Sempre troque correia e tensionador juntos: opinião da Revista O Mecânico | O Mecânico Responde

Neste programa, abordamos:

– O quanto dura uma correia dentada por tempo?
– Se um cliente não aceitar a troca de tensionador e rolamento-guia, a responsabilidade é do cliente ou do mecânico?

 

 

Manutenção preventiva no sistema de sincronismo do motor por completo é segurança para o cliente e garantia de qualidade no serviço para o mecânico. Mais informações sobre o assunto:

Troca de correia dentada e tensionador: o que REALMENTE diz a norma ABNT?

Schaeffler afirma: é o mecânico quem deve atestar se o tensionador da correia dentada precisa ser trocado

Tensionamento e conforto na medida: Elementos essenciais para o funcionamento do sistema de distribuição do motor e de acessórios, as polias e tensionadores precisam de cuidados especiais na revisão

O MECÂNICO RESPONDE é o quadro em que solucionamos as dúvidas que chegam à redação da REVISTA O MECÂNICO. Nós enviamos as perguntas de vocês para as fabricantes de autopeças, montadoras e nossos consultores técnicos e estas são algumas das respostas que chegaram para nós. 

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Marelli Cofap amplia portfólio de sensores ABS

Os nove códigos de sensores ABS atendem os veículos Chevrolet S10, Fiat Idea, Ford EcoSport, Hyundai HB20 e Volkswagen Gol e Saveiro

 

A Marelli Cofap Aftermarket anuncia a ampliação de seu portfólio de sensores ABS, com códigos destinados a veículos Chevrolet, Fiat, Ford, Hyundai e Volkswagen. De acordo com a empresa, a linha oferece cobertura de 80% da frota circulante de veículos leves no país.

A empresa lembra que o sistema ABS é obrigatório em todos os veículos no Brasil desde 2014, exercendo a função de evitar o travamento das rodas em uma frenagem brusca. No caso específico dos sensores ABS, eles monitoram o movimento e velocidade das rodas do veículo constantemente, enviando essas informações para que o módulo possa atuar.

Esse componente capta a variação do fluxo magnético e gera ondas de sinais elétricos que são lidas pelo módulo eletrônico, responsável por regular a pressão do circuito hidráulico do sistema de freios e, consequentemente, a força de frenagem em cada roda do veículo, evitando o seu travamento.

Os novos códigos são:

• ABSMM360-DD/DE – Sensor da roda dianteira D/E – Fiat Idea
• ABSMM250-DD/DE – Sensor da roda dianteira D/E – Ford Ecosport
• ABSMM310-DD/DE – Sensor da roda dianteira D/E – Chevrolet S10
• ABSMM10-DD – Sensor da roda dianteira Direita – Hyundai HB20
• ABSMM10-DE – Sensor da roda dianteira Esquerda – Hyundai HB20
• ABSMM70-DD – Sensor da roda traseira Direita – Volkswagen Gol G5
• ABSMM70-DE – Sensor da roda traseira Esquerda – Volkswagen Gol G5
• ABSMM80-DD – Sensor da roda traseira Direita – Volkswagen Saveiro G5
• ABSMM80-DE – Sensor da roda traseira Esquerda – Volkswagen Saveiro G5

A Marelli Cofap Aftermarket reforça que os sensores ABS devem ser inspecionados sempre que o automóvel passar por revisão, pois ele pode sofrer avarias devido ao impacto de objetos na via, como pedras, por exemplo. A recomendação é substituir a peça quando ela apresentar sinal de desgaste na extremidade de leitura, danos à superfície dos cabos, que comprometem o isolamento, e má conexão no terminal.

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YPF Brasil anuncia crescimento no Brasil

Apesar da crise no setor e dos efeitos da pandemia, a YPF Brasil comemora o crescimento de cerca de 4% em participação de mercado no país

 

A YPF Brasil, terceira maior petrolífera das Américas, anuncia crescimento de cerca de 4% em participação de mercado no Brasil, segundo levantamento interno, mesmo durante a crise no mercado automotivo e a oscilação de preços dos lubrificantes nesse período.

De acordo com a empresa, o resultado positivo também se deve à queda nas vendas de veículos zero-quilômetro, elevando a necessidade de manutenção na frota que já está em circulação, o que inclui os lubrificantes automotivos.

“De forma geral, o proprietário está muito mais atento à manutenção de seu veículo e, claro, ao orçamento, que está cada vez mais controlado. Então, o preço e a qualidade são itens que o consumidor prioriza durante a escolha de qual óleo vai comprar”, afirma a gerente de marketing da empresa no Brasil, Giovanna Grassi.

“Injeções de investimentos nos setores de agronegócio e insumos químicos possibilitaram a expansão da YPF, mesmo enquanto o mercado automobilístico, nosso principal pilar, não passava por bons momentos”, completa.

Agora, além de lançar novos produtos, a YPF Brasil pretende continuar seu crescimento ao investir na expansão dos setores de agro e química e também na melhoria de sua linha de produção, localizada na cidade de Diadema/SP.

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DPK amplia portfólio com linha Philips para motos

Lâmpadas automotivas da linha Philips são comercializadas nas quinze filiais do grupo DPK em todo o Brasil

 

A DPK anuncia que ampliou a comercialização de lâmpadas Philips Automotiva para motos. Com a parceria, todos os produtos da marca complementam as opções de lâmpadas para o segmento duas rodas, sendo encontrados nas quinze filiais do grupo.

As lojas da DPK estão localizadas nas cidades de Campinas, São Paulo, Salvador, Fortaleza, Brasília, Vitória, Goiânia, Campo Grande, Belo Horizonte, Belém, Curitiba, Recife, Rio de Janeiro, Ribeirão Preto e Porto Alegre.

“No processo de fabricação, é reforçado o filamento das lâmpadas que são produzidas com vidro de quartzo UV para também filtrar os raios ultravioletas prejudiciais que podem danificar os faróis”, afirma Juliana Gubel, gerente de Marketing da Lumildes para América Latina.

A executiva destaca ainda a linha de lâmpadas de LED, oferecendo uma visibilidade 160% superior se comparada com as halógenas, melhorando a visibilidade noturna, sem ofuscar quem está na direção oposta. Outro benefício das versões do LED Philips, segundo a marca, é o fato de ser resistente às vibrações em até 10G, além de terem durabilidade que chega a cinco anos.

“A parceria com a DPK é muito importante para a Lumileds. É um distribuidor de credibilidade, que busca no seu portfólio as tecnologias mais inovadoras do mercado e que prepara seus clientes tecnicamente para utilizá-las, garantindo que os produtos da Philips cheguem ao seu destino final e sejam utilizados da forma mais efetiva”, completa.

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Eaton terá produção local de válvulas de combustíveis ORVR

As válvulas de combustíveis com tecnologia ORVR da Eaton reduzem em até 98% as emissões poluentes evaporativas de tanques em veículos de passeio

 

A Eaton anuncia que será a primeira a produzir no Brasil as válvulas de combustíveis ORVR (On Board Refueling Vapor Recovery) ou, em português, Sistema de Recuperação de Gases, destinadas a atender o mercado local.

Segundo a empresa, essa solução reduz em até 98% as emissões poluentes evaporativas de tanques de combustível de veículos de passeio. E isso ocorre nas diversas situações de uso do veículo, como estacionado em exposição ao sol, em movimento no trânsito e, principalmente, no abastecimento em postos.

A tecnologia consiste na combinação de válvulas, redimensionamento de dutos de abastecimento e filtro de carbono, de modo que o sistema não permite que os vapores de combustível escapem para a atmosfera. Assim, eles ficam armazenados e, posteriormente, são usados no momento da partida do motor do veículo possibilitando também ganhos na economia de combustível.

A produção será feita na unidade de Valinhos e as válvulas fabricadas na nova linha atenderão veículos nacionais que devem seguir a legislação Proconve ORVR, que reduz o limite de emissões evaporativas. A resolução número 492 do Conselho Nacional do Meio Ambiente (CONAMA), determina que, a partir de 2023, 20% dos veículos de cada montadora vendidos no Brasil devam atender à exigência, passando para 60% em 2024 e 100% em 2025.

Desse modo, a Eaton reforça as válvulas do sistema ORVR estarão presentes nos próximos lançamentos das principais montadoras do país. Essas válvulas compõem o Sistema de Recuperação de Gases e já são utilizadas nos Estados Unidos há mais de 20 anos, sendo que em 2020 também entraram em produção para o mercado chinês.

“A Eaton está sempre trabalhando para atender nossos clientes com as últimas tendências e inovações, e vem se preparando para essa nova legislação, capacitando o time de engenharia local e utilizando recursos globais para desenvolvimento e validação. Estamos com metas de crescimento ousadas, uma vez que a linha tem capacidade de expansão e adequação aos diferentes requisitos das diversas aplicações”, afirma Marcos Janasi, diretor geral de Automóveis e Pick-ups da Eaton.

Para Marcio Seleghin, gerente de Estratégia de Produto da Eaton, como no Brasil todos os veículos produzidos são com tecnologia flex fuel, o sistema precisa atender a todas as exigências requeridas, independentemente do uso de gasolina ou etanol. “Para isso, precisamos desenvolver um componente ainda mais tecnológico, fabricando válvulas de baixa permeabilidade. Tudo isso em meio a um momento único de pandemia no mundo. Tudo foi realizado de forma digital, desde ações de benchmarking com times EATON de outras regiões, até validações com clientes”, completa.

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Takao celebra 2 milhões de jogos de bronzinas vendidos

As bronzinas fazem parte do catálogo da Takao desde a sua fundação, atendendo 1.300 motores de mais de 40 montadoras

 

Empresa 100% nacional, a Takao comemora o marco histórico de 2 milhões de jogos de bronzinas vendidos no Brasil. O feito foi atingido na semana passada, quando foi despachado para um reparador de Goiânia/GO o 2.000.000º jogo de bronzinas da marca.

Integrante da sua linha de produtos desde a sua fundação, em 2011, as bronzinas atendem 1.300 motores de mais de 40 montadoras diferentes no país, sendo que alguns desses modelos são fornecidos com exclusividade ao mercado.

“Podemos assegurar que as bronzinas Takao representam, hoje, a nova referência de qualidade do aftermarket automotivo brasileiro”, afirma Luis Fernando Hartner, gerente executivo de pós-venda e qualidade da marca. “As bronzinas Takao possuem hoje um dos menores índices de retorno em garantia, girando em torno de 0,2%, o que se traduz em uma posição de destaque em qualidade no mercado de reparação.”

A Takao iniciou suas atividades com o fornecimento de componentes internos para motores da linha automotiva. Hoje, são 22 famílias de produtos e mais de 20 mil itens catalogados, entre anéis, pistões, juntas, bombas d´agua, bombas de óleo, correias, comando e válvulas, entre outros. 

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Autopeças investe R$ 10 mi para abrir duas lojas em SP

Novas lojas de autopeças ficarão localizadas em Americana e Marília, com inauguração prevista para agosto e outubro, respectivamente

 

A empresa gaúcha Toli Distribuidora anuncia o investimento de R$ 10 milhões para abrir duas novas unidades em São Paulo, a serem inauguradas ainda neste semestre. Das duas novas lojas de autopeças, a primeira ficará localizada em Americana, com início das operações agora em agosto, enquanto a segunda ficará em Marília, esta última prevista para outubro.

Há 37 anos no mercado automotivo, a empresa afirma que cada unidade deve gerar de 20 a 30 empregos no primeiro ano, com possibilidade de manter até 40 funcionários nos anos seguintes. A filial de Americana terá 2.800 m² de vão livre, enquanto que a de Marília terá 2.000 m².

A distribuidora comemora ainda os resultados positivos no primeiro semestre deste ano, com faturamento superior a 30% em comparação com o mesmo período em 2020. “Isso se deve muito à situação de altos estoques em que nos encontrávamos naquele momento, mas foi fundamental para enfrentarmos a crise de abastecimento com valorização do nosso ativo, além dos resultados de investimentos nas unidades que já haviam sido inauguradas”, afirma Lucio Santin, Analista de Marketing da Toli Distribuidora.

As duas novas filiais em São Paulo se somam à unidade de Ribeirão Preto. A Toli Distribuidora foi fundada em 1984 em Serafina Corrêa/RS, passando a atuar como distribuidora no mercado de reposição de autopeças em 1986. A primeira filial foi inaugurada em Joinville, seguida por Maringá/PR, Porto Alegre/RS e Ribeirão Preto/SP.

Atualmente, seu portfólio possui mais de 20 mil itens, entre as linhas elétrica, iluminação, injeção eletrônica, baterias, arrefecimento, som, acessórios, ar-condicionado, químicos, filtros, limpadores, periféricos do motor, equipamentos e ferramentas.

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Cabeçote do motor Nissan HR10 1.0 3-cilindros: regulagem de válvulas e torque de aperto

Lançado no Brasil em 2015, o motor Nissan HR10 foi o primeiro motor 3-cilindros da marca no País. Ele substituiu o motor Renault 1.0 16V (D4D), até então usado na linha. Ao contrário do que alguns imaginam, esse propulsor da Nissan não é o mesmo SCe 1.0 usado na marca francesa com a qual a fabricante nipônica tem aliança. Veja neste vídeo o método de regulagem de válvulas e sequência de torque de aperto.

 

https://youtu.be/7_qGb4YFWtA

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Cofap lança novos códigos de molas helicoidais

Três novos códigos de molas helicoidais, lançados sob a marca Cofap, atendem os modelos Peugeot 308 e Renault Sandero Stepway

 

A Marelli Cofap Aftermarket está ampliando sua linha de molas helicoidais, apresentando três novos códigos que atendem os veículos Peugeot 308 1.6/2.0 (2012/…) dianteira (MC.EPEG1005); Peugeot 308 1.6 (2012/…) traseira (MC.EPEG1006) e Renault Sandero Stepway (2015/…) dianteira (MC.EREN1006).

A empresa destaca que a mola helicoidal é um dos principais elementos do sistema de suspensão, atuando em conjunto com o amortecedor. Desse modo, é responsável por absorver as oscilações da via e grande parte dos impactos recebidos pela suspensão.

Seu funcionamento consiste em: a mola é fechada quando o automóvel passa por uma lombada e aberta quando passa em um buraco, por exemplo. Quando ela está fechada, absorve energia e, ao ser liberada, é controlada pelo amortecedor, suavizando os movimentos de retorno da mola para a posição original.

Ou seja, se a mola não estiver em boas condições, impactará diretamente no conforto, na estabilidade e na segurança do veículo. A recomendação da empresa é que as molas helicoidais sejam verificadas sempre que o veículo passar por revisão. Se houver sinais de batidas de elos, ferrugem, trincas, quebras ou quando o automóvel apresentar frente ou traseira baixa em relação ao solo, a substituição da peça será necessária.

Atualmente, são oferecidos cerca de 350 códigos sob a marca Cofap, entre molas helicoidais e feixes de molas, que cobrem aproximadamente 65% da frota circulante. A Cofap também fabrica amortecedores, com um catálogo na reposição que atende 98% da frota nacional.

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Dana lança campanha contra a Covid-19

Animação se inspirou em uma famosa campanha australiana e reforça os cuidados necessários no combate à Covid-19

 

A Dana, que recentemente comemorou 74 anos de Brasil, anuncia uma nova campanha contra a Covid-19. Trata-se de uma animação, chamada “Se vacine, se proteja, não seja sem noção”, disponível no Canal Dana no YouTube.

De acordo com a empresa, a animação foi inspirada em um filme de muito sucesso do metrô de Melbourne, na Austrália, chamado “Dumb Ways to Die”, em que situações extremas são usadas para exemplificar como nos colocamos em perigo. 

“Aplicamos o mesmo conceito de situações absurdas trazendo para a demanda da Covid-19, ilustrando o que NÃO SE DEVE FAZER e chegar ao que se DEVE FAZER – usar máscaras, praticar o distanciamento social, fazer a higiene das mãos e acima de tudo, se vacinar – e assim, não ser sem noção”, afirma Luís Pedro Ferreira, Diretor de Relações Institucionais, Comunicação e Marketing da Dana para o Brasil.

Veja a campanha a seguir: 

 

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Fernando Calmon | Great Wall vai mudar imagem chinesa no mercado?

O anúncio, na semana passada, da venda das instalações industriais desativadas da Mercedes-Benz, em Iracemápolis (SP), para a Great Wall Motors (GWM) não chegou a ser exatamente uma surpresa.

Desde 2012 a GWM mostrava interesse no mercado brasileiro, mas preferiu esperar por momentos melhores. Havia dúvidas sobre se instalar como importadora ou nomear uma representante. Em 2019 notícias de bastidores levantaram uma possível associação entre a empresa e o Grupo CAOA para adquirir a fábrica da Ford em São Bernardo do Campo (SP). Porém, não prosperou.

Outras chinesas, JAC e Chery (ambas estatais), adotaram caminhos diferentes. A primeira nomeou o Grupo SHC, de Sérgio Habib, como sua representante. A marca estreou relativamente bem, mas o programa Inovar-Auto, de 2013, elevou muito a carga fiscal sobre empresas que não produziam no Brasil. O grupo entrou em recuperação judicial e hoje tem participação de mercado simbólica, embora sua guinada para modelos elétricos da própria JAC venha ajudando.

No caso da Chery o erro de avaliação foi quase fatal. Inaugurou uma fábrica inteiramente nova em Jacareí (SP) e já no dia seguinte sofreu com uma greve. A operação provou-se inviável até o Grupo CAOA entrar na sociedade em 2017. O grupo brasileiro atuou com competência para salvar a marca, dividindo a produção entre Jacareí e Anápolis (GO).

A GWM (maior fabricante de capital privado chinês) deve ter negociado muito bem a aquisição da fábrica paulista com a matriz da Daimler, na Alemanha. Uma unidade pequena, para apenas 2.000 veículos/ano e 370 funcionários. Os planos, porém, são audaciosos: 2.000 funcionários e 100.000 unidades/ano em prazo ainda em aberto. Seu portfólio inclui cinco marcas (Great Wall, Haval, WEI, TANK e ORA) com oferta de SUVs e picapes médias bastante demandados aqui.

O grupo, no entanto, mostra algo desabonador. Já fez cópias descaradas, na China, de produtos da Fiat, Isuzu, Nissan, Scion e Toyota. Agora mesmo lançou lá um “Fusca” de quatro portas. Embora, certamente, não deva repetir esses mesmos erros aqui, outra chinesa, a Lifan, já vendeu uma cópia do Mini no Brasil. Chery e JAC nunca apelaram para esse expediente e indicam a imagem a ser seguida.

 

Seminário discute segurança e conectividade

A Associação Brasileira de Engenharia Automotiva (AEA), em seminário virtual, mostrou as tendências em segurança e conectividade nos próximos anos. Daniel Tavares, do Denatran, disse que na Semana Nacional do Trânsito, agora em setembro, serão apresentadas novas metas de segurança. Carlo Gibran, da Bosch, frisou que há um árduo trabalho de discussão e aprovação de 38 tecnologias para veículos em prazos que vão de seis a 48 meses. Muitas dessas regulamentações ainda são recentes, mesmo no exterior.

Lucas Chamon, da RA Automotive, destacou o desafio do volume de dados processados e conectados por um único carro autônomo ainda em testes: 30 TBytes por dia. Isso é 3.000 vezes mais que a quantidade gerada em uma rede social como o Twitter, diariamente. Mesmo com auxílio da telefonia celular 5G muito ainda terá que ser feito para adicionar confiabilidade e consistência.

Quanto à confidencialidade dos dados pessoais dos ocupantes do veículo João Garbin, da Volvo Cars, garantiu que serão preservados. A dúvida surgiu quanto à possibilidade de serem repassados a autoridades de trânsito.

 

ALTA RODA

 

NEM a Toyota escapou dos problemas de abastecimento de semicondutores e cortará no próximo mês de setembro 40% de sua produção mundial. Alguns países serão atingidos mais do que outros, embora a empresa planeje recuperar o volume até março de 2022 (fim de seu ano fiscal). Segundo a agência Reuters, a Toyota aumentou os estoques de chips desde o desastre nuclear de Fukushima, em 2011 e, por isso, vinha sendo menos afetada que outras fabricantes.

CR-V 2021 manteve dimensões e desempenho. Reestilização dianteira, novas rodas e retoques na traseira deixaram o SUV médio da Honda mais atraente. Tração 4×4 por demanda proporciona ótima dirigibilidade. Pacote de segurança completo: controle de cruzeiro adaptativo e frenagem emergencial autônoma entre outros. Portas USB bem posicionadas e carregamento de celular por indução melhoram a conectividade. Importado dos EUA, preço alto deixa-o pouco competitivo.

PORSCHES 911 GT3 e 718 Cayman GT4 chegam por R$ 705.000 e R$ 1.149.000, respectivamente. Ambos utilizam motores de aspiração natural, no cenário dominado por turbocompressores, inclusive da própria marca. Em teste no Autódromo Velocittà, o primeiro, agora com 510 cv, está mais “no chão”, como se diz, com mudanças nas suspensões e aerodinâmica. O segundo ganhou potência (passou para 420 cv) e proporciona experiência de guiar ímpar pela agilidade de respostas graças ao motor traseiro-central.

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www.fernandocalmon.com.br

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Abílio Responde: Lubrificante para motor diesel em veículo a gasolina

O que acontece se eu adicionar óleo lubrificante de motor a diesel em um motor a gasolina?

José Evaldo Dos Santos
Via YouTube O Mecâniconline

 

Os lubrificantes para motores diesel têm uma reserva alcalina elevada, a fim de neutralizar os ácidos que costumam se formar na combustão do diesel, por conta do enxofre contido no mesmo. Esses ácidos se formam em quantidade muito menores nos motores ciclo Otto. Logo, o uso desse tipo de lubrificante pode – e enfatizamos o ‘pode’ – gerar a formação de depósitos cáusticos no interior do motor. Por precaução, use apenas o óleo recomendado pela fabricante do veículo.

 

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A cada edição da Revista O Mecânico, respondemos dúvidas dos leitores sobre manutenção automotiva e cuidados com o veículo na seção Abílio Responde. Mande sua mensagem para: redacao@omecanico.com.br

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Cummins inicia testes de motor alimentado a hidrogênio

Cummins já trabalha na conversão de motores a diesel ou gás natural em combustível de hidrogênio, incluindo a produção de combustível 

 

A Cummins já deu início a testes com um motor de combustão interna movido a hidrogênio, visando criar novas soluções de energia para seus clientes atingirem as metas ambientais do futuro.

“A Cummins está entusiasmada com o potencial do motor a hidrogênio para reduzir as emissões e fornecer potência e desempenho para os clientes. Estamos utilizando todas as novas plataformas de motores equipadas com as tecnologias mais recentes para melhorar a densidade de potência, reduzir o atrito e melhorar a eficiência térmica, o que nos permite evitar as limitações de desempenho típicas e compromissos de eficiência associados à conversão de motores a diesel ou gás natural em combustível de hidrogênio”, afirma Srikanth Padmanabhan, presidente do Segmento de Motores da Cummins.

Após o teste de prova de conceito, a empresa planeja avaliar o motor em uma variedade de aplicações dentro e fora de estrada. De acordo com a Cummins, os motores a hidrogênio podem usar combustível de hidrogênio verde, produzido por eletrolisadores fabricados pela própria companhia, emitindo emissões quase nulas de CO² pelo escape e níveis quase nulos de NOx.

A empresa reforça ainda que está investindo em uma variedade de tecnologias para apoiar o transporte baseado em hidrogênio, incluindo motores a hidrogênio, células de combustível, eletrolisadores e tanques de armazenamento.

Desse modo, a Cummins se posiciona no segmento indo além das células de combustível e soluções de armazenamento para a fabricação de hidrogênio renovável descarbonizado, com a experiência de mais de 600 instalações de eletrolisadores em todo o mundo. Assim, oferece recursos exclusivos de hidrogênio, que vão desde a produção de combustível até o armazenamento e energia do veículo.

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Nakata fornece ampla linha de produtos para Toyota

Catálogo da Nakata possui 230 itens de suspensão, direção, motor, freios e transmissão, atendendo modelos Toyota como Corolla, Etios e Bandeirante

 

A Nakata destaca que oferece um amplo portfólio com mais de 230 itens em suspensão, direção, motor, freios e transmissão para veículos da Toyota, como Corolla, Etios, Hillux, RAV4 e Yaris, além de Carina, Celica e Bandeirante.

São mais de 110 itens em amortecedores HG, convencionais e mola a gás, kits de amortecedor, kits de batentes, terminais axiais e de direção, bieletas, braço Pitman, pivôs de suspensão, buchas de bandejas e do braço, coxins de amortecedor, bandejas de suspensão e caixas de direção elétrica.

Já na linha de transmissão, especificamente, o portfólio inclui kits de reparo de junta homocinética, juntas fixas, garfos, cruzetas; kits planetária e satélite, luvas, ponteira, semieixo homocinético, tripeças e tulipas, que juntas somam 77 aplicações diferentes.

A linha de freios é formada por pastilhas e sapatas de freios e cubos de roda , enquanto no segmento de motor o catálogo da Nakata conta com bombas d’água e de óleo, além de coxins de motor, para modelos como Toyota Bandeirante 1960, Corolla, Fielder e, muitos outros, somando mais de 10 aplicações.

A Nakata oferece o catálogo para pesquisa e consulta de todas as suas linhas de produtos pelo site www.cataloganakata.com.br.

 

LEIA MAIS: Nakata oferece cursos gratuitos de amortecedores suspensão e direção

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É correto isolar o ar quente do Corsa? Dúvidas sobre arrefecimento | O Mecânico Responde

Neste programa, abordamos:
– Fiz de tudo e a SpaceFox continua esquentando. O que fazer?
– É correto fazer o isolamento do ar quente em um Corsa 1.4 2008?
– Qual a vedação necessária para a válvula termostática do Fiesta Rocam?
– É aconselhável usar produtos de limpeza para sistema de arrefecimento?

https://youtu.be/DURmo2JT4GU

 

O MECÂNICO RESPONDE é o quadro em que solucionamos as dúvidas que chegam à redação da REVISTA O MECÂNICO. Nós enviamos as perguntas de vocês para as fabricantes de autopeças, montadoras e nossos consultores técnicos e estas são algumas das respostas que chegaram para nós

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Troca de correia dentada e tensionador: o que REALMENTE diz a norma ABNT?

Norma ABNT 15.759 em vigor formaliza que o tensionador deve, sim, ser trocado com a correia dentada e os demais componentes de sincronismo

 

Embora haja um grande ruído dentro do mercado de manutenção automotiva, existiram efetivamente em vigor apenas duas edições da norma ABNT 15.759, que padroniza os procedimentos gerais de inspeção e troca de correias de sincronismo e acessórios em motores de combustão interna.

A primeira edição, vigente entre 4 de outubro de 2009 e 15 de julho de 2011, já determinava a troca preventiva dos componentes de sincronismo no momento da substituição da correia, incluindo o tensionador, por questão de risco de falha e consequentes danos ao motor. Esses problemas, legalmente, são de responsabilidade do aplicador da peça, ou seja, o mecânico.

A segunda edição, em vigor de 16 de julho de 2011 até o presente momento, é bem direta. No item 4.1 (“Inspeção”), está recomendado que, se no momento da manutenção a correia estiver com a quilometragem limite de vida útil estipulada fabricante do veículo, “os demais componentes do sistema devem ser substituídos independentemente da condição”. Conforme descrito no mesmo item 4.1, esses componentes, são: polias dentadas, tensionadores, rolamentos guias e de apoio.

Portanto, a norma ABNT 15.759 vigente formaliza, sim, que o procedimento correto de manutenção da correia dentada é a troca completa do sistema de sincronismo, incluindo obviamente o tensionador – e nunca houve outra normatização publicada de fato pela Associação Brasileira de Normas Técnicas dizendo o contrário.

Entre as duas publicações, houve apenas uma emenda aos itens 4.1.2 e 5.1.2 (“ABNT NBR 15759:2009 Emenda 1:2011”), datada de 15 de junho de 2011, cujo texto está já está incluso na edição da norma que entrou em vigor no dia seguinte.

Para os interessados, a norma ABNT 15.759 em vigor pode ser adquirida no site https://www.abntcatalogo.com.br/ pelo preço de R$ 36,25.

LEIA MAIS: Schaeffler afirma: é o mecânico quem deve atestar se o tensionador da correia dentada precisa ser trocado

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Abílio Responde: Misturar diesel na gasolina?

Então manda minha mensagem para ser esclarecida por engenheiros mecânicos: 10 a 20 ml de diesel por litro de gasolina é prejudicial a motores a gasolina ou apenas ajuda na limpeza e lubrificação de todo sistema e aumenta a densidade da gasolina? Estou no aguardo.

Antonio Marcos da Silva
Via YouTube O Mecâniconline

 

Isso não faz sentido. O diesel, assim como a gasolina e muitos derivados do petróleo, tem a sua origem na destilação fracionada do óleo cru (as frações que formam os produtos vão evaporando a diferentes temperaturas). O diesel é composto de vários hidrocarbonetos (entre eles: nafta, querosene e gasóleo) que são totalmente diferentes daqueles que formam a gasolina.

As frações que compõem o diesel são mais pesadas, evaporando em torno de 300°C, enquanto as da gasolina evaporam em torno de 150°C. Logo, a mistura de diesel na gasolina pode realmente trazer um aumento da massa específica (densidade) da mesma. Mas isso não traz nenhuma vantagem. Logo, é de se esperar que o seu comportamento dentro dos motores seja completamente diferente.

A gasolina por ser mais ser composta por frações mais leves (mais inflamável), tem um retardo químico (tempo necessário antes da combustão para e completa evaporação e mistura com o ar) menor do que o diesel. Além disso, com a gasolina, esse fenômeno exige temperaturas e pressões de câmara mais baixas.

Dessa forma, o calor proporcionado por uma centelha elétrica é suficiente para iniciar a combustão da mistura. Já o diesel exige temperaturas mais elevadas para completar a sua evaporação, mistura com o ar e início de ignição. Uma mistura de ar e diesel admitida no interior de um motor ciclo Otto pode até queimar com a centelha da vela. Ou seja, o motor vai pegar e funcionar.

Mas é forçar o mesmo a operar com um combustível mais “difícil de queimar”, que necessita de condições “mais extremas” (temperatura e pressão de câmara de combustão) a fim de proporcionar uma boa combustão. Logo, há formação de muita fumaça no escapamento e depósitos de fuligem, gerados pela combustão incompleta do diesel.

No interior de motores ciclo Otto é quase que inevitável. Isso sem falar nas consequências indesejáveis e médio e longo prazo que isso pode trazer. Quanto à detergência e maior poder de lubrificação, não há evidências de que o diesel (principalmente os de baixo teor de enxofre) seja mais eficiente do que a gasolina.

 

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A cada edição da Revista O Mecânico, respondemos dúvidas dos leitores sobre manutenção automotiva e cuidados com o veículo na seção Abílio Responde. Mande sua mensagem para: redacao@omecanico.com.br

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VW e-Delivery tem primeiro lote esgotado em um mês

Cem unidades do lote do e-Delivery foram adquiridas por clientes de todo o país, enquanto outras cem serão entregues à Ambev até o final deste ano

 

A Volkswagen anuncia que esgotou em apenas quatro semanas o primeiro lote do caminhão elétrico e-Delivery, disponível incialmente nas versões de 11 e 14 toneladas. O modelo, 100% desenvolvido no Brasil, é fabricado em Resende/RJ.

 “Estamos muito satisfeitos com o entusiasmo do mercado brasileiro pelas novidades. As vendas recentes incluem os primeiros negócios com a Coca-Cola Femsa Brasil, de 20 unidades, e a JBS, que adquiriu seu primeiro caminhão elétrico VW. Outros cem e-Delivery previamente negociados serão entregues à Ambev até o final deste ano. Vale lembrar que a cervejaria manifestou a intenção de compra de 1.600 caminhões elétricos de nossa marca até o ano de 2025”, afirma Roberto Cortes, presidente e CEO da montadora.

 A empresa ressalta sua rede autorizada já está sendo treinada para o pós-vendas dos e-Delivery em cidades como São Paulo/SP, Rio de Janeiro/RJ, Curitiba/PR, Goiânia/GO, Recife/PE, Cuiabá/MT e Belém/PA.

 

LEIA MAIS: Curiosidades sobre caminhões elétricos

 

e-Delivery 11 toneladas 4×2

Essa versão possui motor que entrega 300kW com torque máximo de 2.150 Nm desde a rotação zero, além de trazer suspensão pneumática de série. De acordo com a fabricante, ela atende às mais variadas aplicações urbanas. São seis módulos de bateria ou, opcionalmente, três módulos, dependendo da autonomia necessária para a operação. O peso bruto total é de 10.700 kg e sua capacidade máxima de carga útil, somada à carroceria, chega a 6.320 kg.

 e-Delivery 14 toneladas 6×2

Nesse modelo, o motor também entrega 300kW e torque de 2.150Nm desde as primeiras rotações, também com suspensão pneumática que permite suspender um dos eixos para ainda mais economia na operação. Pode receber seis ou três módulos de bateria conforme a encomenda, oferecendo peso bruto total de 14.300 kg e capacidade máxima de carga útil, somada à carroceria, de 9.055 kg.

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SKF aposta em lançamentos para manter liderança

Com mais de 5 mil peças no catálogo, a SKF teve mais de 300 lançamentos só no primeiro semestre e deve seguir com o plano de expansão

 

A SKF reforça que ao longo de seus mais de 106 anos de atuação no Brasil trabalha constantemente para se consolidar como em rolamentos, polias e tensionadores. Seu catálogo do produtos conta atualmente com mais de 5 mil peças de reposição para veículos de passeio, utilitários, caminhões e motocicletas e a empresa aposta nos lançamentos para seguir crescendo.

“Queremos cada vez mais prestar um melhor serviço com um portfólio completo e diversificado para expandir a presença da marca no aftermarket automotivo nacional”, diz Paulo Manoel, Gerente de Vendas da SKF.

A empresa lembra que lançou mais de 300 itens só no primeiro semestre deste ano, abrangendo diferentes linhas de produtos, como Coifa Unika de Direção Mecânica e Hidráulica (VKPJ), Kit Rolamento Caixa de Direção 2 Rodas (VKWY), Junta Homocinética (VKJA), Articulação Axial (VKY), Componentes Hidráulicos de Embreagem (VKCH), Rolamento de Roda Linha Pesada (VKBA), Kit de Corrente Sincronizadora (VKML) e Kit de Correia Sincronizadora (VKMA/VKMC).

A meta da SKF para 2021 é atingir uma evolução de 30% com base nas vendas de novos produtos. “Estamos empenhados em nosso plano de crescimento e mais novidades estão por vir neste segundo semestre. Vamos surpreender positivamente o mercado com novas soluções que fazem a diferença”, completa Daniel Leite, Diretor Comercial Automotivo da SKF.

Os lançamentos e demais produtos da SKF podem ser consultados em seu catálogo pelo link https://baixecatalogo.com.br/catalogo/skf.

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Schaeffler afirma: é o mecânico quem deve atestar se o tensionador da correia dentada precisa ser trocado

Apenas a quilometragem não é determinante para afirmar se uma peça deve ser trocada ou não, diz a fabricante de autopeças

 

A Schaeffler presta esclarecimentos ao mercado após ser citada como fonte de uma matéria em um site de notícias que afirma não ser necessária a troca de tensionador junto com a correia de sincronismo. No comunicado, a empresa dona das marcas FAG, INA e LuK declara que o procedimento de manutenção vai além da mera estatística de quilometragem da peça e quem deve atestar se o componente deve ser trocado ou não é o mecânico responsável pelo reparo do veículo.

“Uma possível falha considerada prematura em um tensor pode ser originada por diferentes variáveis, tais como: condições de operação, contaminação pelo ambiente e também pela condição geral de manutenção do veículo, portanto não é só a quilometragem rodada que deve ser observada”.

Assim, independentemente do que marca o hodômetro do painel no veículo, é o mecânico profissional, segundo a Schaeffler, quem deve identificar avarias no componente e atestar a necessidade da substituição de outros itens periféricos do sistema “visando uma manutenção preventiva e segura para o cliente”.

A fabricante e fornecedora de rolamentos, tensionadores e kits de sincronismo para a reposição ressalta ainda que as peças estão sendo exigidas em uso com o veículo mesmo parado no trânsito, afinal, o motor segue em operação em marcha lenta. Além de outros fatores:

“Importante ressaltar que a vida útil está relacionada às condições de uso, quais sejam, variáveis como o meio de operação (condições do ambiente), uso severo como reboque ou trânsito intenso, além das próprias condições de manutenção do veículo em geral. Alinha-se a isso a necessidade de análise de cada profissional reparador em relação à manutenção preventiva recomendada para cada um de seus clientes”, explica a empresa.

“Quanto aos rolamentos, como são componentes dos tensores, o que dita no momento da substituição é a análise do conjunto completo do tensor e não apenas o componente.”

A empresa também sublinha no comunicado que os períodos de manutenção devem seguir estritamente o que está recomendado no manual de reparo da fabricante dos veículos e na Norma ABNT 15.759, cuja última atualização é de 16 de julho de 2011, onde há a recomendação pela troca total dos componentes de distribuição no momento do reparo.

 

– CONFIRA O COMUNICADO DA SCHAEFFLER NA ÍNTEGRA:

A Schaeffler valoriza, reconhece e mantém uma relação muito próxima dos profissionais reparadores. Por isso, desde 1958, a empresa se preocupa em fornecer muito mais do que produtos de qualidade e excelência, a Schaeffler preza por levar conhecimento e capacitação relacionada à aplicação dos seus produtos. Além disso, entende que os reparadores são o elo fundamental na cadeia de reparação e por isso não mede esforços para oferecer todo suporte e orientação sobre seu portfólio e aplicações, a fim de garantir o melhor produto e reparo ao cliente final.

Assim, resta claro que a Schaeffler preza pelo zelo técnico na condução das reparações e reconhece a importância e a seriedade do trabalho desempenhado pelos profissionais reparadores, motivo pelo qual, qualquer menção, sugestão ou indução de modo a desqualificar o trabalho dos referidos profissionais, não condiz de forma alguma com o posicionamento da Schaeffler.

Por isso, a Schaeffler recomenda que cada caso requer avaliação cuidadosa do profissional reparador para que possa ser identificado quais componentes precisam ser substituídos, a fim de garantir uma manutenção segura, devendo sempre ser observado as recomendações dos manuais dos veículos. Para cada caso, com base na avaliação do profissional reparador será feita uma recomendação ao cliente dos itens que precisam ser substituídos.

Pensando no mercado de reposição e nas necessidades de cada cliente, a Schaeffler disponibiliza em seu portfólio desde peças avulsas até soluções completas (kits de reparo), garantindo assim uma manutenção com qualidade para o cliente final e eficiência para o profissional reparador.

Os componentes são desenvolvidos seguindo alto nível de qualidade e requisitos técnicos, e passam por rigorosos testes de validação em bancadas, garantindo assim a vida útil adequada para cada aplicação.

Importante ressaltar que a vida útil está relacionada às condições de uso, quais sejam, variáveis como o meio de operação (condições do ambiente), uso severo como reboque ou trânsito intenso, além das próprias condições de manutenção do veículo em geral. Alinha-se a isso a necessidade de análise de cada profissional reparador em relação à manutenção preventiva recomendada para cada um de seus clientes.

Quanto aos rolamentos, como são componentes dos tensores, o que dita no momento da substituição é a análise do conjunto completo do tensor e não apenas o componente.

Uma possível falha considerada prematura em um tensor pode ser originada por diferentes variáveis, tais como: condições de operação, contaminação pelo ambiente e também pela condição geral de manutenção do veículo, portanto não é só a quilometragem rodada que deve ser observada, lembrando também que o veículo mesmo parado no trânsito e o motor em operação os sistemas estão sendo exigidos, como por ajustes quando esses são necessários. Uma vez identificado o componente avariado, a necessidade da substituição de outros itens periféricos do sistema será indicada pelo profissional reparador, visando uma manutenção preventiva e segura para o cliente.

Para as questões relacionadas ao ajuste do sistema de tensionamento ou qualquer outra associada aos produtos da Schaeffle e em casos de dúvidas estas podem ser sanadas via os canais de atendimento da Schaeffler, sendo eles: 0800 011 10 29, sac.br@schaeffler.com, contato direto com os técnicos da Schaeffler, plataforma REPXPERT, e também por meio de visitas técnicas. Além disso, oferecemos os treinamentos técnicos, visando à capacitação constante dos nossos clientes e de toda a rede.

Dito isto, com relação a troca de tensor simultânea à correia dentada, a Schaeffler recomenda que seja analisado o manual do fabricante, bem como também sejam verificados os elementos periféricos. Importante ressaltar ainda que além do manual do Fabricante, para garantir uma maior eficiência na troca e uma melhor vida útil, é de extrema importância que também sejam checados (i) os manuais de instalação e (ii) a Norma ABNT NBR 15759:2011, suas eventuais atualizações e as demais normas que possam orientar este assunto.

Por fim, a Schaeffler reforça que quaisquer matérias publicadas com teores diferentes do descrito neste comunicado, não refletem o posicionamento da Schaeffler Brasil Ltda e devem ser interpretadas exclusivamente como do ponto de vista/opinião pessoal do próprio redator.

Certos da compreensão.

Rubens Campos

Vice-Presidente Sênior Aftermarket Automotivo América do Sul

Thiago Martins

Gerente de Assistência Técnica & Produto Aftermarket Automotivo América do Sul

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Raio X: Fiat Toro 2022 com motor 1.3 turbo

Conheça os aspectos de manutenção e reparabilidade da linha 2022 da picape Toro, que estreia o motor 1.3 turboflex da família GSE

 

A tradição e liderança da Fiat no segmento de picapes permite a ela fazer apostas mais ousadas que as concorrentes. E a mais recente representante dessa estratégia é a Toro 2022, primeira picape com motor turboflex do Brasil. Afinal, como é a manutenção da picape com este inédito motor 1.3 T4 da família GSE?

Na edição 324 (abril/2021), mostramos em detalhes todas as características técnicas do motor GSE, que também está no Jeep Compass 2022. Com 1.332 cm³ e 4 cilindros, o GSE T4 flex produz 185/180 cv (E/G) a 5.750 rpm e 27,5 kgfm de torque a 1.750 rpm com ambos os combustíveis. Este motor está sempre acoplado ao câmbio automático de seis marchas da Aisin.

Este 1.3 traz tecnologias como injeção direta de combustível, turbocompressor de baixa inércia, válvula termostática com controle eletrônico, coletor de escapamento integrado ao cabeçote, bloco de alumínio e duplo comando de válvulas, sendo eixo de cames na exaustão e sistema eletro-hidráulico MultiAir III na admissão.

O novo motor de menor cilindrada deixou a Toro mais ágil (aceleração de 0 a 100 km/h em 11 segundos, segundo dados de fábrica), mas não necessariamente econômica.

Pelos dados do Inmetro, a picape registra as médias de 6,5 km/l na cidade e 9,4 km/l, na estrada, com etanol. Com gasolina, são 8 km/l e 10,8 km/l, na ordem. A unidade aqui avaliada é um exemplar da versão Volcano, a mais completa com o motor 1.3 turbo, tabelada a R$ 150.990.

Sandro dos Santos, sócio-proprietário da oficina Doctor American Car, em São Paulo/SP

 

De série, a picape traz 7 airbags, central multimídia com tela de 8,4”, faróis full LED, bancos em couro com regulagem elétrica para o motorista, rodas de 18”, partida do motor por botão e câmera de ré, entre outros. Para avaliar as condições de manutenção e reparabilidade da Fiat Toro 1.3 2022, contamos com o auxílio do mecânico Sandro dos Santos, sócio-proprietário da oficina Doctor American Car, em São Paulo/SP.

MANUTENÇÃO PREVENTIVA

Ao levantar o capô, o mecânico ressalta a boa organização dos componentes no cofre. “Todos os chicotes têm suportes individuais, com bom acabamento”, nota. O motor possui uma espessa capa plástica de proteção (1) com manta antirruído (2). “O sistema de injeção direta tende a ter um som característico, por isso este elemento. A capa é presa por travas e dois parafusos laterais, de fácil remoção”, afirma.

Santos observa que o coletor de escapamento é integrado ao cabeçote, característica que ajuda a reduzir o tempo de aquecimento do motor e do catalisador. A troca das velas de ignição é indicada pelo manual do fabricante a cada 60 mil quilômetros, independentemente do tempo.

“A manutenção preventiva é muito mais barata que a corretiva. Trocar as velas preventivamente, um pouco antes do período previsto no manual, pode evitar alguma manutenção corretiva e até ajudar na diminuição de consumo caso o carro esteja com médias elevadas”, opina o profissional. Cuidado essencial com motores turbo, como este 1.3, é a atenção à especificação do óleo lubrificante (3).

“Em modelos turbo, o mecânico deve atentar ao óleo recomendado pela fabricante. Nunca complete com qualquer óleo”, indica o mecânico. A troca de óleo e filtro de óleo do motor é indicada pela Fiat a cada 10 mil quilômetros ou 1 ano (metade do tempo e km em uso severo).

Para a troca completa, com filtro, são necessários 4,8 litros de lubrificante sintético, grau de viscosidade 0W30, ACEA C2, que atenda à norma FCA 9.55535-GS1.

O mecânico também faz um alerta para as condições que podem reduzir o intervalo de revisões. “O uso severo não é só para quem pega trânsito pesado ou estrada de terra. Quem só usa o carro para ir à padaria, em trechos curtos, já tem um uso considerado severo. Com uma volta no quarteirão, o óleo não atinge a temperatura ideal de trabalho”, indica Sandro dos Santos.

Por falar em temperatura de trabalho, o sistema de arrefecimento possui válvula termostática elétrica (4) comandada pela unidade de gerenciamento eletrônico do motor. “Isso faz com que o motor atinja a temperatura ideal de forma mais rápida e precisa”, conta.

Como o turbocompressor possui controle de pressão por válvula wastegate eletrônica (5) e é refrigerado pelo líquido de arrefecimento, a atenção para o nível e especificações corretos também é válida. “Se você perceber que o líquido baixa com frequência, é sinal de vazamento.

Em alguns veículos, há duas marcações no reservatório (6), com o nível frio e com o nível quente. Abasteça sempre a frio e com o fluido indicado no manual”, explica. A troca completa do liquido de arrefecimento é recomendada pela Fiat somente a cada 240 mil km ou 10 anos, sendo necessários 5,6 litros para o abastecimento com o fluido Mopar Coolant OAT 50 (que já vem diluído na proporção correta com água desmineralizada).

O sincronismo deste motor 1.3 GSE T4 é feito por corrente, que não exige manutenção (desde que respeitados os prazos de manutenção). Já a correia de acessórios (7) tem fácil acesso para substituição, segundo Sandro.

“Basta afastar a proteção plástica da caixa de rodas dianteira direita para ter acesso à correia de acessórios e ao tensionador”, indica. O manual recomenda a substituição da correia de acessórios a cada 120 mil km ou 6 anos.

Sandro também avalia como fácil o acesso a componentes como turbocompressor, mangueiras (8) e compressor do ar-condicionado (9), alternador (10), catalisador (11) e filtro de ar do motor (com substituição a cada 20 mil km ou 2 anos).

“Fazer a troca dos dois sensores de oxigênio é simples. Não é necessário nem mesmo erguer o carro no elevador para isso”, comenta. O fluido de freio (12), DOT 4, deve ser substituído a cada 40 mil km ou 2 anos, segundo o manual.

CONTAMINANTES DO ETANOL

Uma recomendação expressa no manual da Toro 1.3 turbo 2022 chamou nossa atenção. “Para clientes que optem por abastecer o veículo exclusivamente com etanol, é recomendado o abastecimento completo do tanque de combustível com gasolina (no mínimo um tanque) a cada 10.000 km para reduzir prováveis contaminantes precedentes do etanol”, indica a Fiat no livreto de bordo.

Curiosamente, esta menção é válida somente para o motor 1.3 turboflex, e não para o 1.8 flex (que continua em linha na versão básica da Toro). Na visão de Sandro, a recomendação é mais um cuidado extra da fabricante do que uma necessidade. “A taxa de compressão, de 10,5:1, é alta, o que indica que esse é um motor feito para rodar com etanol sem problemas. Possivelmente, o uso de gasolina para limpeza é apenas uma precaução, pois o carro foi projetado para o uso de etanol. Ainda assim, siga sempre o que está no manual”, diz.

A bateria (13) da Toro 1.3 é do tipo EFB, tecnologia compatível com start-stop. Porém, a picape não conta com este sistema de fábrica. O uso desta bateria indica que a picape já está preparada para receber o item no futuro.  “Na reposição, é importante trocar a bateria por outra com a mesma especificação e tecnologia”, indica o profissional.

A central do ABS (14) fica na parte posterior do cofre, sendo necessária a remoção da bateria. “Não é um item que exija manutenção no dia a dia, mas é importante o mecânico saber a localização dele caso seja necessária a medição de um circuito eletrônico, por exemplo”, afirma.

O módulo de injeção eletrônica (15) fica ao lado da bateria.

UNDERCAR

Na região do undercar, Sandro observa que o cárter (16) é de aço, material mais resistente e adequado para uma picape. “Não há protetor de cárter metálico, apenas um defletor aerodinâmico plástico”, nota.

O filtro de óleo (17) é do tipo convencional, com o elemento filtrante e a carcaça metálica formando um só componente.

O fluido do câmbio automático de seis marchas possui indicação do tipo “for life” no manual. Ou seja: não exige substituição ao longo de toda a vida útil do carro. “O resfriador independente (18) de óleo da transmissão é fixado por três parafusos, fácil de ser removido em caso de manutenção.

Caso precise baixar a caixa de câmbio, é necessário remover o para-choque para retirar as duas travessas de sustentação dianteiras”, observa o mecânico.

A válvula termostática e o motor de partida (19) ficam em local de acesso parcialmente simples, acima do semieixo.

Já a manutenção da caixa de direção mecânica, que conta com assistência elétrica na coluna, necessita que o quadro de suspensão seja baixado. O filtro de combustível (20) é externo, com fácil acesso e troca a cada 10 mil km ou 1 ano.

O conjunto de suspensão dianteira utiliza o tradicional arranjo McPherson. “O pivô da bandeja (21) é independente, não é arrebitado, o que facilita a troca.

Já para substituir a bucha da bandeja é necessário remover o para-choque frontal, uma vez que a travessa ligada ao para-choque precisa ser retirada antes. Não é um serviço rápido”, opina. As bieletas são de material plástico, o que ajuda a diminuir o peso total da picape.

Na traseira, a suspensão também possui sistema independente, do tipo multibraço, com amortecedores (22), molas helicoidais, bieletas e barra estabilizadora.

“A fixação superior dos amortecedores traseiros é externa, bastando retirar a proteção da caixa de roda”, observa Sandro dos Santos. O conjunto traseiro possui ainda ajuste dos ângulos de alinhamento.

O mecânico observa que o sistema de freios dianteiro, com discos ventilados e pinças flutuantes, não possui segredos na manutenção. Na traseira, a Toro mantém o sistema a tambor, com sapata autocentrante.

Após analisar o cofre do motor e o undercar da Fiat Toro 1.3 2022, Sandro aprovou as condições gerais de manutenção da picape. “É importante o mecânico sempre investir em conhecimento técnico e capacitação para ficar a par dessas inovações”, conta.

Sobre a popularização dos motores turbo, Sandro faz uma comparação com o passado. “Eu tenho certeza que as novas tecnologias vêm para somar. Com a chegada da injeção eletrônica, em 1988, também houve certa resistência em relação à eliminação do carburador. Tudo que é novidade assusta, mas não afasta”, afirma.

 

Texto & fotos Gustavo de Sá

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