Meu nome é Murilo Barbosa, sou mecanico industrial a 20 anos.
A minha paixão por mecanica vem desde de molequinho, hoje tenho 43 anos e com muita experiencia dessa área maravilhosa, então decedi fazer algo bem bacana... compartilhar tudo que eu sei com vocês.
Para atenuar essa característica, Volkswagen utiliza um sistema de polia trioval no motor EA211
Utilizados em larga escala na indústria automotiva, os motores três cilindros têm como objetivo o aumento da eficiência térmica e reduzido consumo de combustível. Porém, uma característica construtiva desse tipo de motor são as altas vibrações, por causa do desbalanceamento dos processos de combustão.
Em motores quatro cilindros, sempre há “cilindros gêmeos” nos mesmos pontos da câmara de combustão, o que não ocorre com os motores de cilindros ímpares. Com a cultura do downsizing, onde as fabricantes projetam motores menores para que tenham menor consumo de combustível e emissões, mas que mantenham a potência de motores maiores, surge um papel importante no desenvolvimento dos motores 3 cilindros.
Um exemplo é o motor EA211 1.0 TSI da Volkswagen que tem capacidade volumétrica de 999 cm³ mas com dados de potência que variam de 105 cv para o up! TSI e 16,8 kgfm de torque, além de apresentar 125 cv para o Golf Comfortline e 128 cv para Nivus e T-Cross, ambos com 20,4 kgfm de torque, os chamados 200TSI. No Polo e Virtus o motor rende 116cv que é o 170TSI. Em algumas versões descontinuadas do Polo e Virtus o motor 200TSI com 128cv já está fora de linha. Por ser um motor 3 cilindros, as vibrações nesses são características comuns, e com intuito de atenuar essa característica a Volkswagen utilizou alguns sistemas diferenciados para esse motor.
O motor EA211 1.0 turbo efetua uma combustão a cada 240° de volta em relação a árvore de manivelas. É utilizado um amortecedor de vibração desbalanceado no virabrequim, para que as vibrações ocasionadas pelo motor de três cilindros sejam atenuadas. Essa polia amortecedora está localizada no virabrequim para acionamento do sistema de sincronismo.
Outro ponto de diminuição na vibração desse motor é a utilização de polias triovais. Diferente das polias circulares convencionais utilizadas no eixo de comando, a polia trioval não é um circulo perfeito, contando com três elevações defasadas a 120°. Com isso, há um raio maior e outro menor nessa engrenagem.
As vibrações são atenuadas por causa do aumento do braço de alavanca, ocasionado pelo maior raio da polia que atua quando um came do comando abre uma válvula. Isso faz que as forças atuantes na correia diminuam, assim como as vibrações no lado solto da correia são atenuadas porque sempre terá uma das três partes maiores dessa polia atuando na correia dentada.
Os lançamentos são destinados aos modelos da Audi, Citroën, Mini, Porsche, RAM, Toyota e Volkswagen
A Cofap anuncia o lançamento de 10 códigos de pastilhas de freio destinados aos modelos das marcas Audi, Citroën, Mini, Porsche, RAM, Toyota e Volkswagen.
O desgaste das pastilhas de freio pode variar muito, dependendo da forma como o proprietário do veículo o utiliza. De acordo com a Cofap, nos carros com câmbio automático sem o recurso de troca manual e nos carros com câmbio CVT, o desgaste de pastilhas é mais acentuado, já que não há o recurso de freio motor.
Pensando na manutenção preventiva do sistema de frenagem, sinais como ineficiência na frenagem ou desvios na trajetória ao acionar o pedal do freio, podem ser indícios de que as pastilhas podem estar comprometidas.
Um forte sinal indicativo de desgaste das pastilhas é o ruído característico, provocado pelo contato do sensor de desgaste mecânico contra a superfície do disco de freio. Neste caso, há necessidade de substituição do componente.
Pastilhas de freio danificadas que não são substituídas também afetam os discos de freio, e a depender do estado que o componente se encontra, a sua substituição pode se fazer necessária.
Tudo tem um tempo de validade, mesmo que não seja especificado pelo fabricante, aponta especialista
Alguns carros são usados com grande frequëncia mas há quem utilize pouco o veículo. geralmente são pessoas que optam por transporte público para trabalhar ou residem perto do seu trabalho o utilizam o veículo apenas para passeios no final de semana. Com isso, existem diversas dúvidas sobre a durabilidade de alguns componentes como os freios. Inclusive, Adailton, enviou por YouTube uma questão relacionada com esse tema. “Pastilha de freio tem validade por tempo? Eu rodo pouco com o carro e as rodas dianteiras sujam muito com pó preto da pastilha de freio. Isso não acontecia há algum tempo atrás e ainda tem muito material na pastilha. Meu carro é um Fiat Palio 1.8 2005”, disse Adailton.
Pastilha de freio tem validade por tempo? Kwid sem força e cheiro de gasolina? O Mecânico Responde
Para responder a essa pergunta conversamos com o professor Ulisses Miguel, consultor técnico da Revista O Mecânico, que disse: “Tudo tem um tempo de validade, mesmo que não seja especificado pelo fabricante, aponta especialista”.
Além disso, o professor ressaltou que o material das pastilhas pode enrijecer. “No caso das pastilhas de freio, com o tempo, o material pode enrijecer, o que aumenta a liberação de pó. Além disso, é importante ter cuidado ao escolher a marca das pastilhas. Algumas são tão duras que podem empenar o disco, enquanto outras são muito macias e se desgastam mais rapidamente. Ademais, mesmo sem uso, a pastilha fica exposta a fatores como umidade, poeira e variações de temperatura, o que pode comprometer sua eficiência. Quando a superfície de atrito já não está nas condições ideais, o desgaste ao frear será maior. Por isso, o recomendado é sempre substituir as pastilhas por uma de boa qualidade”, afirmou Miguel.
GM faz parceria para expandir soluções de recarga de EVs
Por Fernando Calmon
No segundo maior mercado mundial de veículos, renda por habitante mais elevada do mundo (salvo países ricos com poucos habitantes como Luxemburgo, Irlanda, Suíça, Noruega e Singapura) e segunda maior frota circulante (290 milhões de veículos leves e pesados), veículos elétricos ficaram sem incentivo federal, logo após a posse de Donald Trump na presidência dos EUA. Nenhuma surpresa neste aspecto, pois era promessa de campanha. Outros estímulos também estão sendo cortados, inclusive uma ainda indefinida proibição total da venda de carros novos apenas com motores a combustão (não híbridos).
Cenário um pouco menos drástico, no entanto preocupante, aprofunda-se na Europa, em especial na Alemanha (maior mercado do bloco): compradores decidiram pensar mais e se empolgar menos. Nada parecido com princípio de rejeição, todavia uma significativa freada de arrumação. O futuro indica que elétricos deverão dividir espaço com híbridos, em especial os plugáveis em tomada. Motores a combustão sem nenhum tipo de hibridização, estes sim, se tornarão uma espécie em extinção nos países ricos.
Já se sabe que a queda de preços vem ajudando os elétricos a encontrar mais interessados e a rede de recarga se amplia a um ritmo ainda insuficiente. Um ponto a observar é quanto custará a energia elétrica no futuro. A revista inglesa The Economist apontou que o custo em eletricidade para produzir apenas um bitcoin (moeda digital) é de US$ 30.000 (R$ 180.000). Por mais que haja alternativas limpas e seguras, é pouco provável que, no futuro, carros elétricos deixem de sentir impacto no, atual, custo de recarga quase simbólico.
Em países de renda média, como o Brasil, o ritmo de migração será muito mais lento. Aqui o termo “eletrificado” tem sido mal-usado como sinônimo de elétrico. Isso pouco contribui para atrair novos interessados e a frustração é um inimigo voraz. Também se atribui importância maior que a devida a campanhas negativas (haters ou “odiadores”). São só um reflexo de atitudes de lovers ou “adoradores” acostumados a exagerar ao apontar só vantagens.
Frustrante para ambientalistas. Porém muita sede ao pote, no ditado popular, só podia dar nisso. Uma visão equilibrada mostra que cautela e planejamento sempre fizeram bem e, agora, ainda mais.
100 anos da GM no Brasil é um marco indelével
Menos de 1% das empresas instaladas no Brasil são centenárias. Em 26 de janeiro de 1925 a companhia foi fundada em São Paulo (SP) como Companhia Geral de Motores, tradução literal de General Motors, que surgiu nos EUA em 1908. Especificamente, a marca Chevrolet, nascida em 1911, acabou se integrando à GM de forma dominante em 1918.
No País a marca Chevrolet tornou-se ainda mais forte, a partir de 1968, com a produção do Opala (primeiro lançamento que presenciei como jornalista “foca”, iniciante em 1967). Seu primeiro automóvel brasileiro era um Opel Rekord, de origem alemã, com motores americanos de quatro cilindros (2,5 litros) e seis cilindros (3,8 litros), logo nacionalizados. O nome era uma fusão de Opel e Impala (sedã americano importado de forma não oficial). Depois seguiram-se sete outros modelos de sucesso: Chevette (1973), Monza (1982), Corsa (1994), S10 e Blazer (1995), Montana (2003) e Onix (2012).
Um marco dos mais importantes foi a construção do maior campo de provas do Hemisfério Sul, em área da antiga fazenda Cruz Alta, em Indaiatuba (SP), inaugurado em 1974. No evento do centenário em São Paulo (SP) a empresa confirmou dez novidades, entre lançamentos e atualizações, em 2025 dentro de seu plano de investir R$ 7 bilhões no País no período 2024-2028. Entre as estreias espera-se o primeiro híbrido básico flex da marca, o Onix.
De forma rápida, surgiu no palco da festa dos 100 anos o elétrico chinês Baojun Yep Plus, que aqui se chamará Spark. Trata-se de um SUV compacto (3.990 mm de comprimento; 2.560 mm de entre-eixos) da marca associada à GM, no maior país produtor mundial de veículos (31,3 milhões de unidades leves e pesadas, em 2024). O modelo terá motor de 102 cv, 18,4 kgf·m e bateria de 41,9 kW·h. Alcance médio estimado de 280 km (padrão Inmetro). Preço vai mirar nos modelos importados da BYD, principalmente.
Polêmica sobre isenção do IPVA se amplia entre Estados
O assunto teve desdobramentos depois de São Paulo criar um programa estadual de incentivos para isenção de IPVA (Imposto sobre a Propriedade de Veículos Automotores) nos veículos híbridos flex. Segundo o jornal O Estado de S. Paulo, são 13 os Estados a oferecer algum tipo de benefício aos automóveis, alguns apenas se comprados dentro de seus territórios. Sete isentaram só os modelos elétricos (BA, CE, MA, PE, RN, RS e PB). Três Estados estenderam o benefício para elétricos e híbridos (AL, RJ e MS). Outros dois (SP e MG), mais o DF, têm regras específicas.
Difícil apontar os que estão totalmente certos ou errados. Entre os sete “ligados” nos elétricos, trata-se de opção duvidosa pois estes representam apenas 3% das vendas nacionais (em alguns daqueles Estados bem menos que isso). A intenção pode até ter apelo ambiental, contudo alguns países já desistiram ou cortaram radicalmente os incentivos por desequilibrarem orçamentos públicos.
Limitar o benefício aos produtos fabricados dentro dos limites do Estado é um ponto controverso, de fato. Em São Paulo, as regras exigem uma tensão elétrica da bateria de no mínimo 150 V, motores flex (etanol e gasolina) e somente para híbridos plenos. Hidrogênio também é contemplado, caso típico de mosca azul. De fato, só a Toyota, por enquanto, é beneficiada, todavia outros fabricantes também vão produzir no Estado naquelas condições.
Não haverá mais discriminação de produção em São Paulo, só agora esclarecido. Em Minas Gerais, a minuta do primeiro decreto enquadrou apenas modelos fabricados dentro do Estado, Fiat neste caso, mas há questionamentos jurídicos. Segregar incentivos para apenas uma marca é complicado, dentro de contexto de equilíbrio da concorrência. Já na capital paulista híbridos básicos (segunda bateria de 12 V) enquadram-se, além de isentos de rodízio.
Enfim, polêmicas não terminaram e embaralham geração de empregos, protecionismo, demagogia e desencontros.
Elétrico Yuan Pro apresenta limitações inesperadas
Sem dúvida o SUV compacto elétrico da BYD atrai logo pela harmonia e modernidade do desenho. Linhas limpas, elegantes com um pormenor que considero importante: o capô tem extremidade arredondada e, no caso de SUVs, pedestres ficam um pouco menos vulneráveis em evento de atropelamento. Desenho das lanternas traseiras também se destaca.
Na avaliação do dia a dia, sobressai a atmosfera a bordo com bons materiais de acabamento, além de bancos que equilibram conforto e sustentação lateral, além de regulagens elétricas. No console há espaço de acesso lateral, mas portas USB estão mal colocadas para ligar cabo de celular, pois conexão sem fio drena muita capacidade da bateria, o que dificulta em viagens. Tela giratória de 12,6 pol. é vistosa e de boa resolução, embora só permita navegação em posição horizontal.
Não há botões para regulagem de ar-condicionado e seu comando por voz tira algo de atenção nas estradas. Falta saída de ar-condicionado para o banco traseiro, onde há razoável espaço para pernas pelo entre-eixos de 2.620 mm. Ponto fraco: porta-malas de 265 litros, mesmo com estepe de uso temporário. Freio de estacionamento eletromecânico automático nas paradas (auto hold) é outro destaque. Ausências sentidas: frenagem automática de emergência e controle de cruzeiro adaptativo.
Para um carro elétrico o alcance é limitado, além do esperado (menos de 220 km, no teste em autoestradas). E ainda exige o modo Sport, em várias situações. Suspensões macias demais fogem de padrões aceitos no Brasil, apesar do bom comportamento em curvas.
Robustez é ponto alto do modelo, mas não é possível escapar das manutenções devido à idade
Presente no mercado brasileiro desde 2012, o Toyota Etios permanece uma opção interessante no mercado de usados devido a fatores como economia de combustível e manutenção acessível. Para auxiliar nas intervenções mecânicas mais profundas nesse veículo, a Revista O Mecânico mostra os principais torques de aperto válidos para o propulsor 1.5 2NR-FE das versões 2017 em diante.
Equipado inicialmente com motores 1.3 e 1.5 de 90 cv e 96,5 cv, respectivamente, a partir de 2017 os propulsores passaram a contar com 98 cv e 107 cv após receberem o comando de válvulas variável Dual VVT-i, que pode alterar o tempo de abertura das válvulas de admissão e escape, favorecendo o torque em baixa rotação e potência em alta. Também, o veículo passou a contar com câmbio manual de seis marchas ao invés de cinco.
Procedimento de aperto do cabeçote:
Na instalação do cabeçote no motor, a sequência de aperto a ser seguida é feita em três fases. Na primeira, o valor do torque é de 32 Nm, na segunda 90° e para finalizar mais 90°. Em cada etapa, deve ser seguida a sequência dos parafusos de 1 a 10 de acordo com a imagem 1, para evitar empenamentos.
Procedimento de aperto da tampa frontal:
Para assegurar a vedação perfeita nessa tampa, é preciso aplicar o torque correto de acordo com tipo de parafuso. Seguindo a imagem 2, aplica-se o torque de 24 Nm nos parafusos A, C e E. Já para os parafusos nas posições B e D, é aplicado cerca de 51 Nm. A sequência de aperto está descrita na imagem 3, seguindo a ordem dos parafusos de 1 a 18.
Demais componentes do motor:
Para uma manutenção bem-sucedida, o mecânico deve ter atenção para utilizar peças de qualidade, além de seguir as recomendações de reparação da fabricante. Descontinuado em 2021, o substituto atual do Etios é o Yaris, que vem equipado também com o motor 1.5 com pequenas atualizações, entregando 110 cv, acoplado a um câmbio do tipo CVT.
Procedimento é necessário para realizar a substituição do componente, que precisa de atenção na hora dos reparos
Em caso de acidentes, é comum acontecer o disparo do airbag, um equipamento muito necessário para a segurança dos ocupantes do veículo. Além disso, pode ser preciso realizar um reparo no chicote ou no circuito elétrico, por exemplo. Nessas situações é preciso remover o airbag do volante, e, para auxiliar nesse processo, a Revista O Mecânico traz orientações sobre o tema.
As orientações são válidas para o Ford Ka de modelo 2019 a 2021. Esses veículos eram equipados com motores 1.0 de 85 cv e 1.5 de 136 cv, ambos com três cilindros. Os câmbios poderiam ser o manual de cinco marchas na versão 1.0 e 1.5 e o automático com conversor de torque e seis velocidades nas versões 1.5. O procedimento de remoção do airbag se aplica a todas as motorizações.
1° Passo: Desconecte a bateria do veículo e remova o parafuso localizado abaixo da coluna de direção.
2° Passo: Com o volante a 45° no sentido horário, remova o parafuso localizado na coluna de direção.
3° Passo: Com o volante a 45° no sentido anti-horário, remova o parafuso localizado na coluna de direção.
4° Passo: Usando uma ferramenta para encaixar nas frestas, remova a cobertura plástica que recobre a coluna de direção.
5° Passo: Coloque o volante em 90° no sentido horário. Usando uma chave, pressione a presilha de metal para baixo, até destravá-la.
6° Passo: Coloque o volante em 90° no sentido anti-horário. Usando uma chave, pressione a presilha de metal para baixo, até destravá-la. O conjunto do airbag pode ser removida do volante.
7° Passo: Solte os terminais da buzina, e na conexão do airbag uma chave deve ser usada para soltar a trava, finalizando o processo de remoção.
Na instalação, basta seguir o processo na ordem inversa. Também, é importante lembrar que o airbag é um item de segurança, sendo que o mecânico deve estar atento para seguir todos os procedimentos preconizados pela fabricante, além de usar peças originais e de boa qualidade para evitar riscos à proteção dos ocupantes do veículo.
Vagas são para Minas Gerais e Rio de Janeiro para atender à demanda industrial
BETIM-MG – STELLANTIS – Foto: Leo Lara/Studio Cerri
A Stellantis anunciou 1.500 novas contratações no Brasil, sendo 1.200 em Minas Gerais e 300 no Rio de Janeiro. As vagas são para o Polo Automotivo de Betim, incluindo powertrain, unidades de Itaúna e Teksid, além do Polo Automotivo de Porto Real. Vale lembrar que em território mineiro a marca produz os Fiat Argo, Mobi, Pulse e Fastback, além dos comerciais Fiat Fiorino e Peugeot Partner Rapid. Já em solo carioca são fabricados os Citroën C3, C3 Aircross e Basalt.
Segundo a fabricante, a ampliação da equipe acompanha os investimentos previstos para a América do Sul, que são R$ 32 bilhões entre o próximo ano e 2030. “Estamos dando continuidade ao ciclo de crescimento iniciado nos últimos anos. Em 2024, registramos recordes de vendas, produção e exportação, consolidando a liderança no mercado sul-americano. Com R$ 32 bilhões em investimentos até 2030, receberemos novos empregados para ampliar nossas operações”, afirma Emanuele Cappellano, presidente da Stellantis para a América do Sul.
PORTO REAL-RJ – STELLANTIS – Foto: Leo Lara/Studio Cerri
Vale lembrar que entre 2025 e 2030, a Stellantis lançará 40 produtos e 8 powertrains na região, além de seguir com a implementação da tecnologia Bio-Hybrid em novos modelos. Entre essas novidades já lançadas estão o Fiat Pulse e Fastback com motorização eletrificada, outros modelos da Peugeot devem receber a nova motorização híbrida em breve. Os investimentos também contemplam o desenvolvimento de soluções para a cadeia de suprimentos e novas oportunidades de negócios.
Em relação às vagas, elas estão disponíveis no sitestellantis.empregare.com, que é atualizado regularmente com oportunidades para as fábricas e escritórios da Stellantis na América do Sul.
Em motores quatro cilindros, sempre há “cilindros gêmeos” nos mesmos pontos da câmara de combustão, o que não ocorre com os motores de cilindros ímpares. Com a cultura do downsizing, onde as fabricantes projetam motores menores para que tenham menor consumo de combustível e emissões, mas que mantenham a potência de motores maiores, surge um papel importante no desenvolvimento dos motores 3 cilindros.
Outro ponto de diminuição na vibração desse motor é a utilização de polias triovais. Diferente das polias circulares convencionais utilizadas no eixo de comando, a polia trioval não é um circulo perfeito, contando com três elevações defasadas a 120°. Com isso, há um raio maior e outro menor nessa engrenagem.
