Professor Landulfo diserta sobre como funciona a embreagem, além de contar a evolução da embreagem com o passar dos anos
Artigo por Fernando Landulfo fotos Arquivo O Mecânico
Os motores de combustão interna (motor) não funcionam abaixo de uma determinada rotação, pois a potência envolvida nesse regime é tão inconstante, que o motor não consegue completar os ciclos.[1]
Além disso, para proporcionar o melhor desempenho possível, o motor deve operar em determinadas rotações (torque máximo e/ou potência máxima). Para que essas condições possam ser alcançadas, proporcionando um bom funcionamento ao veículo, faz-se necessário, por vezes, desconectar o motor do sistema de transmissão. [1]
Dá-se nome de embreagem ao sistema mecânico que tem por função o desacoplamento e o reacoplamento suave entre o motor e o dispositivo movido (no caso específico dos veículos automotores: o sistema de transmissão).
As primeiras tentativas de se adaptar motores a carruagens, não previam a utilização de embreagens. O motor era conectado diretamente as rodas por acoplamentos simples. [1]
O que obviamente dificultava o manuseio e a condução do veículo. [1]
Não demorou muito para que surgissem as primeiras tentativas de utilização de embreagens (já utilizadas em máquinas industriais e de escavação). Adoção essa que possibilitaria a introdução das caixas de redução por engrenagens (câmbio), que melhoraria ainda mais a condução. [1]
Em 1885 Karl Benz utilizou a primeira embreagem em um veículo automotor. O mecanismo era formado por 2 polias conectadas por uma correia de couro. [1]
Poucos anos depois, apareceram as primeiras embreagens de cones invertidos (um ligado ao motor e outro ao câmbio). O seu funcionamento se baseava na compressão de um cone contra o outro, o que permitia a transmissão do torque. [1]
Esse tipo de embreagem, além de apresentar o inconveniente das constantes queimas do material de atrito (couro), exigia volantes de motor muito grandes. O que limitada as rotações do conjunto. [1]
Também no início do século XX, a hoje extinta montadora De Dion Bouton, tentou introduzir um sistema de embreagem que operava apenas com um disco de atrito e sem lubrificação. No entanto, a ideia foi abandonada devido ao excessivo desgaste sofrido pelo disco, após pouca utilização. [1]
Posteriormente, foi introduzido um sistema de discos múltiplos alternados (bronze e aço), fixos a uma capa externa solidaria ao eixo do motor e sues cubos solidários ao eixo entalhado do câmbio. Esse sistema, embora viabilizasse volantes de motor com menores dimensões, era excessivamente pesado, o que prejudicava as acelerações do veículo. No entanto, permitia acoplamentos com grande suavidade. E para utilizar o sistema em motores mais potentes, bastava aumentar a quantidade de discos. [1]
Por volta de 1920, a fabricação de guarnições de atrito em fibras de amianto, permitiu elevados coeficientes de aderência e resistência ao calor. O que finalmente viabilizou os mecanismos contendo apenas um disco de atrito, operando sem lubrificação (monodisco a seco). [1]
Por volta de 1926, o sistema monodisco a seco finalmente se consolidou, na indústria automobilística, graças a empresa Ferodo, que desenvolveu guarnições a atrito compostos de amianto e cobre, que se mostrou resistente a extremas pressões de contato. [1]
No entanto, o funcionamento do sistema monodisco a seco, veio a se tornar plenamente satisfatório, apenas 30 anos depois da sua introdução, quando a trepidação típica do sistema pode ser eliminada, assim como a substituição das molas helicoidais pela de diafragma e as do tipo Belleville. [1].
Configuração essa, por sinal, utilizada até os dias atuais.
No que diz respeito ao sistema de acionamento, até os anos 60 imperaram os conjuntos totalmente mecânicos: um cabo ou uma haste movendo um garfo de acionamento.
Posteriormente, foram introduzidos sistemas de acionamento hidráulico, muito parecidos com os que atuam os freios. Sistemas esses que se difundiram em diversas montadoras (guardadas as respectivas diferenças construtivas) e que se mentem em uso até os dias atuais. [1]
Atualmente, em sistemas de transmissão “automatizada” (semiautomático, como o Dualogic da FPT, o sistema hidráulico conta com um gerenciamento computadorizado, que também faz a seleção das marchas na caixa de mudanças.
Em 1939, o francês Adolphe Kégresse, ex-funcionário da Citroen, pioneiro na engenharia automobilística, criou o sistema de dupla embreagem. [2]
No entanto, o seu primeiro uso comercial se deu somente, na Inglaterra, nos anos 50. [3]
A Porsche utilizou o sistema, nos anos 80, em competições (24 Horas de Le Mans). [4]
Mas foi apenas em 2003, o sistema foi usado em um carro de linha produção: o VW Golf Mk4. [3]
A principal vantagem do sistema é a rapidez com que as trocas de marchas podem ser feitas e sem um pedal de embreagem, já que o mecanismo atualmente comercializado é hidráulico e gerenciado por um sistema eletrônico computadorizado. [5]
A grande novidade fica por conta da Renault, que oferece no modelo Kardian um sistema de embreagem dupla de acionamento hidráulico computadorizado, com discos banhados a óleo.
Referências:
[1] ENCICLOPÉDIA do Automóvel, São Paulo: Abril Cultural, 1975.
[2] EMBREFORTE NOME FORTE EM EMBREAGENS. Saiba mais sobre o disco de embreagem. Disponível em:< https://ift.tt/wQ6CZj1>. Acesso em 29/08/2024.
[3] KATSUHIRO. Como funciona a transmissão de dupla embreagem. Motornet o seu guia de serviços automotivos. Disponível em: < https://ift.tt/jocLlBZ>. Acesso em 29/082024.
[4] KRONBEUER, Júlio Cesar. Câmbio de dupla embreagem; como funciona. Disponível em: < https://ift.tt/hkLprKe>. Acesso em 29/08/2024.
[5] KOIFMAN, Henrique. Dupla embreagem, a grande invenção. O Globo. Disponível em: < https://ift.tt/kWEmI7f>. Acesso em: 29/08/2024.
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