Meu nome é Murilo Barbosa, sou mecanico industrial a 20 anos.
A minha paixão por mecanica vem desde de molequinho, hoje tenho 43 anos e com muita experiencia dessa área maravilhosa, então decedi fazer algo bem bacana... compartilhar tudo que eu sei com vocês.
Antes de começar o procedimento veja as especificações técnicas do veículo
Antes de começar a sangria dos freios veja as especificações técnicas do fabricante do veículo no manual. Contudo, se o carro tiver sistema ABS o ideal é começar pela roda mais próxima do sistema ABS, mas caso o automóvel seja mais antigo e não tenha essa tecnologia, é fundamental iniciar o serviço pela roda mais próxima do cilindro mestre.
Em seguida, faça o procedimento nas outras rodas, obedecendo uma sequência em “Z”. Atualmente, o mercado conta com diversos equipamentos para fazer a sangria, sendo o Equipamento para Teste de Fluído de Freio o mais adequado, uma vez que permite avaliar a umidade ou água no fluído de freios DOT3/DOT4/DOT5.
Além disso, em carros com sistema ABS é preciso utilizar um scanner, como explica Fernando Landulfo, consultor técnico da Revista O Mecânico. “Se o veículo tiver sistema ABS também é importante utilizar scanner, pois em alguns carros é preciso abrir as válvulas da central hidráulica com o scanner para que a troca do fluido também ocorra no interior da central”.
8 dicas para evitar o desgaste prematuro da embreagem – Foto: divulgação/Eaton
Embreagem deslizando ou travando, rigidez no pedal e ruídos atípicos são alguns dos sinais de que a embreagem pode estar danificada. Esse componente é responsável por fazer a comunicação do motor com a caixa de câmbio, transmitindo o torque e filtrando as vibrações que vêm de todo o trem de força, evitando quebras de peças mais complexas.
Segundo o analista de produtos do Aftermarket da Eaton, Adriano Silveira, alguns hábitos comuns prejudicam a preservação do sistema. “Para garantir o funcionamento adequado da embreagem e o cumprimento da vida útil prevista pelo fabricante do veículo é imprescindível seguir todas as manutenções preventivas e, sobretudo, criar hábitos que evitam desgastes prematuros”, comenta.
Confira 8 dicas do especialista para garantir uma melhor performance de todo trem de força e mais durabilidade de todos os componentes do sistema:
1) Não dirija com o pé apoiado na embreagem e em rampas, evite ‘segurar’ o veículo neste pedal
Esse é um erro de costume que sobrecarrega o conjunto, aumenta a temperatura da embreagem, podendo causar patinação e desgaste prematuro do revestimento. Use sempre o pedal do freio ou o freio de mão.
2) Evite a redução brusca de marcha
Quando isso acontece, a embreagem sofre um pico de rotação, perdendo sua funcionalidade e chegando até a falhar. A repetição frequente desta ação pode danificar o componente.
3) Evite soltar o pedal da embreagem bruscamente
Essa prática gera um ‘tranco’ no veículo e uma sobrecarga em todo o sistema de transmissão de força, ocasionando um contato abrupto entre as peças de todo o conjunto, podendo danificá-las.
4) Ligue o veículo sempre com o pé na embreagem
Isso contribui para a preservação de todo trem de força, porque a embreagem deixa de transmitir toda o seu potencial de força do motor em um momento que não é necessário, uma vez que o veículo está em repouso.
5) Não saia em segunda marcha com o veículo
Quando o motorista realiza esse tipo de manobra ele acaba fazendo uma sobrecarga desnecessária.
6) Faça manutenção preventiva, garantindo sempre a troca periódica dos fluidos da embreagem
Faça sempre uma avaliação em seu conjunto de embreagem (platô, disco e mancal). Verifique também o servo de acionamento e/ou cilindro mestre e escravo, além disso, a troca com o fluido correto é fundamental para garantir que o sistema de acionamento não trave.
7) Fique atento aos sinais de patinação, pedal duro e trepidações
Esses fatores são os indicativos mais comuns que mostram que a embreagem precisa ser trocada. Então, se seu veículo perde força na aceleração, está com o pedal ‘alto’ e ‘duro’ e você sente muita trepidação no volante, está na hora de procurar uma oficina mecânica.
8) Respeite o limite de carga do veículo
No caso de caminhões, a sobrecarga também prejudica esse importante componente, por isso é essencial sempre estar atento ao limite máximo permitido.
Enel começa vender carregadores para carros elétricos a partir de R$ 8,1 mil – Foto: divulgação
A Enel começou a oferecer na loja do Mercado Livre carregadores X Way para carros elétricos a partir de R$ 8,1 mil. Os equipamentos têm potências entre 7,4 kW e 22 kW.
Segundo a empresa de energia, os carregadores podem ser instalados nas residências dos clientes e, também, são comandados através de aplicativos de smartphone, o que permite ao dono do veículo programar o carregamento, bem como obter estatísticas sobre as cargas.
A Enel também oferece serviço de instalação com equipe própria ou por meio de prestadores credenciados no endereço escolhido pelo cliente. Vale lembrar que a linha Enel X Way é vendida desde o primeiro semestre do ano passado. Contudo, era negociada diretamente apenas para montadoras e concessionárias de veículos elétricos.
Ruídos podem indicar fim da vida útil ou que as pastilhas são novas
Os freios são fundamentais para a segurança do veículo. Por isso, o motorista deve sempre ficar atento aos barulhos emitidos pelas pastilhas. Além disso, em média a manutenção preventiva das pastilhas é a cada 20 mil km, mas sempre fique observe o manual do carro, que indicará o tempo correto.
1 – Indicação de vida útil
Antes de chegar ao fim da vida útil, as pastilhas emitem um ruído de alerta para que o motorista saiba que é preciso fazer a manutenção no veículo. “As pastilhas de freio ainda têm condições de uso, mas estão perto do final da vida útil. Portanto, alguns fabricantes inserem na pastilha uma pequena peça metálica, que ao entrar em contato com o disco de freio provoca um ruído incômodo, que serve de aviso para que o dono do carro leve o veículo para fazer o reparo”, explica Fernando Landulfo, consultor Técnico da Revista O Mecânico.
2 – Fim da vida útil
Outro ruído emitido é quando as pastilhas encerram a vida útil. O barulho, que tem um som grave, é emitido quando a placa base da pastilha toca o disco, deixando o veículo sem freio, o que pode causar acidentes gravíssimos, além de danificar o disco. Neste caso, o carro deve ser conduzido imediatamente para uma oficina.
3 – Pastilhas novas
As pastilhas novas também podem causar ruídos, quando têm contato com discos usados. De acordo com Landulfo, a irregularidade do disco é um fator para o barulho. “Os discos usados têm rebarbas, superfícies irregulares e, também, estão vitrificadas, fazendo com que o canto das pastilhas tenha contato com a rebarba do disco. Neste caso, o correto também é substituir o disco”.
4 – Apito
Por fim, se o motorista ouvir um apito não deve se preocupar, uma vez que as pastilhas e os discos têm condições de uso. Segundo o consultor técnico da Revista O Mecânico, o ruído logo desaparecem. “Embora as pastilhas e os discos sejam novos há um pedaço da pastilha, que entrou em contato com a superfície do disco, fazendo o som de um apito. Mas fique calmo, pois rapidamente esse barulho irá desaparecer não gerando problemas ao veículo. Claro, se persistir leve ao mecânico.”
Mais de 50 produtos terão atualização de embalagens, rótulos e descrições de utilização
YPF reposiciona marca das linhas Extravida e Fluidos Funcionais – Imagem: divulgação/YPF
A YPF informou que irá reposicionar as marcas das linhas Extravida e Fluidos Funcionais. Ao todo, a empresa fará atualização de embalagens, rótulos e descrições de utilização em mais de 50 produtos.
A linha Extravida atende aos veículos pesados como ônibus, caminhões, tratores e máquinas agrícolas. Já a linha de Fluidos Funcionais é aplicada em sistema de transmissão, graxas, engrenagens e sistemas hidráulicos.
Além disso, a linha Extravida terá dois segmentos a LX, que são produtos Minerais chamados de XV 100, XV 200 e XV 300, e a XVT, que são lubrificantes semissintéticos e sintéticos chamados de XVT 400, XVT 500, XVT 550 e XVT 600.
Produto fabricado pela Fras-le eleva potência de frenagem para veículos eletrificado
Carros elétricos: saiba como funciona pastilha de freio EHnergy – Foto: divulgação/Fras-le
A Fras-le divulgou como é o correto funcionamento da pastilha de freio EHnergy, que eleva a potência de frenagem para veículos híbridos e elétricos.
As pastilhas de freio EHnergy da Fras-le, que contam com tecnologia Electric+, trabalham menos do que os componentes para modelos a combustão, uma vez que o propulsor elétrico participa da parte da frenagem. Outra diferença é que a peça para carros eletrificados trabalham a frio com uma temperatura em torno de 70º, já as pastilhas em veículos térmicos a temperatura fica entre 100º e 250º.
“É por isso, que, na pastilha dos eletrificados, o ideal é ter um material de atrito com formulação específica para atuar nesta nova condição de temperatura, a frio, especialmente, na frenagem abrupta ou de emergência”, afirma André Brezolin, engenheiro de projetos da Fras-le.
O sistema de freio dos veículos híbridos e elétricos também são regenerativos, pois o motor participa da frenagem, revertendo a energia cinética para elétrica, carregando a bateria. As pastilhas de freio EHnergy também contam com tecnologia Comfort+, que controla a vibração e o ruído. . “Os elétricos e híbridos são mais silenciosos do que os carros a combustão, por isso, o ruído de freio é uma preocupação importante. O freio deve ser mais silencioso, pois se tem mais percepção do barulho. Assim, o material é menos propenso a gerar ruídos e a placa antirruído tem camada extra emborrachada e chanfro”, comenta Brezolin.
Também há o sistema Eco+, que permite deixar as pastilhas livres de metais pesados, não utilizando substâncias tóxicas. A Fras-le também utiliza tecnologia anticorrosiva com pintura nanopaint, com nanopartículas à base de nióbio, que eleva a resistência à corrosão, aumentando a vida útil da pastilhas.
De acordo com a Fras-le as pastilhas EHnergy podem ser instaladas no Volvo XC40 Recharge, Fiat 500e, Mini Cooper S E, Chevrolet Bolt, Tesla Model 3, Renault Zoe, Ford Fusion Hybrid, Toyota RAV4 Hybrid, entre outros modelos vendidos no país.
Ambiente arrumado deixa o trabalho mais eficiente e atrai novos clientes
Organização: veja três passos para deixar a oficina em ordem – Foto: divulgação/Tramontina
Ter uma oficina suja ou com cartazes obscenos colocados na parada ficou no passado, uma vez que não atrai novos clientes, bem como não é eficiente. Por isso, é fundamental manter o ambiente organizado e limpo e com apenas três passos é possível deixar o local em ordem.
Sinalização
Para deixar o trabalho seguro, confortável e funcional para todos os mecânicos, sinalize áreas específicas para todos os tipos de atividades. Inclusive, reserve espaço para circulação segura dos trabalhadores e, também, dos clientes.
Limpeza
A falta de limpeza pode deixar o local menos seguro para o trabalho, além de poder causar acidentes graves. Portanto, crie uma rotina de limpeza com a equipe.
Guarde bem as ferramentas
Deixar ferramentas espalhadas por várias partes da oficina atrapalha a eficiência, uma vez que passa a ser difícil achar as ferramentas necessárias para fazer uma manutenção. Para resolver esse problema utilize um painel de ferramentas, ele organiza e, também, ajuda na visualização das ferramentas.
Marelli amplia linha de retificadores – Foto: divulgação/Magneti Marelli
A Magneti Marelli apresenta um novo retificador, com o código R1891 para compor a sua linha elétrica automotiva. O lançamento atende os modelos Ford Focus, Mondeo e EcoSport.
Os retificadores são itens para o sistema elétrico dos veículos e trabalham em conjunto com os reguladores de voltagem no sentido de assegurar o equilíbrio elétrico do sistema e a vida útil da bateria, devendo, portanto, se encontrar em perfeitas condições de funcionamento.
O componente é responsável por estabilizar a corrente gerada pelo alternador, transformando-a em corrente contínua. O regulador, por sua vez, ajusta a voltagem liberada pelo alternador.
A Magneti Marelli ressalta a importância da revisão periódica do retificador e regulador de voltagem, uma vez que são os componentes mais vulneráveis dentro do alternador. Luz da bateria no painel que não apaga, dificuldade para dar partida no motor, luzes mais intensas do que o normal, dispositivos elétricos com funcionamento irregular e cheiro de queimado na parte elétrica indicam que é o momento de fazer uma verificação nos reguladores que podem estar com algum problema.
Unidade de Barueri, São Paulo, faz parte do movimento de expansão da companhia e potencializa o modelo de negócios omnichannel
A Loja do Mecânico, principal plataforma omnichannel de máquinas e ferramentas da América Latina, abre sua 16ª loja e reforça plano de expansão e omnicanalidade, permitindo ao cliente comprar no canal de sua escolha, na loja ou online e com opção de retirar ou receber em casa.
A unidade de Barueri (SP) está localizada na avenida 26 de março, 701. O espaço tem 755 m², amplo estacionamento, mais de 60 mil produtos disponíveis no site e 5 mil na loja, promovendo aos clientes uma experiência completa.
Luciano Sessim CEO da Loja do Mecânico
“Barueri é uma importante região e queremos oferecer para os profissionais um bom atendimento por meio de um grande portfólio de máquinas e ferramentas. Além de gerar empregos para a região, estaremos mais próximos de nossos clientes oferecendo uma experiência omnichannel, em que ele pode optar pela compra online, sem sair de casa e com toda a segurança no momento da compra, ou na loja avaliando de perto o produto com suporte do vendedor”, destaca Luciano Sessim, CEO da Loja do Mecânico.
Loja do Mecânico, em Barueri, SP, tem mais de 5 mil itens em estoque
O plano é em breve estar presente em todos os estados do Brasil com lojas omnichannel similar a nova instalação de Barueri. Atualmente, a Loja do Mecânico conta com 16 lojas distribuídas em Barueri, Franca, Ribeirão Preto, Jundiaí, Limeira, Campinas, Praia Grande, Sorocaba, Jacareí, Presidente Prudente, Marília, Mogi das Cruzes, Guarulhos e Belo Horizonte.
As muitas opções do Brasil para ajudar a descarbonizar o planeta – Foto: divulgação
Esse tema foi muito bem debatido na 30ª edição do Simpósio Internacional de Engenharia Automotiva (Simea), realizado na semana passada em São Paulo (SP) com o recorde de 900 inscritos. “O Brasil e o futuro sustentável da mobilidade” foi o escopo dos 60 trabalhos técnicos apresentados ao longo de dois dias, além dos dois painéis com 23 palestrantes e moderadores.
O presidente do Simea, Gastón Perez, foi enfático ao afirmar que enquanto outros países têm apenas uma carta na mão para combater os efeitos do gás carbônico (CO2), principal responsável pela elevação da temperatura média da Terra e as consequentes mudanças climáticas, o Brasil conta com o equivalente a várias outras cartas. Ele citou algumas como motor flex com etanol, biodiesel, biogás e a energia elétrica gerada por fontes limpas o que torna viável a produção de hidrogênio verde. Este é considerado o combustível definitivo e o mais adequado com que o planeta poderá contar nas próximas décadas.
O próprio etanol pode ser ponto de partida para pelo menos uma década à frente gerar, por meio de pilha eletroquímica a hidrogênio no veículo, a eletricidade para o motor elétrico deste, tendo como subproduto apenas água. Essa é uma tecnologia inicialmente ainda bem cara, mas que já está sendo estudada pela Universidade de São Paulo.
Não se trata da única opção para obter hidrogênio. A eletrólise da água é outro ponto de partida, mas exige grande quantidade de energia que não poderá vir de fontes fósseis como petróleo e gás. Energia eólica e solar, além da hidráulica em que o País já investe há décadas por meio de represas, são as soluções adequadas.
Como se abordou no Simea, em curto prazo será fundamental regular um mercado de créditos de carbono, prestes a se tornar realidade. Finalmente o motorista veria reverter para o seu bolso a contribuição ao clima do planeta, escolhendo o combustível na hora de abastecer seu veículo com motor a combustão. Já existe tecnologia para isso. Falta só a vontade política. Assim o País conseguirá uma transição viável e inteligente para a mobilidade sustentável que muitos almejam.
Ainda faltam acertos sobre operação BYD na Bahia
Esta é uma novela que já passou por vários capítulos, mas a fabricante chinesa BYD não dá nenhuma indicação de que vá recuar do investimento anunciado de R$ 3 bilhões no estado nordestino. Houve notícias equivocadas sobre a sua compra da unidade industrial de Camaçari (BA) que produziu modelos da Ford de 2002 a 2021. Por fim, houve um acordo de “reversão da propriedade da fábrica de Camaçari para o Estado da Bahia”. A fábrica só tem as edificações, pois todo o maquinário foi retirado. A empresa americana espera ser indenizada pelas expansões com a fábrica de motores e câmbios que não estava no projeto inicial. Fala-se em algo entre R$ 100 milhões e R$ 150 milhões, mas a avaliação virá de uma instituição financeira do porte da Caixa Econômica Federal. Os passos seguintes são a BYD se entender com o governo baiano, aceitar o valor e assumir as instalações fabris.
Não se sabe quando as partes envolvidas vão bater o martelo. Existe ainda uma briga política sobre a extensão do regime de incentivos federais para o Nordeste e Centro-Oeste que terminaria em 2025, mas que pode se estender até 2032.
A marca chinesa mantém sua previsão de no último trimestre de 2024 ter o primeiro modelo nacional. Como há décadas não existe mais exigência de conteúdo local mínimo, é factível. A produção começará com o híbrido plugável Song Plus que será equipado com motor flex, mas terá uma bateria de apenas 8,3 kW·h. O segundo produto ainda está em definição, porém tudo indica que a escolha do fabricante recairá sobre o elétrico Dolphin.
Fiat 500e tem vendas discretas, mas mantém o charme
Desde seu lançamento em 2021 por R$ 239.990 o elétrico que substituiu o icônico Fiat 500 teve seu preço reduzido para os atuais R$ 224.990 em razão da valorização do real frente ao dólar. Ainda assim o subcompacto 500e não deslanchou em vendas (393 unidades até agora) e se mantém como um modelo de nicho, embora tenha fãs incondicionais.
Com apenas 3.632 mm de comprimento é fácil de estacionar, porém um entre-eixos limitado a 2.322 mm traz desconforto no banco traseiro para adultos com mais de 1,75 m de altura. O porta-malas comporta apenas 185 litros mesmo sem o estepe, pois utiliza pneus do tipo runflat. Ao se rebater totalmente o banco traseiro o volume aumenta para surpreendentes 550 litros.
Seu alcance médio cidade/estrada é de 227 km, pelo padrão Inmetro. O Fiat 500e, como todo elétrico, destaca-se pela agilidade no para e anda do tráfego urbano, conforme avaliei. E ainda entrega duas características interessantes.
Uma é tocar acordes da música do filme franco-italiano “Amarcord” (1973, de Federico Fellini) quando atinge 21 km/h para avisar sobre sua presença para pedestres e ciclistas. Quem está dentro do carro também ouve. Isso só acontece uma vez após o primeiro uso do dia (para repetir precisa desligar e religar a energização do motor). O silvo de advertência presencial, obrigatório na Europa, é discreto e não incomoda os ocupantes do carro.
Outra função é o modo de condução sherpa (há outros dois, normal e range) para estender ao máximo seu alcance: limita velocidade a 80 km/h e desliga o ar-condicionado sem alterar muito a capacidade de acelerar.
Resposta de Inteligência Artificial (IA): “Sherpa é um termo técnico que se refere a um grupo étnico que vive nas montanhas do Nepal e conhecido por serem excelentes guias em expedições de montanhismo.”
Ações em prol do futuro do planeta estão por toda a parte. Elas existem e são palpáveis, estão diante dos olhos de quem quer e não quer ver. Mas quanto essas ações impactam positivamente a natureza, o mercado?
texto Rodrigo Samy
Não dá mais para remediar, a Terra está esquentando, e o maior vilão dessa história é a combustão. A malvada queima do combustível fóssil que serviu para ajudar a evolução da humanidade agora está sendo culpada por tudo. Exagero, sim ou não? Uma das saídas para reduzir as emissões de poluentes e recuperar um pouco do tempo perdido está no ingresso da mobilidade elétrica, algo que já vem se tentando aplicar pela quarta vez. De acordo com o professor de engenharia da FMU Fernando Landulfo, as tentativas de colocar o carro a energia para rodar de verdade começaram desde que o carro virou automóvel, em 1840. Por outro lado, a BYD defende, pelas mãos do químico Wang Chuanfu, que, para combater as mudanças climáticas do planeta, é preciso transformar a energia solar em movimento. Usando esse pensamento, a fabricante alcançou sólida experiência na construção de baterias recarregáveis e se tornou defensora do desenvolvimento sustentável, expandindo suas soluções dentro e fora do país e propondo ser uma das principais influenciadoras da redução de 1ºC da temperatura do planeta.
Ao contrário da proposta de mudança climática a longo prazo dos elétricos, a ZF e outras fabricantes de componentes estão investindo imediatamente na remanufatura em série de componentes usados, fazendo com que isso se torne uma parte essencial para as tornar empresas neutras para o clima. O processo de reutilização aliada à produção reduz o consumo de energia, o uso de matérias-primas e de recursos e, portanto, reduz a pegada de CO₂, em comparação com a fabricação de novos produtos.
foto Arquivo O Mecânico
“É possível economizar até 90% das matérias primas utilizadas para fabricar uma peça nova. E o usuário pode confiar na qualidade e no desempenho do componente”, explica Tomasz Galazka, Diretor de Estratégia de Remanufatura e Desenvolvimento de Negócios da ZF, empresa que tem a meta de se tornar neutra para o clima até 2040. Dentro do portfólio de peças remanufaturadas estão mais de 5,5 mil unidades. Dentro da lista estão pinças de freio, sistemas de direção, transmissões automáticas, entre outros.
foto ZF divulgação
Já a Knorr Bremse atua de maneira semelhante no processo de transformação industrial. Trabalha na família de compressores, freios a disco, secadores de ar, servos e cilindros combinados. De acordo com a empresa, o produto remanufaturado original reduz em até 95% o consumo de energia no processo fabril, além de minimizar a geração de resíduos sólidos. A fabricante reforça que o processo também reduz o custo final para o consumidor e sem deixar de lado a mesma qualidade de uma peça nova, o que não ocorre no caso da peça recondicionada, que não tem sua origem atestada.
foto ZF divulgação
“O produto remanufaturado está totalmente interligado ao Programa Global de Sustentabilidade e alinhado ao ESG (governança ambiental, social e corporativa) da companhia. Além do melhor custo-benefício para todos, em um cenário de escassez de recursos e necessidade de desenvolvimento sustentável, a maneira no setor automotivo torna-se cada vez mais fundamental”, destaca Jefferson Germano, gerente de Aftermarket para Brasil e América Latina da Knorr Bremse.
foto ZF divulgação
No processo de remanufatura, que só pode ser feito pelo fabricante original que possui a certificação IATF 16949 (padrão de qualidade para o setor automotivo exigido por muitas montadoras em todo o mundo), a peça com desgaste (casco) é coletada, limpa, inspecionada, e todas as partes defeituosas são substituídas por novas originais. A peça remanufaturada é testada nos mesmos processos de uma peça nova, e após passar por um processo de pintura, acabamento e embalagem, volta ao mercado com performance, qualidade e garantia de procedência original. A economia ao consumidor chega a ser de 40%. De acordo com a fabricante, os produtos remanufaturados Knorr Bremse estão disponíveis em toda a rede de distribuição com cobertura nacional, porém, como o casco é a matéria-prima para a remanufatura é imprescindível que o comprador entregue a peça antiga como base de troca no ponto de coleta.
LIMPANDO A ATMOSFERA COM A PRÓPRIA FORÇA DO AR
A Mann+Hummel, empresa de filtragens, desenvolve soluções inteligentes que permitem mobilidade, ar e água mais limpos. Uma das inovações da empresa alemã foram as torres de filtragem do ar, em forma de cubo, com 0,94 metro, também chamadas de Public Air Solutions. O sistema consiste em atrair o ar poluído, material particulado (PM10) e 80% do dióxido de nitrogênio (NO2), e levá-lo para um filtro combinado, que compreende uma camada de partículas altamente eficaz de carvão ativado que absorve o dióxido de nitrogênio. Outra solução de filtragem desenvolvida pela companhia é o PureAir, uma espécie de “rooftop”, que pode ser aplicado no teto de veículos comerciais e acaba funcionando como elemento filtrante. A ideia é que, ao se locomover, o próprio veículo acabe limpando o ar por onde ele passa, algo semelhante a uma compensação feita por aquilo que o próprio motor está emitindo. O PureAir remove mais de 90% das partículas PM10 do ambiente e tem um baixo consumo, pois seu ventilador acaba funcionando com o fluxo do ar.
foto Freepikfoto Mann + Hummel divulgação
Outra solução criada pela empresa é uma espécie de guarda pó acoplado ao lado da pinça de freio, que se encarrega de não deixar as partículas de poeira do freio escaparem para o ambiente. O meio filtrante é um material resistente à temperatura e à corrosão. Ele filtra com eficiência os diferentes tamanhos de partículas. O filtro pode ser aplicado em automóveis, veículos comerciais, aplicações ferroviárias e na indústria, com todos os tipos de trens de força, incluindo veículos elétricos, híbridos, gasolina e diesel.
Mobil faz parceria e inicia treinamentos – Foto: divulgação
Mecânicos, que são clientes dos distribuidoresautorizadosno Brasil inteiro, participam de treinamentos para aprimorar conhecimentos na área de lubrificação
Em 2023, a Lubrificantes Mobil iniciou uma parceria com a edtech Escola do Mecânico. O primeiro treinamento aconteceu em Curitiba, na Acipar, distribuidora autorizada dos lubrificantes Mobil e com sede na capital paranaense. Na ocasião, a empresa convidou os clientes para o treinamento sobre lubrificação de motor e transmissão automática. Cerca de 60 mecânicos se atualizaram e aprenderam mais sobre produtos de alta performance. Em Fortaleza, na empresa Gagliardi, o treinamento contou com cerca de 50 mecânicos, e em Goiás, na sede da Lubexx, foram 70. “Um dia de trocar informações, falar sobre passado, presente e futuro. Uma oportunidade para falar da evolução da indústria automotiva e da indústria de lubrificantes”, ressalta o consultor de Capacitação Técnica e um dos especialistas do treinamento, Gilberto Ribeiro Silva. Os mecânicos tiveram a oportunidade de aprofundar seus conhecimentos sobre a evolução dos lubrificantes ao longo do tempo, adquirir mais informações sobre a linha de produtos Mobil Super (focada em carros), abordar questões de sustentabilidade e expandir seu entendimento sobre transmissão automática, uma modalidade de câmbio que está em alta no Brasil.
Ao final do treinamento, todos receberam um certificado, e a iniciativa já formou mais de 50 mil alunos em diferentes áreas da mecânica automotiva pelo país. Além disso, são realizados sorteios de bolsas de estudo de cursos da Escola do Mecânico.
“Seguimos com o propósito de levar conhecimento, capacitação e qualificação profissional aos mecânicos do Brasil. Esse treinamento é somente o início e pretendemos levar essa oportunidade para vários outros lugares do País”, afirma a coordenadora de B2C dos Lubrificantes Mobil, Marina Teixeira.
Sinais que indicam desgaste no rolamento de roda – Foto: divulgação/NTN
Desgastes ou danos na estrutura interna do rolamento de roda podem provocar problemas na dirigibilidade do carro e comprometer a segurança da condução. Por isso, é muito importante ficar atento aos sinais como vibrações e dificuldades para manter a trajetória, que indicam a necessidade da troca dessa peça.
Embora a vida útil do rolamento seja longa, as más condições das vias podem encurtar esse período exigindo a substituição do componente por um profissional especializado para evitar problemas decorrentes de má instalação.
A NTN Rolamentos do Brasil alerta que, ao instalar os rolamentos, é importante respeitar as recomendações gerais da instalação, o aperto correto do rolamento, a geometria do eixo dianteiro do carro e verificar o balanceamento das rodas e as condições dos pneus.
Caso contrário, a condução fica comprometida com o surgimento de vibrações no volante ou no interior do veículo, aumentando dessa maneira, os riscos de danos ao rolamento como escamação e riscos nas esferas.
A fabricante também destaca que, um outro sintoma de que algo não anda bem com o rolamento, é a dificuldade para manter o carro em linha reta ou puxando para a direita ou esquerda.
Esse sintoma indica um aperto inadequado do rolamento, alinhamento incorreto dos eixos ou o mau estado de uma ou mais peças do conjunto da suspensão (folga no conjunto do eixo dianteiro), ou ainda algum desgaste acentuado que prejudique a rigidez dos eixos. Cabe, portanto, ao mecânico realizar um check-up completo para garantir uma instalação de qualidade sem comprometer todo o conjunto.
Apesar de eles estarem na moda, os modelos eletrificados surgiram há muito tempo e já chegaram a disputar espaço com os a combustão
artigo por Redação
Uma das saídas para reduzir as emissões de poluentes e recuperar um pouco do tempo perdido está no ingresso dos veículos elétricos, algo que já é tentado aplicar pela quarta vez no mundo. De acordo com o professor de engenharia da FMU, Fernando Landulfo, as tentativas de colocar o modelo movido a energia elétrica para rodar de verdade começaram desde que o carro virou automóvel, em 1840.
Landulfo explica que: “muito se engana quem pensa que os veículos elétricos são uma novidade. No final do século XIX e início do século XX, os carros elétricos competiram de igual para igual com os de tração por combustão. Analistas da época afirmavam que todos os tipos iriam coexistir. E não era por menos, uma vez que a tração elétrica gozava de uma enorme simpatia do público e da comunidade científica.
História do carro elétrico – foto Ford / Divulgação
A respeitada revista Scientific American, de 1899, defendia fervorosamente os veículos elétricos, alegando que a eletricidade eliminava dispositivos complicados, associados aos motores de combustão, evitando assim ruídos, vibrações e as altas temperaturas do conjunto térmico.
Inventores renomados, como Thomas Edison, promoviam esses veículos ou tomavam parte no seu desenvolvimento. Além disso, muitos usuários preferiam utilizar os carros elétricos, devido a não necessidade de se utilizar a incômoda e perigosa manivela de partida do motor, nem manipular um complicado sistema de troca de marchas.
História do carro elétrico – foto Divulgação Stellantis
Em 1900, cerca de 28% dos carros produzidos nos Estados Unidos eram elétricos. E mais! No salão do automóvel de Nova Iorque, daquele mesmo ano, a quantidade de carros de tração elétrica exposta superava a dos equipados com motores de combustão interna ou a vapor.
História do carro elétrico – foto GM / Divulgação
O professor acrescenta que, no entanto, no final dos anos 1920, o carro elétrico era um produto comercialmente morto. Já quem em 1905, os veículos a gasolina começaram a tomar a dianteira, no quesito popularidade. E as razões eram bem simples: eram mais baratos, apresentavam maior autonomia e um custo operacional bem mais baixo. Isso, sem falar na descoberta de grandes campos de petróleo, que fez os custos operacionais caírem ainda mais.
Entre 1906 e 1910 tornou-se evidente que, para a época, o carro elétrico tinha um desempenho inferior. Além disso, naquela época, não havia qualquer preocupação com a poluição do ar, ou o déficit da balança comercial gerado pelas importações de petróleo. Logo, não havia razão em se gastar tempo e dinheiro com o desenvolvimento de uma tecnologia que, naquele momento, se mostrava desinteressante. Para piorar ainda mais a situação, o surgimento do motor de arranque elétrico em 1912 tornou os motores de combustão interna ainda mais atraentes.
História do carro elétrico – foto Ford / Divulgação
“O carro elétrico ficou meio que ‘engavetado’ até meados dos anos 1960, quando a poluição produzida pelos veículos automotores, em áreas urbanas, tornou-se uma preocupação para os governantes. Os projetos, que surgiram no final dessa década, visavam aumentar a autonomia e a velocidade máxima. Grandes fabricantes, como a Ford, GM e Renault, chegaram a produzir alguns protótipos. No entanto, como as velocidades de cruzeiro e autonomias que deixavam muito a desejar, os projetos acabaram fracassando”, esclarece o professor.
História do carro elétrico
Todavia, com a chegada da crise do petróleo nos anos de 1970 trouxe novas esperanças para os carros elétricos. Mas as motivações para o desenvolvimento do programa, agora, eram políticas e econômicas. As questões ambientais apenas consideravam o uso de carros elétricos para a melhoria da qualidade do ar. Apesar das iniciativas governamentais, os consumidores continuavam a não ver razões para comprar veículos elétricos que, na ocasião, eram caros, lentos e de baixa autonomia.
“Do final dos anos 1990 até os dias atuais, tendo a consciência ambiental como um dos tratores, tem-se a introdução dos veículos híbridos e o desenvolvimento tecnológico dos carros elétricos, que os têm tornado bem mais atrativos.”, ressalta o professor, que também afirma que a consolidação do automóvel eletrificado ainda há um caminho longo para ser debatido. “No entanto, ainda há muito que se discutir a respeito do tema. Sobretudo no que se refere a produção da energia necessária ao abastecimento dos veículos totalmente elétricos e do processo de reciclagem das baterias exauridas ou danificadas em acidentes”.
Conheça as características funcionais dos sistemas Common rail que são baseadas no método de regulagem e de pressão por dosagem proporcional, assim como, o ajuste por dois pontos, melhorando ainda mais as caraterísticas funcionais dos sistemas mais modernos
artigo por Diego Riquero Tournier fotos Arquivo Bosch
Na edição passada, número 351, falamos sobre a regulagem de pressão em sistemas common rail. Agora, dando continuidade ao tema anterior em que abordamos o método de regulagem de pressão dos sistemas baseado na lógica por alívio, vou analisar as características funcionais dos sistemas Common rail que são baseadas no método de regulagem de pressão por dosagem proporcional, assim como, o ajuste por dois pontos, melhorando ainda mais as caraterísticas funcionais dos sistemas mais modernos.
A peça-chave do sistema de regulagem por dosagem proporcional está na Válvula Mprop (figura 1). Ela pode ser encontrada nas literaturas técnicas com a nomenclatura de válvula ZME. A função é a mesma, controlar o fluxo de fluidos (líquidos, gases ou vapores) através de tubos ou dutos.
Como é possível observar na figura 1, a válvula ZME fica localizada no próprio corpo da bomba de alta pressão. A atuação é muito simples do ponto de vista conceitual, pois trata-se de uma eletroválvula que controla a passagem de um fluido (para o caso óleo Diesel), contando para esse fim, com um orifício de entrada e outro de saída do combustível.
A passagem de combustível é regulada a partir da ação de um embolo interior, do qual ele conta com um recorte triangular, especificamente desenhado como elemento de restrição de passagem.
Mediante a ativação elétrica da válvula, é exercido um deslocamento mecânico do embolo interior, passando a liberar uma superfície maior ou menor e permitindo a comunicação entre os orifícios de entrada e saída da válvula. O resultado é a dosagem da quantidade de fluido que circula por esta parte do circuito de baixa pressão.
Funcionamento do sistema de regulagem proporcional:
Como o próprio nome do sistema já indica, o funcionamento deste método de regulagem de pressão, leva em consideração um ajuste da pressão gerada pela bomba, guardando sempre uma proporcionalidade com a condição da carga que está sendo solicitada ao motor.
A figura 2 mostra o circuito interno de uma bomba de alta pressão com a utilização de um sistema de dosagem proporcional; o circuito que se encontra representado pela cor verde, sinaliza o caminho que segue o combustível na condição de baixa pressão, e na cor vermelha, está representado o combustível que se encontra sob a alta pressão, resultante do trabalho dos elementos de bombeio; combustível que continuará seu caminho em direção ao rail acumulador de pressão do sistema.
Desta forma, o combustível que circula pelo circuito de baixa pressão (verde), entra na bomba pela entrada de alimentação, fornecendo combustível para uma série de circuitos internos, até chegar na válvula de dosagem (ZME).
Como já vimos, a válvula ZME possui dois orifícios (entrada e saída), permitindo desta forma, que seja possível regular de maneira proporcional a quantidade de combustível que será liberado para alimentar os elementos de bombeio, assim como, a quantidade que será liberada para o circuito de retorno.
A diferencia desta forma de dosagem, está estabelecida pelo local no qual a válvula reguladora (ZME) faz sua intervenção; no caso do sistema que vimos anteriormente (com válvula DRV com regulagem por alivio ao circuito de retorno), o princípio de funcionamento estava baseado em uma intervenção no circuito de alta pressão, aliviando a pressão gerada mediante ao desvio para o retorno; já no sistema de regulagem ou dosagem proporcional (Válvula Mprop / ZME), a lógica é diferente; neste caso, a intervenção da válvula está restrita ao circuito de baixa pressão, controlando a quantidade de combustível que será liberado para o elemento de bombeio, permitindo que seja feito um melhor aproveitamento energético da bomba de alta pressão.
Em outras palavras podemos dizer que, o aproveitamento energético (menor resistência mecânica da bomba), estará garantido porque a condição de geração de alta pressão será proporcional ao acionamento da válvula ZME, a qual por sua vez, segue ao estímulo de acionamento da ECU (Unidade de Controle Eletrônico).
Isto quer dizer que é a ECU quem acaba determinando o quanto de combustível será liberado para o elemento de bombeio, para que este, gere a pressão necessária; ou seja, o sistema proporcional atua antes da geração de pressão (circuito de baixa pressão), para garantir a eficiência mecânica do conjunto.
Já no sistema de geração de pressão por alívio ao circuito de retorno, a válvula atua posteriormente na geração da alta pressão, estando claro neste método, um desperdício de energia ao fazer a bomba de alta pressão trabalhar na sua condição máxima de geração durante todo o tempo.
Medições em válvulas ZME:
Igual aos modelos de eletroválvula e de regulagem de pressão, as válvulas ZME podem ser diagnosticadas com medições estáticas (com multímetro) e dinâmicas (com osciloscópio).
A figura 3, detalha alguns dos valores de teste para válvulas ZME de aplicação em bombas de injeção Bosch.
Para realizar testes de diagnóstico com osciloscópio é sempre importante contar com os valores de referência indicando o percentual de atuação da válvula em determinadas condições de funcionamento do motor. Vale lembrar que o tipo de ativação das válvulas ZME é por pulsos modulados (PWM).
O exemplo da figura 4, está mostrando a ativação de uma válvula Mprop (ZME) correspondente a um veículo em condição de marcha lenta e temperatura normal de funcionamento do motor; condição na qual a relação de pulsos de ativação da válvula é de aproximadamente 36% (ciclo de ativação).
Desta forma, é possível constatar que na medida que as condições de carga e RPM do motor aumentam, a pressão de injeção se eleva proporcionalmente ao incremento dos ciclos de trabalho (pulsos) da válvula ZME.
Para constatar o correto funcionamento da válvula no sentido dos ciclos de ativação, é possível montar uma tabela com estas duas variáveis (pressão do rail e percentual de ativação da válvula ZME). Desta forma, comparando os mencionados valores, será possível tirar conclusões para a conclusão do diagnóstico.
Sistemas de regulagem em dois pontos:
Na medida que os sistemas common rail foram evoluindo e passando a trabalhar com pressões de injeção mais elevadas, muitos fabricantes identificaram a necessidade de contar com sistema de controle e monitoramento das pressões de injeção, cada vez mais precisos.
Neste sentido, foram desenvolvidos sistemas common rail que passaram a trabalhar com dois pontos de regulagem de pressão; mas, além dos dois pontos, foram incorporadas as duas metodologias de regulagem de pressão no mesmo veículo (regulagem por alívio de pressão e regulagem por dosagem proporcional).
Com isso, diversos veículos presentes no mercado contam com uma válvula Mprop (ZME), instalada na bomba de alta pressão, e uma DRV (Válvula Reguladora de Pressão) aplicada no Rail.
Com relação aos princípios de funcionamento, diagnóstico e formas de medir os sistemas de regulagem por dois pontos, nada muda…; tanto as válvulas ZME como as DRV instaladas nos veículos devem ter os mesmos procedimentos de diagnósticos.
O que pode ser notado durante a realização das leituras com scanner são os valores de comparação dos parâmetros de funcionamento (como os mostrados na figura 6).
Neste caso, da figura 6, é possível analisar de forma dinâmica, inclusive com veículo em movimento a sua condição normal de funcionamento, assim como eventuais desvios de pressão. Há também o comparativo da pressão teórica (pressão definida pela ECU como valor nominal) com relação à pressão real medida pelo sensor de pressão do rail.
No exemplo acima, no gráfico que mostra a relação de pressões curso/tempo, a cor azul representa o valor nominal da pressão do rail, e vermelha, o valor real medido no sistema.
O importante durante a análise destes valores é a avaliação do tempo de resposta do sistema para a realização das correções conforme se modifica a condição de carga do motor, assim como, a não existência de desvios consideráveis entre as duas linhas do gráfico.
Pequenos desvios como os que mostra a figura 6 (menores a 8% em momentos de acelerações mais exigentes e 3% em rotações estáveis), são absolutamente normais, principalmente considerando a interferência de fenômenos mecânicos e hidráulicos que são parte intrínseca do sistema.
A DS foi fundada em 1971, na cidade de São José do Rio Preto, pelo mecânico de automóveis Dorcídio Schiavetto. Na época, o atual empresário percebeu que muitos de seus companheiros tinham dificuldades para encontrar determinadas peças, então por isso, iniciou a produção de pequenos lotes de componentes para a venda. Em 2000, a DS iniciou o processo de industrialização de reguladores de pressão, onde ingressou em um processo de aperfeiçoamento tecnológico. Hoje, celebrando 52 anos de atuação, o CEO da DS conta um pouco da sua história.
Revista O Mecânico: Como nasceu o negócio de vocês?
Dorcídio Schiavetto Jr: A proposta da DS surgiu em 1971, em São José do Rio Preto, São Paulo, por meio da necessidade do Sr. Dorcídio em encontrar peças para arrumar veículos da linha Simca, marca francesa de automóveis que esteve ativa por várias décadas, mas que deixou de existir oficialmente em 1979. No Brasil, o Simca Chambord fez muito sucesso.
Inconformado com a falta de peça, meu pai começou a produzir peças para os carburadores com o objetivo de suprir as suas necessidades e a dos clientes que o procuravam. Logo, aquilo que se iniciou artesanalmente se transformou em uma pequena linha de produção. Quando eu ingressei no negócio, foi nos anos 1990. Na ocasião, estivemos na vanguarda da mudança das peças de carburadores para as de injeção eletrônica.
DS comemora 52 anos
O Mecânico: Quais foram os maiores desafios nos últimos anos?
Dorcídio Schiavetto Jr: Os principais desafios dos últimos anos no meu ver é a sustentabilidade dos negócios e do meio ambiente. Hoje, uma empresa tem de ser amiga do meio ambiente, tem de ter a cabeça voltada para o futuro do planeta. Nós da DS, por exemplo, temos algumas ações que envolvem o cuidar do planeta. Uma delas é a utilização de energia limpa, gerada por painéis solares. Outro destaque está no fato da companhia ser certificada NBR ABNT ISO 9001, norma que estabelece os requisitos para um sistema de gestão da qualidade, garantindo a consistência e melhoria contínua dos produtos e serviços oferecidos. Ou seja, um ciclo que envolve uma menor quantidade de retrabalho ou desperdício. E por fim, se formos falar de desafios atuais, acredito que estamos em uma fase, semelhante ao passado que foi o desafio da mudança do carburador para a injeção eletrônica, e agora o novo desafio com a da chegada dos elétricos e híbridos, nos adaptarmos e entender os próximos desafios e tecnologias ligadas a essa nova mobilidade.
O Mecânico: Como funciona a Universidade de vocês?
Dorcídio Schiavetto Jr: O projeto ainda está em desenvolvimento. Mas a ideia é treinar e oferecer ferramentas para aperfeiçoar os mecânicos e integrantes da cadeia automotiva. Entendemos que a educação é uma forma de proporcionar o desenvolvimento de um país ou de uma região. Estamos cadastrando interessados para seguir com o projeto.
O Mecânico: Quais as principais áreas de atuação da DS?
Dorcídio Schiavetto Jr: A nossa empresa atua no mercado nacional e internacional. Estamos dentro de montadoras e no aftermarket. Atuamos com sensor de nível de combustível, tecnologia hall, módulo completo de combustível, sensores ABS, MAP, TPS e de velocidade entre outros. Temos cerca de 30 linhas dentro do nosso portfólio.
O Mecânico: O que esperam do futuro?
Dorcídio Schiavetto Jr: Comemorar 52 anos de Brasil não é algo para qualquer empresa. Estamos muito orgulhosos dessa conquista e entendemos que daqui para frente só iremos crescer. Os desafios virão e muitas oportunidades também.
O Mecânico: Qual o conselho que vocês dão para quem está iniciando?
Dorcídio Schiavetto Jr: Durante a minha trajetória, aprendi com o meu pai e com as pessoas que me ajudaram a crescer que amar o que se faz e buscar conhecimento são os pilares para um bom desenvolvimento profissional. Outra dica que eu passo para aquele mecânico ou empreendedor que está começando é que ele faça a escolha certa, procurando algo que ele gosta de atuar.
Inconformado com a falta de peça, meu pai começou a produzir peças para os carburadores com o objetivo de suprir as suas necessidades e a dos clientes que o procuravam
Hoje, uma empresa tem de ser amiga do meio ambiente, tem de ter a cabeça voltada para o futuro do planeta.
