Como regular as válvulas no motor 1.4 TU3 do grupo PSA

Falhas na aceleração, consumo excessivo e menor potência podem ocorrer devido à falta dessa regulagem

No cabeçote do motor, as válvulas desempenham a importante função de permitir a passagem de ar e combustível, na admissão, e a saída dos gases de combustão, no escapamento. Por isso, a regulagem correta do quanto a válvula abre, condicionada pela sua regulagem, é essencial para o funcionamento do propulsor. Assim, a Revista O Mecânico exibe os valores corretos para esse procedimento.

O motor 1.4 TU3 equipou diversos modelos do grupo PSA, como Peugeot 206 e Citroen C3. Chegando a ter potência de 82 cv no etanol, esse propulsor combina uma maior economia em relação aos motores 1.6 e mais desempenho em relação aos 1.0. Os valores informados para a regulagem de válvulas são válidos para os modelos fabricados entre 2006 e 2009.

Para iniciar o procedimento, o motor deve estar na temperatura ambiente. Também, é importante lembrar que nos veículos da Citroën e Peugeot com essa motorização a contagem de cilindros se inicia do volante para à distribuição. Na regulagem, o valor de folga das válvulas de admissão é de 0,20 mm, com 0,05 mm de tolerância, para mais ou para menos. Nas válvulas de escape, o valor da folga é de 0,40 mm, com tolerância de 0,05 mm.

O passo a passo de regulagem é o seguinte:

Passo 1: Deixe o motor com a válvula de escape do primeiro cilindro totalmente aberta. Depois, regule a válvula de admissão do terceiro cilindro e a válvula de escape do quarto cilindro com as folgas recomendadas.

Passo 2: Girando o motor 180° e conferindo se a válvula de escape do terceiro cilindro está totalmente aberta, regule a válvula de admissão do quarto cilindro e a válvula de escape do segundo cilindro.

Passo 3: Com mais 180° de rotação do motor, deixe a válvula de escape do quarto cilindro totalmente aberta. Depois, regule a válvula de admissão do segundo cilindro e a válvula de escape do primeiro cilindro com as folgas recomendadas.

Passo 4: Por fim, gire o motor mais 180° para deixar a válvula de escape do segundo cilindro totalmente aberta, regulando a válvula de admissão do primeiro cilindro e a válvula de escape do terceiro cilindro.

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Dicas para saber se está na hora de trocar o fluído de freio

Alguns sinais no veículo podem dar indícios de que uma substituição é necessária

Essencial para o funcionamento do sistema de frenagem, a função do fluído de freio é transmitir a força aplicada no pedal de freio até os pistões da pinça que irão pressionar as pastilhas contra o disco de freio, freando o veículo. Assim, manter esse fluído em bom estado é essencial para a segurança do motorista e demais pessoas.

O fluído de freio tem uma temperatura de ebulição muito superior à da água, sendo ideal para suportar o calor gerado pelo sistema. Entretanto, devido a sua natureza higroscópica, ou seja, de absorver água, com o passar do tempo o fluído vai se contaminando. Isso é prejudicial, visto que a água entra em ebulição à 100° C, gerando bolhas de ar no sistema. Como o ar é compressível, o curso do pedal de freio aumenta, podendo até mesmo perder toda a ação.

Adição de fluido de freio

Dessa forma, quando o pedal de freio começa a ficar com uma sensação “esponjosa”, isso pode indicar que chegou a hora de substituir o fluído. Além disso, no manual do veículo são indicados os prazos de tempo e quilometragem para a sua substituição, de forma que o proprietário deve seguir as recomendações preconizadas.

A forma mais precisa de determinar se o fluído de freio precisa ser substituído é utilizando um aparelho conhecido como caneta de verificação, para medição da quantidade de água presente. Outra situação que pode indicar a necessidade de substituição é o nível do reservatório, que se estiver abaixo do mínimo sinaliza a necessidade de troca.

Assim, a manutenção desse fluído deve estar sempre em dia, pois em situações em que o freio é muito exigido, como em descidas de serra, o veículo pode perder a capacidade de frenagem. Também, o mecânico deve ficar atento se há vazamentos ou outros defeitos em todo o conjunto.

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Afinal, pode fazer “cambagem” quando não existe a regulagem de câmber na suspensão?

O mecânico deve recorrer as ferramentas de deformação?

 

O sistema McPherson, presente em muitos veículos, geralmente permite ajustes apenas na convergência ou divergência da direção, dificultando a correção do ângulo de câmber. Esse ângulo, quando desregulado, causa desgaste irregular nos pneus e pode comprometer a dirigibilidade.

Nem todos os veículos permitem o ajuste do câmber, e a solução para desvios deve seguir as recomendações do fabricante. Se não houver regulagem disponível, o mecânico deve inspecionar e substituir peças desgastadas ou deformadas, verificando se o problema não está no monobloco do veículo.

O uso de ferramentas hidráulicas, como o “cyborg”, pode corrigir temporariamente o ângulo, mas pode causar danos a componentes como rolamentos e amortecedores. Assim, a correção do câmber deve ser feita com cautela, priorizando a análise estrutural e a substituição de peças danificadas.

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Como trocar o fluído do câmbio manual – Ford Ecosport 2.0

Seguir a especificação e quantidade correta de fluído ajudam a conservar o conjunto

Essencial para o bom funcionamento da caixa de câmbio e conservação das suas engrenagens internas, manter a lubrificação correta da transmissão é um cuidado muito importante. Assim, para auxiliar na troca do fluido, como no caso de alguma intervenção na caixa de câmbio, a Revista O Mecânico mostra esse procedimento passo a passo.

O processo de troca e os valores informados são válidos para o câmbio manual IB5 que equipou as versões 2.0 da Ford Ecosport, de 2007 a 2012. Nesse período, o modelo contou com versões à gasolina e flex, chegando a entregar até 145 cv e 19,4 kgfm com etanol.

Procedimento de troca:

Passo 1: Deixe o veículo com a traseira levemente inclinada em relação à dianteira, em cerca de 3°, para drenagem correta.

Passo 2: Remova o bujão de drenagem conforme o ano do veículo, deixando todo o fluído escorrer.

Passo 3: Reinstale o bujão de drenagem e remova o bujão de abastecimento.

Passo 4: Utilizando cerca de 2,3 litros de fluído 75W90 sintético, preencha a transmissão.

Passo 5: Instale o bujão de abastecimento.

Ao finalizar o processo, o nível de fluído deve ficar cerca de 10 a 15 mm abaixo da borda inferior do bujão de abastecimento.

Após finalizar o processo, realize um teste drive para verificar o funcionamento da caixa de câmbio, ficando atento quanto a ruídos e dificuldades no engate das marchas. Também, o mecânico deve seguir os demais procedimentos preconizados pela fabricante.

Créditos: Mecânico Pro

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Por qual razão as baterias de íons de lítio não substituem as de chumbo-ácido?

Embora tenha muitas vantagens, fatores como custo e disponibilidade de materiais são impeditivos dessa troca

Atualmente, os carros híbridos e elétricos utilizam, em sua maioria, baterias de íons de lítio para armazenar energia no sistema elétrico, dadas as suas vantagens. Isso levanta o questionamento do motivo desse tipo de bateria não ser usada nos veículos convencionais, substituindo as baterias de chumbo ácido. Assim, a Revista O Mecânico traz um comparativo entre os dois tipos de tecnologia e as razões do uso de cada uma delas.

Começando com as baterias de chumbo-ácido, elas são amplamente utilizadas em carros convencionais principalmente devido ao seu baixo custo de produção e capacidade de fornecer energia na partida. Apesar de as baterias de íons de lítio serem superiores em termos de densidade energética, eficiência e peso, elas são significativamente mais caras para fabricar. Como os veículos a combustão interna precisam apenas de uma bateria para dar a partida no motor e alimentar sistemas elétricos básicos, o custo-benefício das baterias de chumbo-ácido as torna a escolha mais viável para os fabricantes e consumidores.

Outro fator determinante é a capacidade das baterias de chumbo-ácido de aguentar diferentes condições climáticas e de uso. Elas suportam melhor temperaturas extremas e a ciclos de carga incompletos, algo comum nos veículos a combustão, que frequentemente andam em trajetos curtos e com muitas partidas ao longo do dia. As baterias de íons de lítio, por outro lado, exigem sistemas de gerenciamento térmico mais complexos para evitar superaquecimento ou degradação prematura, o que aumentaria a complexidade de fabricação e o custo final dos veículos.

Também, normalmente as baterias convencionais conseguem proporcionar uma corrente elétrica maior na hora da partida quando comparadas com uma bateria de íons de lítio, visto que essa situação é que mais consome energia desse componente. Por fim, a durabilidade e a resistência a descargas profundas também favorecem as baterias de chumbo-ácido no uso automotivo, visto que embora as baterias de íons de lítio tenham um ciclo de vida útil maior em condições ideais, elas são mais sensíveis a descargas completas.

Conjunto de baterias de íons de lítio

Dessa forma, a combinação de custo acessível, robustez e compatibilidade faz com que as baterias de chumbo-ácido continuem sendo a escolha predominante das fabricantes para alimentar o circuito elétrico comum do carro, como faróis, iluminação interna e outros componentes, mesmo em carros híbridos e elétricos, que possuem os dois tipos de baterias.

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Como fazer a análise da sonda lambda pré e pós catalisador de motores 1.0 e 1.6 SCe Renault

Analisar o sinal emitido é fundamental para detectar defeitos no componente

Conhecido comumente como sonda lambda, o sensor de oxigênio cumpre um papel fundamental no funcionamento da injeção eletrônica e nas emissões de poluentes do motor. Por isso, para ajudar a analisar esse componente, a Revista O Mecânico exibe o comportamento padrão do sistema para comparação.

Lançados em 2016, os motores SCe têm versões 1.0 e 1.6. Equipando primeiramente o Sandero e Logan, o 1.0 desenvolvia 82 cv, enquanto o 1.6 entregava 118 cv. Atualmente, o motor 1.0 permanece no Kwid e o 1.6 no Duster, ambos com atualizações e entregando 71 cv e 120 cv, respectivamente.

O sensor de oxigênio pré catalisador tem o papel de informar à central eletrônica a quantidade de oxigênio presente nos gases de escapamento, quando comparado com uma referência interna. Com essa informação, a central faz correções na mistura de combustível, acrescentando ou retirando. Esse processo acontece diversas vezes por segundo.

O catalisador é um componente composto por um revestimento cerâmico em formato de colmeia, revestido por metais preciosos como platina, paládio e ródio. Ele é responsável por reduzir as emissões de gases poluentes, transformando gases nocivos em substâncias menos prejudiciais. A função do sensor de oxigênio pós catalisador é verificar o funcionamento desse componente, comparando a quantidade de oxigênio presente nos gases de escapamento, que deve ter uma variação mínima quando o catalisador funciona corretamente.

Para fazer a comparação é preciso um osciloscópio, conectando-o nos sensores de oxigênio. Na escala, o recomendado é usar 1 V de amplitude e 10 segundos de duração do sinal.

Sinais do sensor de oxigênio pré catalisador:

Sinais do sensor de oxigênio pós catalisador:

Créditos: Mecânico Pro

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Marelli lança linha de atuadores hidráulicos de embreagem

São 66 códigos que atendem as marcas Audi, Chevrolet, Citroën, Ford, Fiat, Mercedes-Benz, Nissan, Peugeot, Renault, Toyota, Volkswagen e Volvo

A Magneti Marelli anunciou o lançamento de 66 novos códigos de atuadores hidráulicos de embreagem, abrangendo veículos leves, utilitários e pesados das marcas Audi, Chevrolet, Citroën, Ford, Fiat, Mercedes-Benz, Nissan, Peugeot, Renault, Toyota, Volkswagen e Volvo.

A expectativa é alcançar 94 códigos no primeiro trimestre do ano. A linha inclui três componentes principais: cilindro mestre, cilindro auxiliar (ou escravo) e atuador, responsáveis pela transferência da pressão do pedal para a embreagem por meio de fluido hidráulico.

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