Construído sobre a plataforma do City, o novo SUV de entrada da Honda aposta em mecânica conhecida e amplo espaço para manutenção
texto Vitor Lima fotos Diego Cesilio
A Honda amplia sua ofensiva no mercado brasileiro com o lançamento do novo WR-V, posicionado como o SUV de entrada da marca. Utilizando a plataforma do Honda City (Honda Global Small Car), o modelo chega para brigar no concorrido segmento de SUVs compactos, como Fiat Pulse e Renault Kardian, com preços partindo de R$ 147.100, chegando a R$ 152.100 na versão EXL, analisada nesta matéria.
Sob o capô, o WR-V traz o tradicional conjunto 1.5 DOHC i-VTEC de injeção direta, capaz de entregar 126 cv de potência e torque máximo de 15,8 kgfm (Etanol). Para analisar as particularidades deste projeto, a Revista O Mecânico contou com o auxílio de André Foratori, proprietário da oficina Red Car, localizada na capital de São Paulo e, comenta que “é um carro novo, porém com uma fórmula da casa já conhecida”.
Cofre do motor
Ao abrir o capô, a primeira impressão positiva é o espaço generoso para o mecânico. Diferente de muitos rivais modernos, o WR-V não sofre com componentes excessivamente apertados, facilitando intervenções em periféricos (1). “O espaço para você mexer conta muito, facilita bastante para nós mecânicos”, pontua André.
Já no sistema de arrefecimento, devido à herança da plataforma do City, o radiador está posicionado em um nível mais baixo. O especialista alerta para a tampa do radiador, que possui uma válvula interna (2), na qual a recomendação é a substituição preventiva aos 80.000 km, pois, o ressecamento da borracha pode causar superaquecimento. Outro ponto crucial é a conferência do nível diretamente no radiador (com o motor frio), já que o reservatório de expansão pode indicar nível cheio mesmo com o sistema principal vazio, ocasionando a queima da junta do cabeçote.
Para substituição do líquido de arrefecimento, é utilizado o fluido de arrefecimento Pro Honda que é pré-misturado com 40% de aditivos e 60% de água desmineralizada. O intervalo indicado no manual de manutenção é a cada 200 mil km ou 10 anos, o que ocorrer primeiro.
Entre os componentes do sistema de injeção direta, a bomba de alta pressão está localizada no topo do motor (3), protegida por uma capa que auxilia na absorção do ruído característico
de funcionamento.
O módulo do ABS está em uma localização privilegiada e elevada, o que facilita a manutenção sem riscos de espanar as roscas finas na base de alumínio, um problema comum em locais de difícil acesso (4). O fluido de freio DOT 3 ou DOT 4 deve ser substituído a cada 36 meses, independente da quilometragem, segundo a Honda (5).
De acordo com André, a Honda corrigiu um problema crônico de gerações passadas (motores 1.8 e 2.0) com o filtro de ar (6). Agora, a carcaça é de plástico fixo, eliminando o antigo mangote de borracha que costumava rasgar e causar entrada de ar falsa.
Para a lubrificação do motor, o óleo homologado é o Pro Honda 0W-20 API-SP. A recomendação é a troca a cada 10.000 km ou 1 ano, reduzindo para 5.000 km ou 6 meses em uso severo. O filtro de óleo do motor também deve seguir a mesma recomendação, sendo necessária à sua substituição junto com o óleo de motor.
UNDERCAR
Na parte inferior, o WR-V revela uma estrutura robusta, mas com escolhas voltadas à redução de custo em relação ao “irmão maior” HR-V.
O veículo utiliza uma chapa protetora de plástico com função aerodinâmica (7). O ponto negativo são os parafusos de fixação de plástico, que espanam com facilidade. André recomenda evitar ferramentas pneumáticas ou elétricas. “Vai ter que ser na mão mesmo, com muito cuidado”.
Na suspensão dianteira, o SUV utiliza o sistema McPherson com bandejas e buchas idênticas às do HR-V (8). A dica técnica é substituir a bandeja completa em caso de folga no pivô, que é prensado, evitando o risco de desencaixe ou o uso indevido de pontos de solda.
O câmbio CVT simula 7 marchas e utiliza conversor de torque. Sobre o polêmico assunto de fluido vitalício, o especialista reforça a necessidade de troca do óleo da transmissão a cada 40.000 km para garantir a longevidade, assim como a Honda indica a mesma quilometragem para a substituição. O fluido utilizado deve ser o Pro Honda para transmissão CVT – HCF-2.
Enquanto o sistema de freios das rodas dianteiras conta com discos ventilados, a traseira utiliza tambor (9). Nas pastilhas dianteiras, há um novo sistema de travas externas e internas que exige atenção na montagem. Sobre as rodas (215/55 R17), a recomendação é o aperto manual com torquímetro, pois os prisioneiros da Honda são propensos a espanar se submetidos ao torque bruto de máquinas pneumáticas.
O conjunto de suspensão traseira é composto por eixo de torção com barra estabilizadora integrada (10). Os amortecedores contam com a tecnologia de “stop hidráulico”, com intuito de proporcionar dirigibilidade confortável e evitando batidas secas.
Considerações Finais
O Honda WR-V prova ser um projeto equilibrado para o mercado nacional. Apesar de algumas simplificações, como a ausência do sistema Magic Seat e o uso de freios traseiros a tambor, o SUV compensa com um porta-malas de 458 litros (maior que o do HR-V) e o pacote de segurança Honda Sensing de série.
Para o mecânico independente, o WR-V representa uma excelente oportunidade de serviço. Com arquitetura que prioriza o acesso aos componentes, o modelo deve se tornar figura frequente e rentável nas oficinas. “É a mesma fórmula com pequenas diferenças, um carro bem bacana e vai vender bastante”, conclui André.
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