Raio X: Volkswagen Polo TSI

Raio X: Volkswagen Polo TSI

Conheça os aspectos de manutenção do hatch compacto da marca alemã; saiba sobre os detalhes existentes na suspensão do modelo que está entre os líderes de vendas

texto & fotos Vitor Lima

O Volkswagen Polo é um dos veículos mais vendidos no Brasil, uma vez que teve 62.412 unidades emplacadas até agosto deste ano, segundo a Fenabrave. Atualmente, o hatchback é oferecido nas versões: MPI, TSI, Comfortline, Highline e GTS 250 TSI. Os preços variam entre R$ 89.990 e R$ 149.990.  

A versão de entrada do Volkswagen Polo vem equipado com o motor 1.0 MPI de 84 cv e 10,3 kgfm, acoplado ao câmbio manual de cinco marchas. Já as outras configurações têm sob o capô o motor 1.0 TSI turbo de 116 cv e 16,8 kgfm, com transmissão manual ou automática de seis posições. A opção esportiva traz conjunto motriz 1.4 TSI turbo de 150 cv e 25,5 kgfm, com câmbio automático de seis velocidades.

Portanto, por ser um dos carros mais licenciados no mercado e, também, contar com uma ampla gama de motores a Revista O Mecânico traz o Raio-X completo da versão Polo TSI, que é negociada por R$ 100.990. Essa configuração vem equipada com motor 170 TSI, que entrega até 116 cv a 5.000 rpm e 16,8 kgfm entre a faixa de 1.750 a 4.500 rpm. A transmissão á manual de cinco velocidades. Segundo a Volkswagen, o hatch faz de zero a 100 km/h em 10,1 segundos e atinge a velocidade máxima de até 197 km/h. 

Após passar por um facelift em setembro de 2022, o novo Volkswagen Polo teve poucas mudanças visuais, além de manter 1.471 mm de altura, 1.751 mm de largura, 4.074 mm de comprimento e 2.566 mm de entre-eixos.  

Por dentro, o hatch traz painel de instrumentos digital de 8 polegadas e uma central multimídia de 6,5 polegadas com conexão a Android Auto e Apple CarPlay. Já por fora, a linha 2024 tem faróis e DRL em LED. Na parte de assistência eletrônica que o veículo oferece, estão disponíveis o HHC (Hill Hold Control) que é o assistente para partida em subidas, controle eletrônico de estabilidade (ESC), controle de tração (ASR), bloqueio eletrônico do diferencial (EDS) e sistema de controle de pressão dos pneus e sistema de frenagem automática pós colisão (Post Collision Brake), este último atua com o acionamento automático dos freios após a detecção de um primeiro impacto, com o propósito de evitar colisões secundárias.

Carlos Eduardo Vieira, mecânico da oficina Auto Center Veleiro, em São Paulo/SP

Para analisar as condições de manutenção do Volkswagen Polo TSI convidamos Carlos Eduardo Vieira, mais conhecido como China, mecânico do Auto Center Veleiro, localizado em São Paulo (SP). 

 

COMO FUNCIONA O CORAÇÃO DO POLO?

Ao abrir o capô do Volkswagen, o mecânico mostra sobre o espaço disponível no cofre para trabalhar (1). “É bem espaçoso, é fácil de ver os componentes a serem avaliados”.

 

O mecânico pontuou que gostou da localização do sensor de etanol (2), facilitando o diagnóstico para verificar o tipo de combustível utilizado pelo veículo.

Ao lado direito do veículo, o reservatório do líquido de arrefecimento está destacado (3). “Hoje, a substituição é um dos pontos mais importantes na hora da revisão. É necessário ter atenção a manutenção do sistema como um todo, pois ele é crucial para o bom funcionamento do motor”, informa o profissional.

O líquido de arrefecimento é composto na proporção de 60% de água desmineralizada e 40% de aditivo G12 evo (TL-VW774L). A Volkswagen faz um alerta em seu manual para que não seja misturado com os fluídos G13 (TL-VW 774J), G12 plus (TL-VW 777G) ou (TL-VW774F) e G12 na coloração vermelha.

Acima do coletor de admissão, há um watercooler (4) que tem a função de refrigerar o ar que vem da turbina e melhora o desempenho do motor, pois quanto mais frio o ar estiver maior será a massa de ar injetada dentro do cilindro, e assim, beneficiando o ganho de potência.

O acesso para o mecânico chegar as válvulas de serviço do sistema de ar-condicionado é simples, tanto a linha de baixa pressão (5) quanto a linha de alta pressão (6). “Está fácil para conectar a recicladora de gás. Não vejo nenhuma dificuldade para esse tipo de manutenção com o ar-condicionado na região do cofre do motor”, pontua China.

Referente ao óleo do motor, a vareta para verificação de nível (7) está ao lado do bocal de enchimento do lubrificante (8). O óleo recomendado pela marca alemã é o Maxi Performance 5W-40 API SN com a norma 508 88. A substituição do fluido deve ocorrer a cada 10 mil km ou 12 meses, o que acontecer primeiro. O sistema possui capacidade de 4 litros e o consumo de óleo máximo permitido pelo motor, pode chegar até 500 ml em 1.000 km. Vale ressaltar que, em casos de o motor consumir essa quantidade de lubrificante frequentemente há necessidade de averiguar se o conjunto está com algum problema.

O motor TSI da Volkswagen, que é turboalimentado, tem uma bomba de vácuo, já que trabalha com pressão positiva no coletor de admissão. O componente está localizado ao lado do suporte do motor, e serve para auxiliar o sistema de frenagem (9).

As linhas de ar em que a turbina está conectada existe um sensor de pressão positiva (10). “Com esse sensor, é possível obter a informação se a turbina está gerando a pressão necessária para o motor”.

Fazer o diagnóstico ou remoção para limpeza do corpo de borboletas não é complicado, uma que o componente está localizado na parte da frente, dentro do cofre do motor, (11). O componente está localizado na parte da frente, dentro do cofre do motor, ficando próximo ao watercooler do coletor de admissão.

Ainda sobre as linhas de ar, a caixa do filtro de ar do motor está localizada acima do conjunto motriz (12) e possui recomendação para substituição do filtro a cada 30 mil km ou 24 meses, ou o que ocorrer primeiro. Vale ressaltar que em caso de uso severo do veículo, reduza os períodos pela metade.

Além disso, uma bomba de combustível para o motor TSI tem um valor sugerido de R$ 3 mil na rede autorizada Volkswagen. Por isso, é muito importante que o mecânico recomende ao cliente o abastecimento com combustível de boa qualidade. As sondas lambdas são de fácil acesso. A do pré catalisador, por exemplo, está localizada atrás do motor (13), abaixo da proteção plástica que fica próxima ao para-brisa do veículo.

 

Quando o assunto é a correia, é possível verificar que a inspeção visual pode ser feita pela parte de cima. “Mas vale lembrar que a substituição deve ser feita apenas pela parte de baixo”, comenta o profissional (14). No manual, é recomendado a troca da correia de acessórios a cada 60 mil km ou 60 meses, o que ocorrer primeiro.

Com a caixa do filtro de ar do motor instalada, é possível apenas visualizar uma das bobinas do motor. O prazo recomendado para troca das velas de ignição é a cada 40 mil km ou 48 meses, ou o que acontecer primeiro.

Outro componente que fica localizado abaixo da caixa do filtro de ar do motor, é a bomba de combustível de alta pressão (15). Porém, diferentemente das bobinas, o acesso à bomba de alta é simples. China comentou qual é um dos maiores causadores de problemas desse componente. “É comum a manutenção desse equipamento, uma vez que a bomba de alta sofre pela má qualidade do combustível. Contudo, ao utilizar um produto de boa qualidade, a vida útil da bomba de alta pressão é ampliado, assim como do conjunto inteiro”.

O reservatório do fluido de freio possui a indicação na tampa do fluido DOT4 (16) e a substituição deve ocorrer a cada 24 meses, sem informação de quilometragem. Compondo o sistema de frenagem, o módulo do ABS está próximo da parede corta-fogo (17), mas não há dificuldades de acesso.

China informou que o motor TSI do Volkswagen Polo possui duas polias variáveis, uma para admissão e outra para exaustão, que são responsáveis pela variação de fase do motor. Para acessar o solenoide de controle é necessário a retirada de uma conexão referente a tubulação da linha de alta pressão do veículo (18). O profissional pontua sobre a importância da utilização do óleo de motor correto. “É primordial utilizar o óleo correto, não só neste motor, mas em todos os outros motores. O lubrificante é fundamental para a vida útil do motor”.

Na parte eletrônica do veículo, os componentes como bateria 12V (19) e caixa de fusíveis (20) estão acessíveis. Todavia, o que chamou a atenção do mecânico foi o módulo de injeção do motor, que está com uma capa protetora com rebite. “Talvez, essa proteção seja para proteger o módulo da Volkswagen de possíveis furtos”, comenta China (21).

 

UNDERCAR 

Com o veículo no elevador, o profissional analisou a parte inferior do VW Polo. “É fácil a troca do filtro de óleo. Esse modelo do Polo já vem sem o protetor de cárter. Portanto, é muito fácil para ter o acesso ao componente”, informa China (22). Já o bujão de escoamento de óleo do cárter é voltado para a parte de trás do veículo (23).

O acesso ao coxim inferior, que também é conhecido como restritor de torque, sustenta a caixa de transmissão manual de 5 marchas, o que é de fácil acesso (24). Assim como é simples chegar ao motor de partida do veículo (25), no qual a sua visualização é possível ser feita pela parte de cima. Porém, vale lembrar que pela parte debaixo o componente pode ser melhor analisado.

Olhando para o início do sistema de escapamento, o mecânico consegue ver o turbocompressor do motor TSI (26) e, também, a sonda lambda pós catalisador (27) que está próxima à malha da tubulação do sistema de escape.

Ao analisar o sistema de suspensão, um detalhe que chamou atenção do profissional foi a oxidação com o semieixo (28), uma característica que acontece nos carros com o eixo de transmissão.

“A bieleta de polímero presente no Volkswagen Polo (29) ajuda a reduzir um pouco o peso dos carros”, informa China.

Acima do agregado da suspensão dianteira, está a caixa de direção (30). “É uma caixa mecânica que possui assistência elétrica”, comenta o mecânico.

Logo à frente do eixo traseiro do veículo, está posicionado o tanque de combustível. “Por ser um veículo que tem injeção direta, ele possui duas bombas de combustível. Dentro do tanque está a bomba de baixa pressão e no motor está a bomba de alta pressão”, explica China. Já o posicionamento do filtro de combustível é ao lado direito do tanque (31) e possui recomendação para substituição a cada 10 mil km ou 12 meses, ou o que ocorrer primeiro.

Com relação à suspensão traseira do Polo, o modelo utiliza o conjunto de eixo de torção com molas helicoidais (32). “O mecânico terá facilidade no caso da troca de molas, a substituição dos amortecedores, tanto na fixação inferior quanto superior. Não há necessidade de intervenção com a parte externa do veículo”, explica o profissional.

O sensor do ABS nas rodas traseiras traz facilidade ao mecânico caso seja necessário a substituição do componente (33). China comentou sobre a localização do sensor. “Por ser um local que recebe bastante impacto, é mais fácil o sensor desenvolver algum tipo de defeito, porém, a sua manutenção é fácil”.

Ao final da análise, China aprovou a manutenção geral com o hatch da Volkswagen. “É um carro muito bonito. Na parte de manutenção não é difícil, porém, para o mecânico há necessidade de um pouco mais de atenção, cuidado, mas nada complicado”.

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Sistemas de medição de ar admitido (Parte 2)

Sistemas de medição de ar admitido (Parte 2) – Foto: Arquivo Bosch

 

Aprenda a diagnosticar o sistema de medição direta da quantidade de ar que é admitida pelo motor

artigo por Diego Riquero Tournier   fotos Arquivo Bosch

Nas próximas linhas você vai entender como se deve fazer a medição da quantidade de ar que é admitida pelo motor. Antes de iniciar, vale lembrar que o sensor MAF é o mais representativo dentro dos sistemas de medição com base em métodos de cálculo direto. O nome deste sensor deriva da sigla em inglês (Mass Air Flow) que pode ser traduzido como sensor de massa de ar admitido. Para que o método de cálculo da quantidade de ar admitido possa ser considerado com um método de medição direto, o mesmo deve cumprir uma premissa fundamental, estar relacionada com a capacidade de entregar uma medição processada em uma unidade de medida que possa ser interpretada pela central de controle de motor (ECU) e sem necessidade de processamentos de dados; ou seja, o sensor MAF deve entregar uma medição pronta para a ECU.

Justamente por isso, a caraterística dos sensores MAF (principalmente os das gerações a partir de 2005) consiste na capacidade de entregar o valor de quantidade de Ar expressado em medida de massa (Gramas ou Quilogramas) relacionados a uma unidade de tempo, já entregues em um formato de sinal digital.

Desta forma, a medição de um sensor MAF entrega um valor já processado para a ECU que ele consequentemente vai corresponder à quantidade de Ar exata que o motor está admitindo em cada momento específico do funcionamento; exemplo hipotético: 0,5 g/s (gramas por segundo).

 

PRINCÍPIO DE FUNCIONAMENTO:

Os sensores MAF trabalham segundo o princípio de Filme Aquecido (Hot Film Mass), onde há a criação de zonas aquecidas eletronicamente, das quais temperaturas são transferidas conforme se desloca a massa de ar, permitindo que mediante ao contato físico entre o ar (mais frio) e o elemento de aquecimento acabe-se estabelecendo uma troca térmica, esfriando as superfícies aquecidas.

Conforme o ar se desloca (sentido do fluxo QLM), ele acaba naturalmente realizando uma troca térmica maior (esfriando mais). O elemento de aquecimento (H), no local mais próximo da entrada do AR (Exemplo na figura 1) estabelece uma temperatura diferente da temperatura apresentada nos dois extremos, sendo elas mensuradas pelos sensores (S1 e S2).

A diferença entre os aquecedores geralmente corresponde a um valor de equilíbrio aproximado de 120°C (este número pode variar conforme cada fabricante). E para que o equilíbrio térmico se mantenha o mais estável possível, um circuito eletrônico fica encarregado de regular a temperatura e entregar mais ou menos uma corrente elétrica (controlada em miliamperes) para o aquecedor, conforme a variação da massa de ar que atravessa o sensor MAF.

Desta forma, a variação da massa de ar que passa pelo sensor MAF, será proporcional à variação da corrente necessária para manter o equilíbrio térmico entre o elemento de aquecimento; sendo essa variável equiparada ao valor processado pelo circuito eletrônico incorporado ao sensor MAF (CI) e entregue para a ECU em formato de sinal digital processado; com isso, esse valor será representativo para uma medição de massa de ar por unidade de tempo.

 

O sensor MAF, além do circuito de processamento digital, também incorpora um sensor de temperatura de AR; sendo esta informação, de grande importância para a realização de correções da massa de ar teórica conforme as diferentes variações de temperatura as quais resultam de um motor em funcionamento.

Atualmente, a grande maioria dos sensores MAF conta com a capacidade de poder medir e corrigir a massa de ar admitida pelo motor, considerando os dois possíveis sentidos de fluxo de ar admitido pelo motor; ou seja, o sensor MAF consegue medir contrafluxos produzidos por oscilações/pulsações no coletor de admissão, produto do abrir e fechar das válvulas de admissão, as quais geram pressões variáveis no coletor.

A figura 2 mostra as caraterísticas construtivas de um sensor MAF. Nela, é possível apreciar os canais de entrada e saída de Ar que têm a função de capturar uma amostra representativa do total do ar que está passando pelo conduto de admissão.

Desta forma, é fácil compreender a importância da ausência de falsas entradas de Ar no coletor de admissão; já que elas não são contabilizadas pelo sensor MAF e muitas vezes acabam gerando falhas de funcionamento difíceis de ser detectadas.

Outro ponto importante que deve ser levado em consideração é o cuidado com relação ao acúmulo de impurezas, conhecido como efeito Blow-by, assim como a correta condição do filtro de Ar.

A recomendação é não funcionar o motor com os tubos de admissão desconectados (mesmo que seja por períodos muito curtos), uma vez que existe um alto potencial de geração de danos irreversíveis no elemento de medição do sensor MAF, principalmente levando em consideração que o próprio Ar circulante se encarrega de esfriar o elemento de aquecimento. Lembrando que diante de uma eventual falta de fluxo de ar, o elemento de aquecimento pode ser queimado.

 

Como mostra a figura 3, a maioria dos sensores MAF e os de temperatura do Ar integrado contam com alimentação nominal de 12 Volts; os conexionados devem ser sempre conferidos conforme a informação dos fabricantes, já que existem sensores MAF com 4, 5 e 6 pinos de conexão. Cada localização dos pinos segue o padrão e critério específico de cada fabricante.

DIAGNÓSTICO E MEDIÇÕES:

Os Sensores MAF podem ser analisados de duas perspectivas, seguindo uma lógica de diagnóstico. Leituras eletrônicas feitas com Scanner de diagnóstico (figura 4), e em um passo mais avançado, utilizando um osciloscópio para a realização de medições diretas dos sinais gerados pelo sensor (figura 5).

 

A figura 4 está mostrando um exemplo de leituras de parâmetros de funcionamento de um sensor MAF em situação de marcha lenta.

Mediante a utilização de Scanner, é possível realizar comparação de valores de funcionamento com base em valores referenciais, assim como, realizar testes em diferentes situações de carga.

A figura acima mostra um exemplo de medições diretas feitas com osciloscópio; o exemplo corresponde a um sensor MAF da Bosch, da geração HFM7 com processamento de dados digitais.

O sinal apresentado é do tipo PWM (Pulse With Module), tendo como caraterística a modulação dos pulsos correspondentes ao tipo de carga (massa de ar), conforme a situação de funcionamento do motor.

Como é possível apreciar na figura 5, os períodos de pulsos longos correspondem à situação de baixa carga do motor, e os períodos curtos de pulsos PWM (exemplo; 75:25) correspondem às situações de alta carga do motor.

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Motor elétrico E7A é desenvolvido entre Renault e Valeo

Batizado de E7A, e ainda na fase de protótipo, o motor elétrico de nova geração será lançado em 2027

E7A é motor elétrico desenvolvido entre Renault e Valeo – Foto: Divulgação/Renault

 

A Renault e a Valeo, trabalham em parceria para o desenvolvimento do novo motor elétrico E7A. Graças aos frequentes intercâmbios entre a montadora e o fabricante de componentes automotivos, a parceria iniciada em 2021 rapidamente se transformou em desenvolvimento conjunto. O Renault Group atua com o rotor e a Valeo com o estator. No momento, este motor elétrico está em fase de aprimoramentos e ajustes.

 

Motor elétrico sem o uso de terras raras

Desde o lançamento do veículo elétrico ZOE, em 2012, a Renault apresentou motores elétricos síncronos com rotor bobinado, também conhecidos pela tecnologia EESM (Electrically Excited Synchronous Machine). Esta tecnologia presente no novo motor E7A é 30% mais compacta, mas com uma potência equivalente à dois motores atuais que propulsionam os modelos Megane E-Tech elétrico e Scénic E-Tech elétrico, além do fato de o rotor não utilizar terras raras, permitindo reduzir em 30% o impacto nas emissões de carbono.

 

Potência e eficiência

Este motor elétrico de terceira geração também prevê a contribuição para diminuição do tempo de recarga da bateria, já que a tensão do sistema será de 800 volts, contra o padrão atual de 400 volts. Graças ao estator fornecido pela Valeo, o novo motor elétrico E7A será mais potente e eficiente, desenvolvendo até 200 kW, o que significa maior potência sem a necessidade de utilizar mais energia elétrica. Além disso, o motor utiliza o sistema de bobinagem de fios de cobre conhecido como Hairpin, uma tecnologia da Valeo desde 2010.

O E7A ainda está em fase de desenvolvimento e outras etapas ainda devem ser cumpridas até que seja iniciada a produção em série. A produção em grande escala está prevista para o final de 2027, na fábrica de Cléon do Renault Group.

 

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Quais serão os fins das baterias exauridas dos veículos de tração 100% elétrica e híbrida?

Divulgação

Ainda não tem norma técnica publicada sobre procedimentos de reciclagem de baterias de íons de lítio automotivas, bem como, não é possível encontrar um processo industrial operacional que atue na reciclagem de baterias

artigo por Fernando Landulfo

Apesar de algumas linhas de pensamento levantarem algumas dúvidas a respeito, os veículos de tração 100 % elétrica1 (VTE) e híbrida (VTH) são, até o presente momento, a representação do “ecologicamente correto”, no que diz respeito ao transporte rodoviário. 

E o investimento feito pelas montadoras, assim como intensões de proporcionar incentivos fiscais (IPVA mais baixo), que transpiram pelos bastidores governamentais, para esse segmento, reforçam ainda mais essa tese de que o carro elétrico é a bola da vez.  

Deixando para uma outra ocasião, as discussões a respeito da geração, distribuição e disponibilização da energia elétrica, necessária para a recarga dos VTE: não há sombra de dúvidas que esses veículos contribuem enormemente para a redução de “emissões diretas”2 de carbono na atmosfera, quando comparadas àquelas geradas por veículos impulsionados apenas por motores a combustão.

Quadro 1: comparativo entre os tipos de tração e as necessidades de energia elétrica

Quadro 2: comparativo entre fontes de energia elétrica para veículos automotores – Fonte: NeoCharge 

 

No entanto, quanto mais eletrificado é o veículo, mais “poderosa” deve ser a sua fonte de energia. Alguns veículos contam com 2 fontes: uma para a tração e outra apenas para os acessórios.  

O quadro a seguir, exibe um comparativo entre as necessidades de energia elétrica, em função do tipo de tração que o veículo possui.  

Já o quadro segundo quadro, exibe um comparativo entre as principais características das principais fontes de energia elétrica para veículos automotores, disponibilizadas atualmente no mercado. 

De acordo com Bosch (2005), enquanto nas empilhadeiras de tração elétrica, a acumulação de energia se dá por meio das tradicionais baterias do tipo “chumbo-ácido” (que também atendem os demais veículos impulsionados apenas por motores a combustão), nos VTE e VTH, para o sistema de tração, estão predominando outros tipos de bateria.  

A simples leitura dos quadros acima mostra que a substituição das baterias do tipo chumbo-ácido, por outras mais modernas, nos sistemas de tração dos VTH e VTE, se faz necessária. Entre outros fatores, estão: à sua menor densidade energética (que reduz a autonomia e consequentemente aumenta o peso do veículo para a devida compensação) e maior tempo recarga, apresentado pelas mesmas. Isso sem falar que, algumas baterias do tipo chumbo-ácido, ainda exige a reposição periódica do eletrólito (maior manutenção).  

Castro e outros (2013) afirmam que as baterias de NiMH equipam a maior parte dos VTH vendidos no mundo, pois o custo é inferior ao das baterias de íon-lítio. Posicionamento esse suportado por NeoCharge (2023).  

No entanto, segundo Castro e outros (2013), esse tipo de bateria têm uma limitação: não podem ser descarregadas por completo. O que, em tese, prejudica sua aplicação em VTE. Por outro lado, segundo Castro e Ferreira (2010), trata-se de uma tecnologia já provada e consequentemente utilizada em grande escala.

Foto: Pexels

 

Castro e outros (2013) também citam as baterias do tipo Zeolite Battery Research Africa Project (Zebra), também chamadas de baterias de sódio ou de sal fundido, pois utilizam um sal fundido como eletrólito. De acordo com essa mesma referência, como operam em temperaturas altas, apesar do isolamento, consomem parte da energia para compensar a perda de calor para o ambiente. De acordo com a mesma referência citada acima, a Itaipu Binacional, tem um projeto de desenvolvimento desse tipo de bateria no Brasil.  

NeoCharge (2023), por sua vez, afirma que a bateria mais utilizada em VTE é a bateria de íons de lítio. Esse tipo de acumulador, segundo essa mesma referência, apresenta duas grandes vantagens em relação as demais:  

 

1. a) Não sofre do famoso efeito de memória, o que permite a recarga, sem antes ter sido completamente descarregadas.

  

1. b) Não requer manutenção.

 

Ponto de vista esse confirmado e complementado por Costa (2010): 

“As baterias de íons de lítio apresentam diversas vantagens em relação as outras baterias portáteis recarregáveis, tais como: alta densidade energética, baixíssima taxa de autodescarga, …” 

Castro e outros (2013) afirmam que os acumuladores de energia do tipo íons de lítio, são constituídos por um conjunto de células, que contém o lítio como elemento do catodo e no eletrólito. No entanto, existem diversos tipos de células e acumuladores elaborados com combinações desses materiais: lítio, cobalto, manganês níquel, alumínio, grafite, entre outros. 

De acordo com essa mesma referência, as células são agrupadas em “packs”, que variam de acordo com a arquitetura do veículo.  

Deixando para uma outra ocasião, as discussões a respeito dos impactos ambientais necessários para a obtenção das matérias primas e fabricação das baterias, vamos focar no destino que é dado a esse componente após se tornar imprestável ao uso automotivo. 

NeoCharge (2023) afirma que a bateria dos veículos elétricos é projetada para uma vida útil de até 20 anos em climas moderados ou de até 12 anos em climas extremos. Sendo que o modo de utilização influencia diretamente na eficiência e durabilidade.  

Essa mesma referência afirma ainda que, no final de sua vida útil, essas baterias podem ser utilizadas para armazenar de energia em um sistema estático, como o solar. Já Castro e outros (2013) nada dizem a respeito.  

No que diz respeito a reciclagem dos materiais das baterias ou células totalmente exauridas, NeoCharge (2023) se limita a afirmar que o trabalho de desenvolvimento de processos se encontra em andamento. Castro e outros (2013), nada dizem a respeito.  

Já Costa (2010), afirma que o aumento de produção das baterias de íons, para diversos fins, provocou um aumento do descarte dessas baterias nos lixões. Sobretudo nos países em desenvolvimento. 

Essa mesma referência afirma ainda que, apesar desses acumuladores não conterem materiais perigosos, como: chumbo, mercúrio e cádmio, contém outros materiais (manganês, cobalto, níquel, etc.) que também são prejudiciais ao meio ambiente. Além de conter solventes orgânicos e tóxicos.  

De acordo com Costa (2010), o endurecimento das legislações ambientais, provocou uma maior preocupação do o destino desses produtos. 

Imagem: Freepic

 

No Brasil, por exemplo, pode-se citar:  

 

1. a) Resolução CONAMA 257/99 (Estabelece os limites máximos de chumbo, cádmio e mercúrio para pilhas e baterias comercializadas no território nacional e os critérios e padrões para o seu gerenciamento ambientalmente adequado e da outras providencias);

 

1. b) Resolução CONAMA 263/99 (Altera a Resolução CONAMA nº 257, de 30 de junho de 1999, que dispõe sobre o descarte de pilhas e baterias).

 

1. c) Resolução CONAMA 401/2008 (Estabelece os limites máximos de chumbo, cádmio e mercúrio para pilhas e baterias comercializadas no território nacional e os critérios e padrões para o seu gerenciamento ambientalmente adequado, e dá outras providências.).

 

2012. d) Instrução Normativa 08/2012.

 

No entanto, nada pode ser encontrado direta especificamente a respeito de procedimentos de reciclagem dos materiais oriundos das baterias de íons de lítio.   

Em tempo, Costa (2010) afirma que os processos hidrometalúrgicos tem sido bastante estudado, com foco na reciclagem das baterias de íons de lítio.  

Segundo essa mesma referência, vários trabalhos acadêmicos foram publicados, abordando diferentes fatores: variação dos ácidos, bases e temperaturas empregadas, variação das proporções sólido/líquido dos solventes, variação do pH, etc. 

Costa (2010) também cita a existência de processos industriais de reciclagem de baterias, utilizados pelas empresas:  Sony, Toxco, Sumitmo, Accurec e Suzaquim (Brasil). 

Este mesmo pesquisador complementa, propondo o seu próprio método de reciclagem para baterias de lítio.  

No entanto, nada diz especificamente a respeito da reciclagem de baterias de íons de lítio de aplicação automotiva. 

Foto: divulgação Stellantis

 

Da mesma forma, nada pode ser encontrado a respeito do assunto, tanto nas normas ABNT, como internacionais. 

Algumas citações sobre a execução de reciclagem de baterias de lítio, podem ser encontradas em diversos websites. Porém, nenhuma referente as baterias de uso automotivo. 

Por outro lado, várias citações sobre intensões e metas de execução de reciclagem de baterias de lítio automotivas, podem ser encontradas em diversos websites nacionais e internacionais.  

Assim sendo, tendo em vista que até o presente momento: 

 

1. a) Não pode ser encontrado um processo industrial operacional que atue na reciclagem de baterias de íons de lítio automotivas.

 

1. b) Não há norma técnica publicada sobre procedimentos de reciclagem de baterias de íons de lítio automotivas.

 

1. c) Não é permitido o descarte desse tipo de material em aterros sanitários.

 

1. d) Já está havendo a substituição desse tipo de bateria dentro do mercado de manutenção automotiva.    

 

As estações de energia estáticas estão absorvendo todas essas baterias imprestáveis para a utilização automotiva? 

Se não, para onde está sendo destinado esse material?

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