibus, produtores rurais, indústrias, usuários de geradores e frotas públicas e privadas. Trata-se de um processo de amadurecimento do mercado, e não de uma limitação do biocombustível.
O Mecânico: Quais riscos o avanço do biodiesel pode representar para frotistas, transportadoras e consumidores em termos de custos operacionais e previsibilidade de uso? Gilles Laurent Grimberg: Quando as boas práticas são respeitadas, não há riscos relevantes para frotistas, transportadoras ou consumidores. O biodiesel, ao contrário, oferece benefícios como melhor lubricidade, redução de emissões tóxicas e menor desgaste de componentes do sistema de injeção.
Os custos operacionais eventualmente associados ao diesel B decorrem, na maioria dos casos, de falhas de gestão, como tanques contaminados por água, baixa rotatividade de estoques ou ausência de monitoramento, e não do biodiesel em si. Com procedimentos adequados, a previsibilidade de uso é elevada e os custos permanecem estáveis e controláveis, plenamente compatíveis com operações de grande escala.
O Mecânico: De que forma o estágio tecnológico do biodiesel produzido no Brasil se compara ao adotado em outros países e quais são os entraves para essa evolução?
Gilles Laurent Grimberg: A tecnologia de produção e a especificação do biodiesel brasileiro encontram-se no estado da arte mundial. O biodiesel produzido no Brasil possui parâmetros mais rigorosos do que os exigidos na União Europeia, nos Estados Unidos (que utilizam até B20) e na Indonésia (B40).
O biodiesel é o combustível com o maior número de requisitos técnicos no país, com 24 parâmetros e 26 ensaios obrigatórios, sendo também o único que exige análises em laboratórios acreditados pelo INMETRO. Cada caminhão-tanque sai das usinas produtoras certificado, seguindo para as distribuidoras, que realizam a mistura ao diesel fóssil antes da comercialização.
Os desafios para a evolução contínua não são tecnológicos, mas estão relacionados à logística, à fiscalização e à uniformização das boas práticas em toda a cadeia, além do enfrentamento de narrativas desalinhadas da ciência, das normas técnicas e dos dados oficiais, muitas vezes motivadas por interesses comerciais ou discursos sem comprovação técnica.
O Mecânico: Como o crescimento do uso do biodiesel se relaciona com políticas públicas, metas ambientais e segurança energética no Brasil?
Gilles Laurent Grimberg: O biodiesel é um instrumento estratégico de política pública no Brasil, atuando simultaneamente em três frentes: segurança energética, ambiental e alimentar.
Cada ponto percentual de biodiesel adicionado ao diesel fóssil representa cerca de 700 milhões de litros por ano de combustível renovável, reduzindo a importação de diesel de petróleo, do qual o país é historicamente deficitário. Segundo nota técnica da Empresa de Pesquisa Energética (EPE), a adoção do B10 evitou, em 2018, 244 mortes na Região Metropolitana de São Paulo, além de um aumento médio de nove dias na expectativa de vida. A ampliação para o B15 potencializa ainda mais esses benefícios à saúde pública.
Esse aspecto é particularmente relevante considerando que a Organização Mundial da Saúde classifica, desde 2012, o diesel fóssil como carcinogênico, enquanto o biodiesel é isento de hidrocarbonetos policíclicos aromáticos (HPAs), contribuindo para a redução de doenças respiratórias e cardiovasculares e dos custos sociais associados.
Além disso, o biodiesel fortalece a segurança alimentar. Sua principal matéria-prima é o óleo de soja, subproduto do esmagamento do grão, que gera cerca de 80% de farelo proteico destinado à ração animal. Quanto maior a produção de biodiesel, maior a oferta de farelo, reduzindo custos de ração e, consequentemente, os preços de carnes, leite e ovos. Ou seja, o biodiesel não concorre com a alimentação, mas fortalece toda a cadeia de alimentos, gerando valor agregado, renda no campo e menor pegada de carbono.
Em complemento – Teor de enxofre no diesel
Gilles Laurent Grimberg: No Brasil, o diesel rodoviário é comercializado basicamente em duas versões: o S500, que contém até 500 partes por milhão (ppm) de enxofre, e o S10, com apenas 10 ppm, ou seja, 50 vezes menos enxofre. O S10 está alinhado ao padrão máximo adotado por países como Estados Unidos, Canadá, Japão, Coreia do Sul e membros da União Europeia, devido aos seus menores impactos à saúde humana e ao meio ambiente.
A redução do enxofre no diesel foi motivada por evidências científicas que associaram as emissões de óxidos de enxofre (SOx) à formação da chuva ácida, fenômeno responsável, especialmente na Europa, pela degradação de grandes áreas florestais. A chuva ácida compromete o crescimento das plantas, a germinação de sementes, a produtividade agrícola e provoca a acidificação de rios e lagos, colocando em risco a fauna aquática. Assim, a transição para combustíveis com baixo teor de enxofre, como o S10, representa um avanço relevante para a proteção ambiental, a saúde pública e a sustentabilidade dos ecossistemas.
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