Raio X | JAC E-JS1

Confira as condições de reparabilidade do JAC E-JSI 2022, compacto 100% elétrico que está entre os mais baratos à venda no Brasil

 

texto & fotos Vitor Lima

A frota de veículos híbridos e totalmente elétricos está aumentando no Brasil e a variedade de modelos cresce acompanhando essa tendência. O JAC E-JS1 está no mercado com preços a partir de R$ 159.900 e é um dos veículos 100% elétricos mais baratos comercializados em solo brasileiro.

Os veículos 100% elétricos possuem um conjunto de propulsão totalmente diferente dos convencionais motores a combustão interna. O motor elétrico
possui dimensões menores se comparado aos motores Diesel e ciclo Otto, porém tamanho não é documento para o mundo dos elétricos. O motor elétrico do JAC E-JS1 possui 62 cv de potência e fornece torque de 150 Nm (15,3 kgfm).

Suas baterias de fosfato de ferro-lítio têm 30,2 kWh de capacidade máxima. Segundo a JAC, o consumo da carga da bateria é de 9,6 kWh a cada 100km
percorridos.

Em relação à autonomia, ponto principal de atenção na viabilização desses veículos, o E-JS1 pode percorrer 302km de acordo com os padrões da norma
NEDC (New European Driving Cycle). Para ajudar, há o sistema i-Pedal que transforma o motor elétrico em gerador de energia para recarregar as baterias devido à ação de tirar o pé do acelerador e não acionar os freios.

A JAC Motors recomenda a utilização de carga lenta das baterias de energia, com o intuito de prolongar a sua vida útil, utilizando as estações de recarga padrão com corrente alternada (AC), tais como estações de recarga de parede Padrão (Wall Box) e unidade de carregamento JAC (JAC Smart Charging Box). Com esses aparelhos, para recarregar a bateria, o E-JS1 pode levar em torno de 6 horas para uma carga de zero a 100%.

O proprietário pode recarregar a bateria do veículo em casa, pois, junto com o veículo há o cabo com entrada para tomada 220V de três pinos (padrão brasileiro). Nesse caso, o período para carga total da bateria de 0 a 100% é aproximadamente de 14 horas e 30 minutos de carregamento.

Em estações de carga rápida com corrente contínua (DC), a bateria consegue ser totalmente recarregada entre uma e duas horas, em média.

Para ambos os métodos de recarga, sejam em corrente AC ou DC, o soquete utilizado no veículo é do padrão GB/T, conhecido como padrão chinês. Há diferença nos cabos e nos soquetes destinados às recargas com corrente AC e DC, mas ambas estão dentro do padrão GB/T.

Para o carregamento rápido em estações com corrente contínua (DC) em estações de carregamento com padrão europeu CCS2 ou padrão japonês CHAdeMO são necessários os adaptadores: adaptador DC do tipo CCS2 para GBT; e adaptador DC do tipo CHAdeMO para GBT (ambos não são fornecidos com o veículo).

Para analisar as condições de reparabilidade do primeiro carro 100% elétrico recebido pela Revista O Mecânico para a seção Raio X, convidamos o mecânico e proprietário das oficinas Thunder Advanced Services e Doctor American Car, Sandro dos Santos.

Vale lembrar que para qualquer tipo de intervenção em um veículo elétrico, há necessidade de utilizar luvas especiais, além das recomendações referentes ao ambiente em que o veículo será submetido na oficina, pois há regras de distanciamento a fim de garantir a segurança de todos. Nessa reportagem, não foi realizado nenhum tipo de intervenção com o veículo, apenas o apontamento da localização dos componentes.

Sandro dos Santos, proprietário das oficinas Thunder Advanced Services e
Doctor American Car, em São Paulo/SP

O QUE HÁ DEBAIXO DO CAPÔ?

Ao abrir o capô é perceptível o amplo espaço de trabalho disponível (1e 2) tanto pela quantidade reduzida de componentes quanto pelo tamanho do
motor elétrico, que fica localizado mais próximo da parte inferior do veículo.

 

À primeira vista, temos o módulo de gerenciamento de carga do motor (3). Ele tem a função de captar toda a energia das células de carga para realizar as suas conversões e distribuições para o veículo e para o motor.

O sistema de arrefecimento é bem semelhante ao de um carro a combustão, há o reservatório de fluido de arrefecimento (4) que realiza a refrigeração do módulo controlador do motor elétrico. Em manual não consta previsão para a troca do fluido de arrefecimento, mas no manual de manutenção do veículo há recomendação de inspeção a cada 10 mil km ou a cada 12 meses, o que ocorrer primeiro. Sendo assim, necessária a substituição do fluido conforme o diagnóstico aferido.

Atrás do para-choque está localizada a ventoinha (5) para auxiliar no resfriamento do líquido circulante do sistema de arrefecimento. Como não há um motor a combustão nem movimentação de polias através de correias de transmissão de força, aqui é utilizada uma bomba d’água elétrica (6).

 

Também há uma bomba de vácuo para os freios (7). O reservatório chama atenção pelo seu tamanho considerável (8) para armazenar o vácuo para o sistema do servofreio (9).

O módulo do ABS (10) é localizado próximo ao hidrovácuo. Mesmo com a existência do ABS, o veículo possui sistema de regeneração de carga da bateria mediante ação da frenagem quando você tira o pé do acelerador, sistema chamado “i-Pedal” pela JAC.

Sobre o fluido de freio, há um pequeno reservatório (11) para enchimento do líquido, interligado com outro de maior proporção (12), porém, possui acesso mais difícil. A recomendação para substituir o fluido de freio é a cada 40 mil km ou 48 meses, o que ocorrer primeiro. O fluido indicado é o DOT 4.

 

Um ponto que deve ser esclarecido: o pack de baterias existentes no assoalho do veículo provê energia para o sistema de tração do veículo. Já o sistema elétrico convencional (faróis, painel de instrumentos, sistema de áudio, central multimídia etc.) são alimentados por uma bateria de 12 V (13). Perto dessa bateria está localizada a caixa de fusíveis (14). O módulo de gerenciamento do veículo também possui fácil acesso (15).

O conector do compressor do ar- condicionado, que também é elétrico, fica localizado mais abaixo do lado direito do cofre (16). As válvulas de manutenção do sistema de climatização são facilmente visíveis (17), assim como, a indicação do gás refrigerante utilizado para o sistema (18). O filtro de cabine tem recomendação para substituição a cada 20 mil km ou a cada 24 meses, o que ocorrer primeiro.

POR BAIXO DO ELÉTRICO

Ao analisar o veículo por baixo, é possível ver a conexão da mangueira do líquido de arrefecimento conectada ao motor elétrico. Este que surpreende pelas suas pequenas proporções se comparado a um motor a combustão (19).

Ao lado esquerdo do motor, é acoplada a transmissão automática (20). Ao lado direito, está posicionado o compressor do ar-condicionado (21).

O motor do E-JS1 também possui coxins para sua sustentação. O primeiro é localizado abaixo do motor (22), o segundo está do lado esquerdo, ao lado
da transmissão automática e possui um grande suporte (23). O terceiro coxim está à direita do compressor do ar-condicionado (24). O sensor de temperatura do radiador possui fácil acesso (25).

Partindo para os componentes da suspensão do veículo, não há nenhuma novidade para o mecânico que já está familiarizado com o simples conjunto
que está presente por baixo deste carro. A bieleta (26) é instalada na bandeja de suspensão.

Para o sistema de freios, o sensor de ABS fica localizado na manga de eixo (27). A caixa de direção do veículo é mecânica, mas possui acionamento elétrico. Sua visualização é fácil tanto pela parte de cima com o capô aberto (28), como pela parte inferior com o veículo erguido no elevador (29).

A mangueira de dreno do ar-condicionado (30) passa pela carroceria e fica exposta na parte de baixo.

Entre o eixo dianteiro e o eixo traseiro, está localizado o pack de baterias (31). É notável a grande proporção da chapa que protege o pack de baterias. A
distribuição de energia das células para os componentes do conjunto de propulsão do veículo é feita pelos cabos laranjas.

Lembrando que, para efetuar qualquer tipo de intervenção neste tipo de veículo, é necessário o desligamento da chave geral de energia do veículo, além dos equipamentos adequados e específicos para manutenção em veículos elétricos. Neste caso, a chave geral é o conector principal do próprio pack de baterias (32).

O pack de baterias possui aviso para tomar cuidado, pois os componentes envolvidos naquele local possuem alta voltagem, gerando risco de graves acidentes. O manuseio incorreto pode ser até fatal (33). A rede de alta tensão do veículo opera com voltagens próximas a 400V.

Na suspensão traseira, o conjunto é formado por eixo de torção e mola helicoidal (34). Há amplo espaço para manutenção e fácil acesso aos componentes como, por exemplo, os amortecedores. Saindo um pouco do convencional freio a tambor na traseira de veículos destas dimensões, o E-JS1 utiliza freios a disco e o sensor do freio ABS é localizado mais ao centro da manga de eixo (35).

Caso seja necessário algum tipo de manutenção com a lanterna traseira central, a retirada da lâmpada é simples. Basta girar o conector que está localizado no para-choque traseiro e retirar a lâmpada (36).

Para o carregamento das baterias, o veículo possui dois padrões de carregamento, ambos soquetes GB/T, porém, um deles é voltado para fontes de carregamento mais lentas, como estações de carregamento AC (corrente alternada) e tomadas residenciais (37). O segundo conector, localizado do lado direito, é utilizado para estações de carregamento rápido no padrão DC (corrente contínua).

FICHA TÉCNICA

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Moura lança embalagem biodegradável para baterias automotivas

Moura lança embalagem biodegradável para baterias automotivas. Foto: divulgação/Moura

Produzidas com selo FSC de manejo florestal responsável, Moura lança embalagem biodegradável para baterias da linha automotiva

 

Visando intensificar práticas sustentáveis na fabricação de seus produtos, a fabricante de baterias Moura lança embalagem biodegradável para baterias. A iniciativa tem como objetivo eliminar o uso de plásticos em suas embalagens.  De forma gradativa, as embalagens plásticas serão substituídas por embalagens biodegradáveis, confeccionadas a partir de papel cartão com selo FSC de manejo florestal responsável.  

 

A empresa planeja substituir completamente as embalagens da linha automotiva até 2025. Para isso, direcionou investimentos para a aquisição de máquinas desenvolvidas especificamente para o processo de automação das novas embalagens biodegradáveis. Desenvolvida também para destacar o produto nos pontos de venda, a nova embalagem pretende solucionar essa questão ambiental e, ao mesmo tempo, atender as necessidades da empresa no mercado.  

 

Segundo a diretora de Marketing, Produto e Comunicação Institucional do Grupo Moura, Andréa Lyra, a troca da embalagem era o último item que faltava para a empresa completar o ciclo de responsabilidade ambiental na produção dos seus produtos. “Nosso produto já tinha destinação ambiental correta assegurada pelo PAM, o Programa Ambienta Moura: a cada bateria vendida uma é recolhida pela Moura para reciclagem; a embalagem era o que estava faltando para fechar este ciclo de responsabilidade completa com o que estamos produzindo e colocando no mercado”, afirma Andréa. 

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Escolha do óleo lubrificante é fundamental para a saúde do motor, afirma Takao

Escolha do óleo lubrificante é fundamental para a saúde do motor, afirma Takao – Foto: divulgação/Takao

Responsável por garantir a lubrificação dos componentes internos do motor, a escolha do óleo lubrificante é fundamental para a saúde do motor. 

 

Item importante para o perfeito funcionamento de um carro, a escolha correta do óleo lubrificante é fundamental para a saúde do motor. É ele o responsável por lubrificar os componentes internos e reduzir o atrito, prevenindo o desgaste excessivo das peças e por eliminar partículas derivadas da combustão, mantendo o motor limpo e em adequado estado de operação. 

A troca do óleo deve ser realizada de acordo com a quantidade de quilômetros que o veículo roda em um determinado período. Variando entre 4 mil a 10 mil quilômetros rodados, a troca deverá ser realizada de acordo com o tipo de lubrificante utilizado no veículo, seja ele mineral, sintético ou semissintético. Caso o veículo não rode a quilometragem necessária para a troca, o que deve ser levado em consideração é o período de 12 meses, tempo que os aditivos levam para se deteriorar e perder a qualidade.  

Ao longo do tempo, o óleo se desgasta e acaba perdendo a viscosidade, item indispensável para proteger o motor. É a viscosidade do óleo a responsável por diminuir o atrito nas peças internas do motor, evitando um maior desgaste delas. Além disso, fatores como vazamentos, folgas nas peças ou o uso severo do automóvel podem fazer com que o nível do óleo fique baixo, necessitando da troca antes do tempo ou da quilometragem recomendada. 

Gerente executivo de Pós Venda e Qualidade da Takao, Luiz Fernando Hartner fala sobre a importância de sempre verificar o lubrificante para evitar dores de cabeça no futuro. “Muita gente só se lembra de verificar a condição do óleo quando está próximo da troca, mas é sempre bom estar atento a isso, pois muitas vezes o lubrificante pode não estar em boas condições ou mesmo abaixo do nível recomendado, o que pode causar danos irreversíveis ao motor, com manutenções que poderiam ser evitadas caso o óleo estivesse de acordo com o recomendado”, disse o executivo da empresa de peças automotivas.

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Litens Automotive Group adquire as Indústrias Dolz

Litens adquire controle acionário das Indústrias Dolz

Visando aumentar a oferta de produtos em seu portfólio, a Litens Automotive Group adquire as Indústrias Dolz

Focada em oferecer uma gama maior de produtos aos seus consumidores, a Litens Automotive Group adquire as Indústrias Dolz, adquirindo o controle acionário da empresa fabricante de bombas d’água automotivas. Apesar da aquisição, a Dolz continuará operando como uma empresa independente sob o comando do Presidente executivo Jesus Dolz. “A Dolz e a Litens têm ambas uma longa história no setor automotivo. Estou entusiasmado em continuar liderando os negócios da Dolz enquanto trabalhamos com a equipe da Litens para expandir nossos negócios, fornecendo aos clientes os melhores produtos e serviços”, disse o executivo. 

O movimento visa acrescentar as bombas d’água Dolz ao portfólio de produtos da Litens para complementar a oferta de produtos aos consumidores. Presidente Executivo da Litens, Paul Robinson, deu as boas-vindas a nova integrante do grupo. “A adição da linha de produtos da Dolz é um grande complemento às nossas atuais ofertas de produtos, permitindo que nossas empresas conjuntas ofereçam uma gama mais ampla de produtos para cada um dos nossos clientes. Temos prazer em dar boas-vindas a Jesus Dolz e à equipe da Dolz, e esperamos ansiosamente por nossa colaboração futura”, disse o executivo. 

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Motor | Como substituir a correia dentada do motor Renault D4D 1.0 16V

Saiba como fazer a troca e o tensionamento correto da correia dentada do sistema de sincronismo do motor D4D 1.0 16v Hi-Flex em um Renault Clio 2011/2012; tensionador mal instalado teve desgaste precoce com apenas 13 mil Km e prejudicou o sistema

 

texto Fernando Lalli | fotos Fernando Lalli e Lucas Porto

Você sabe o que é um tensionador semiautomático? Caso não saiba responder de primeira, não se preocupe:
nem mesmo as fabricantes de autopeças entram em um consenso sobre a definição desse tipo de componente. Porém, é importante entender como funciona o tensionador da correia dentada do motor Renault D4D 1.0 16v Hi-Flex para não cometer erros em sua instalação.
A Dayco explica que um tensionador semiautomático, como o do motor D4D, possui uma mola automática, mas seu acionamento é manual. Ou seja, quando o pino-trava é removido, o componente se movimenta, porém, ainda não está aplicando a devida tensão na correia dentada: ele deve ser movimentado manualmente para a posição de trabalho. É um detalhe importantíssimo, mas que, caso passe batido, pode levar a uma quebra prematura da correia e à perda do sincronismo, cujas consequências são plenamente conhecidas – e desastrosas.

No Renault Clio utilizado nesta reportagem, a última manutenção no sincronismo e no sistema acessório havia sido a apenas 13 mil km. Embora a vida útil de todas as peças envolvidas gire em torno de 60 mil km, havia sintomas graves de desgaste prematuro.

Falta de tensão fez a correia trabalhar solta (à esq.), causando desgaste prematuro nos
componentes e superaquecimento na pista do tensionador, causando perda da lubrificação (à dir.)

Especialistas da Dayco, o coordenador técnico Davi Cruz e o assistente técnico Romário Teixeira analisaram o caso e atestaram que a causa foi a instalação incorreta do tensionador: ele estava trabalhando totalmente solto, sem aplicar tensão alguma sobre a correia. Tudo indica que, na instalação, o profissional apenas retirou o pino-trava, como se este fosse um tensionador automático, e não movimentou o componente para a posição correta de trabalho.

Uma das observações do proprietário quanto ao comportamento do veículo era o barulho semelhante a válvulas batendo do motor em funcionamento. Isso era causado justamente pela mola do tensionador, que por estar solta fazia com que o componente batesse constantemente em final de curso enquanto o motor girava. “Também pelo mesmo motivo, o tensionador bateu sua ancoragem”, conta Davi Cruz. “Tudo isso prejudicou a pista rotativa, que sofreu superaquecimento. Tanto que existe um ruído provocado pela perda de lubrificação do rolamento interno. Com 13 mil km rodados, isso não era para ter acontecido”, avalia o especialista da Dayco.

Por trabalhar sob baixa tensão, a correia dentada também apresentava desgaste lateral, sinal de desalinhamento e de que, com o uso, viria a pular dentes nas polias. “Provavelmente, com 30 mil ou 40 mil km, a correia poderia começar a soltar os dentes e quebrar”, advertiu Davi.

Um problema ainda mais comum na aplicação desse tensor, segundo Davi, é errar o sentido de rotação na hora de aplicar a tensão. Há casos de campo em que o tensionador foi movimentado para o lado errado, bloqueando seu giro e causando superaquecimento na pista do rolamento e dificuldade de rotação da correia, o que inevitavelmente levará à quebra em pouquíssimo tempo. O sentido correto de tensionamento é o anti-horário, indicado inclusive por uma seta no próprio tensionador.

SISTEMA DE SINCRONISMO: APLICAÇÃO DAS PEÇAS

O motor Renault D4D existe no Brasil em diversas configurações nos veículos Clio, Clio Sedan, Sandero, Logan e até no rival Peugeot 206. A versão 1.0 16v Hi-Flex surgiu em 2005 com 77/76 cv (E/G) a 5.850 rpm e torque de 10,2/10 kgfm a 4.350 rpm. Uma atualização em 2013 acrescentou ao motor mais potência (80/77 cv a 5.750 rpm) e torque (10,5/10,1 kgfm a 4.250 rpm).

Mesmo com essa transição, componentes do sincronismo como correia dentada, tensionador e bomba d’água são comuns a todas as versões com 16 válvulas no mercado brasileiro. O D4D permaneceu em produção até meados de 2017, quando foi substituído pela gama Renault SCe 3-cilindros com os motores B4D HS (Sandero e Logan) e B4D LS (Kwid, modelo que sucedeu ao Clio um ano antes).

Um ponto ressaltado por Davi Cruz é o material da pista do rolamento do tensionador, que pode variar de acordo
com a fabricante da peça. “A montadora já usou metal e nylon nessa aplicação.
Ambos os materiais têm a mesma durabilidade. Mas a Dayco hoje só trabalha com nylon, que dissipa melhor o calor e não prejudica a lubrificação interna do rolamento”, explica o coordenador técnico da fabricante de autopeças.

No procedimento executado nesta reportagem, o assistente técnico Romário Teixeira usou o kit KTB 321 (sem bomba d’água) para fazer a substituição do sistema de sincronismo de um Renault Clio 1.0 Hi-Flex 2011/2012, com 108 mil km rodados, equipado com direção hidráulica e ar-condicionado. Também foram trocadas as duas correias de acessórios.

REMOÇÃO DOS PERIFÉRICOS E CORREIAS DE ACESSÓRIOS

1) Desligue o cabo do contato negativo da bateria. Isso evitará curto circuito no momento de retirada do motor de partida – procedimento necessário para instalação da ferramenta de travamento do volante.

2) Desconecte a mangueira de admissão da caixa do filtro de ar do motor.

3) Solte a mangueira do respiro de óleo do motor, também conectada ao sistema de admissão pela caixa do filtro de ar da admissão do motor.

4) Solte a abraçadeira do corpo de borboleta (TBI) da caixa do filtro de ar.

5) Retire a vareta de medição do nível de óleo do cárter.

6) Após desligar todos esses componentes, remova a caixa de filtro de ar com cuidado, soltando-a de suas três fixações por buchas de borracha.

7) Em seguida, retire a roda dianteira-direita e o respectivo para-barro para ter acesso à sistema de correia de acessórios.

8) Antes de acessar a correia de acessórios, é necessário remover o suporte do coxim superior do lado do motor. Para isso, primeiro, utilize um cavalete para calçar o motor por baixo, utilizando algum elemento para não danificar o cárter.

9) O suporte do coxim superior do lado do motor possui cinco parafusos: dois na longarina e três na tampa de alumínio do sincronismo. Quebre o torque de aperto dos parafusos com soquete 16 mm (9a) e depois os remova. Em seguida, retire o suporte (9b).

10) Siga para o motor de partida, que deve ser removido para a instalação da ferramenta de travamento do motor. Solte os dois parafusos de fixação do motor de partida ao câmbio com chave 13 mm (10a) e as duas porcas dos cabos elétricos, uma com sextavado 10 mm e a outra, 8 mm (10b).

11) Abaixo do motor de partida há uma tampa plástica de proteção do orifício de inserção da ferramenta de faseamento no volante do motor (11a). Remova-a, basta puxar (11b).

12) O Clio desta reportagem é equipado com direção hidráulica e ar-condicionado, portanto, tem duas correias de acessórios: uma para os itens mencionados e outra para o alternador. Comece a remoção pela correia da direção e ar, que possui um mecanismo tensionador próprio. Solte o parafuso da polia tensora (12a) para afrouxar e remover a correia (12b). Depois, termine de soltar o parafuso por completo para remover a polia tensora (12c). Retire também a polia-guia de apoio (12d).

13) Já a outra correia de acessórios é tensionada pelo próprio alternador. Solte (sem remover) os parafusos de fixação do alternador, desloque o componente e retire a correia.

14) Solte os 4 parafusos de sextavado 10 mm da capa de alumínio do sistema de sincronismo (14a) e a retire (14b).

FASEAMENTO DO MOTOR D4D

15) Para conferir se o motor está devidamente faseado, é necessário girar o motor e conferir as marcações do sistema de sincronismo em relação às indicações no motor. Comece removendo as velas para tirar a compressão dos cilindros e diminuir o esforço sobre o sistema. Importante: na reinstalação, o torque de aperto das velas de ignição é de 20 a 27 Nm.

16) Gire o motor (16a) até que a marca da polia do comando coincida com a capa da correia (16b) e a seta na polia damper (16c) coincida com a indicação na capa da correia (16d). Isso significa que o 1º cilindro está em PMS (ponto motor superior).

Atenção! As linhas na correia dentada não são relevantes neste momento. Elas servem apenas como indicação de posição para a montagem do sistema. Durante o funcionamento do motor, essas marcações saem de coincidência com as demais referências, portanto, não indicam o ponto do motor (16e).

17) Para confirmar se o motor está no ponto correto, um orifício no volante deve coincidir exatamente com o orifício no bloco em que deve ser colocado o pino de conferência do faseamento (17a). Essa ferramenta é a Raven 16001-C, que vem no kit 166500 (17b).

Atenção! Se as marcações das polias coincidirem e o orifício do volante não, cuidado! Há a possibilidade de o volante estar na posição errada caso tenha sido removido anteriormente – seja para retífica ou mesmo trocado. A furação de   seus seis parafusos permite o encaixe em qualquer posição, o que inutilizaria sua referência de ponto para o motor. Verifique essa possibilidade antes de concluir o diagnóstico.

REMOÇÃO DA POLIA DAMPER E REMOÇÃO DA CORREIA DENTADA

18) Instale a ferramenta de travamento do volante do motor. Neste caso, foi utilizada a ferramenta Raven 101013 fixada ao trem de força pelos parafusos do motor de partida. Encaixe o dente da ferramenta na cremalheira e aperte o parafuso central com chave 10 mm.

Atenção! Nunca utilize a ferramenta de conferência do faseamento para travar o volante. Ela pode se quebrar no momento em que for aplicado o torque de soltura ou aperto do parafuso da polia damper.

19) Com o volante travado, solte o parafuso de fixação da polia damper ao virabrequim. Remova a polia (19a). Após a remoção da polia, aperte o parafuso novamente no fuso da polia da correia dentada com o virabrequim (19b).

20) Em seguida, remova a ferramenta de travamento do volante. Neste momento após a remoção da polia damper, o motor terá perdido o faseamento e a ferramenta 101013 não encaixará (20a). Por isso, dê mais uma volta no motor até que a ferramenta de fasagem possa ser encaixada novamente no volante (20b).

21) Solte os parafusos para remover as duas capas do sincronismo, intermediária (21a) e inferior (21b).

22) Solte a porca de fixação do tensionador com chave 13 mm. Retire-o em seguida.

23) Assim, a correia dentada está totalmente livre para ser removida.

ANÁLISE DOS COMPONENTES

24) As correias de acessórios estavam em excelente estado, tanto a de ar e direção (24a) quanto a do alternador (24b). Não havia desgaste. Haviam rodado apenas 13 mil km antes desta reportagem e, portanto, poderiam ser reinstaladas se esta fosse a necessidade.

25) Ao se substituir as correias ou qualquer componente desses sistemas, todos os outros componentes devem ser examinados. Isso inclui, claro, as polias. Neste caso, as polias de apoio (25a) e de tensionamento da correia (25b) da direção e ar estavam em ótimo estado, assim como a polia do alternador. Mas a polia damper do virabrequim tinha impurezas em suas estrias, inclusive pedras (25c). Essas impurezas, no futuro, poderiam provocar ruídos e danos às correias e à própria polia. No caso do veículo desta reportagem, não houve danos às estrias da polia. Por isso, uma limpeza foi suficiente para retornar o componente ao uso.

26) Em seu aspecto visual, o tensionador parecia ter os mesmos 13 mil km rodados das correias de acessórios. Mas como trabalhou dentro dessa quilometragem com tensão incorreta, houve desgaste prematuro que o inutilizou. O superaquecimento escureceu sua pista (26a) e a marca das batidas de fim de curso são bem claras (26b), assim como, em seu batente (26c).

27) Por conta da tensão baixa, a correia do sincronismo tentou pular os dentes da polia do virabrequim e sofreu desgaste lateral em todos os dentes. Foi totalmente inutilizada.

28) Para analisar a bomba d’água ainda instalada no veículo, gire o rotor no sentido de funcionamento: com o sistema de arrefecimento fechado e abastecido, o rotor da bomba d’água deve se movimentar livremente, sem ruído, “aspereza” ou resistência. Verifique também se há folgas axiais ou radiais no rotor. Se houver algum desses sintomas, a bomba deve ser substituída em caráter corretivo. No caso do veículo desta reportagem, os danos observados no tensionador e que se refletiram na correia de sincronismo não chegaram à bomba d’água. Não havia folga ou qualquer outro indício de irregularidade. Como a bomba estava em perfeito estado e havia trabalhado menos da metade da vida útil da correia, ela não foi substituída.

Obs: Caso a troca da bomba d’água seja necessária, o torque de aperto de seus parafusos de fixação é de 9 Nm, seguindo ordem circular de apero a partir do parafuso superior mais à esquerda.

INSTALAÇÃO DA CORREIA DENTADA E TENSIONADOR

Obs: Antes de instalar a correia dentada, verifique se a ferramenta de faseamento está instalada no volante e se os pontos das polias do comando e do virabrequim estão coincidindo com suas respectivas marcações. Em caso de manutenção no volante do motor, observando esses três pontos, elimina-se a possibilidade de erro em sua instalação.

29) Para instalar a nova correia dentada, observe as setas que indicam o sentido de giro da correia e as linhas no dorso da correia (29a). Encaixe a correia no sistema de sincronismo na seguinte ordem: polia do virabrequim, polia (rotor) da bomba d’água e polia do comando de válvulas. (29b).

30) No caso da correia Dayco, a linha mais próxima da identificação da correia deve coincidir com a marcação de ponto na polia do virabrequim (30a), enquanto a outra coincide com a indicação na polia do comando (30b).

31) O tensionador da correia dentada do motor D4D é do tipo semiautomático. Ou seja, ele possui um pino-trava, mas ao removê-lo, não significa que a sua tensão estará aplicada. Provavelmente o erro que levou à falência do tensionador removido anteriormente foi não aplicar a tensão correta após a montagem.

32) Observe a ancoragem do tensionador (32a). As duas abas de ancoragem devem ser encaixadas nos orifícios presentes no cabeçote (32b), mostrados aqui sem a correia para melhor visualização. Segundo Romário Teixeira, há casos de campo em que os mecânicos confundem o ponto de ancoragem com a aba do cabeçote. Na primeira foto, está a ancoragem errada (32c) e na segunda, a ancoragem certa (32d).

33) Encaixe o tensionador novo corretamente (33a). Encoste manualmente a porca de fixação do tensionador e solte o pino-trava (33b).

34) Para aplicar a tensão na correia dentada, gire o tensionador no sentido anti-horário, como indica a seta gravada no componente (34a). Use uma chave allen 6 mm para movimentar a peça (34b) Para atestar o tensionamento correto, o ponteiro da mola deve coincidir com a janela da peça (34c). Com o tensionamento aplicado, aperte a porca de fixação do tensionador com chave de boca 13 mm (34d).

35) Em seguida, remova a ferramenta de ponto do volante e dê entre seis e sete voltas no motor (35a). Confira se a tensão da correia se mantém, assim como o sincronismo. Caso o ponteiro do tensionador ainda indique a tensão correta e as marcações de ponto nas polias coincidam com as indicações fixas no motor, insira a ferramenta de faseamento no volante para comprovar o sucesso da instalação (35b). Caso afirmativo, dê o torque final na porca de fixação do tensionador com 24 Nm (35c).

Obs: Assim como foi mencionado no passo nº16, não é necessário observar as linhas da correia para a verificação do ponto, uma vez que são necessárias diversas voltas para que elas voltem a coincidir com as marcações fixas e nas polias.

MONTAGEM DOS PERIFÉRICOS E CORREIAS DE ACESSÓRIOS

36) Monte as capas inferior e intermediária do sistema de sincronismo. O torque de aperto dos parafusos de fixação é 10 Nm.

37) Aproveite este momento em que a área de trabalho tem espaço aberto para instalar a polia tensora da correia do ar-condicionado e direção hidráulica. Primeiro, coloque a porca atrás do suporte (37a), depois, encoste manualmente o parafuso da polia tensora (37b).

38) Monte a capa superior do sistema de sincronismo com soquete 10 mm. O torque de aperto dos parafusos é de 37 Nm.

39) Utilize a ferramenta de travamento do volante para instalar a polia damper. Reforçando: não use o pino de faseamento para isso.

40) Retire o parafuso de fixação no virabrequim e instale a polia damper. É recomendável trocar o parafuso de fixação da polia damper por este sofrer torque angular em seu aperto.

41) Aplique o aperto final no parafuso da polia damper ao virabrequim em duas etapas: 40 Nm + torque angular de 70°. Utilize um goniômetro e um prolongador para facilitar na segunda etapa do torque.

42) Remova a ferramenta de travamento do volante para montar o motor de partida. Importante: antes, não se esqueça de encaixar a capa de proteção do orifício da ferramenta de faseamento.

43) Instale a correia de acessórios do alternador (43a). Desloque as fixações do alternador até obter a tensão desejada (43b). Utilizando um tensiômetro com escala de frequência (Hertz), o valor obtido deve ser de 260 (± 5) Hz. Mas se o mecânico não dispuser da ferramenta, Romário e Davi aconselham a tensionar a correia até que ela obtenha o som de uma “corda de violão” ao toque dos dedos.

44) Instale o rolamento-guia da correia do ar-condicionado e direção hidráulica. O torque de aperto é de 24 Nm.

45) Em seguida, instale a correia do ar-condicionado e direção hidráulica. Vista-a no sistema na seguinte ordem: compressor do ar-condicionado, polia damper, rolamento-guia, bomba da direção e polia tensionadora. Verifique o alinhamento e as estrias.

46) Faça o tensionamento da correia do ar-condicionado e direção hidráulica com uma chave 21, segurando o miolo da polia com uma torx 45 (46a e 46b). Utilizando um tensiômetro com escala de frequência, o valor obtido deve ser de 210 (± 5) Hz. Mas se o mecânico não dispuser da ferramenta, Romário e Davi novamente aconselham a tensionar a correia até que ela obtenha a ressonância de uma “corda de violão”.

47) Monte o suporte superior direito do motor. Primeiro, aperte os 3 parafusos do lado do motor, depois os dois do lado do chassi. Em todos os cinco parafusos, o torque de aperto é de 62 Nm.

 

48) Proceda o restante da montagem seguindo a ordem inversa da desmontagem. Ao final, confira o comportamento do motor em funcionamento para atestar o sucesso da manutenção.

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