Seleção dos lubrificantes, quando errada, pode não dar uma segunda chance: saiba quais são as referências dos órgãos internacionais que determinam as especificações que classificam os óleos utilizados no trem de força do veículo
Lubrificação é algo tão antigo quanto as máquinas. E por essa razão, todos, do mais qualificado técnico ao mais leigo dos usuários, sabem que, para qualquer máquina funcionar bem e por muito tempo, esse importante processo precisa acontecer. Só que nem todo mundo sabe “como” realizar a lubrificação corretamente: é aí que entra o “Guerreiro das Oficinas”.
Quando nos referimos a “como” não estamos falando apenas da parte prática (procedimento) que, em algumas situações, devido a locais e complexidade, é realmente “serviço para profissional”. O processo de lubrificação é muito mais do que aplicar o lubrificante no lugar certo. Trata-se de uma série de escolhas que vão desde a seleção do lubrificante correto à determinação dos períodos de execução, passando pela possibilidade de execução de análises laboratoriais (manutenção preditiva). Escolhas essas que, se malfeitas, podem reduzir a eficiência do processo a níveis próximos de zero.
Uma das escolhas mais difíceis é a do produto lubrificante a ser utilizado. Não, não se trata de sensacionalismo. Há casos de profissionais muito experientes que fizeram escolhas erradas. E, infelizmente, tiveram que arcar com as consequências (prejuízos) dessas escolhas.
Incompetência? Longe disso! Vários são os fatores que podem levar a uma seleção errada de produto. E como o objetivo deste artigo não é fazer “caça às bruxas”, vamos nos ater àquilo que realmente importa: discutir os critérios que levam à seleção correta.
Para começar, vamos estabelecer como foco os lubrificantes líquidos. Ou seja: os óleos. Um óleo lubrificante é uma mistura de bases que podem ser de origem mineral, sintética ou mista, com uma combinação (“pacote”) de aditivos (produtos químicos).
Por si só, as bases costumam apresentar várias propriedades desejáveis e também algumas indesejáveis. Aos aditivos, compete a função de reforçar ou incorporar as propriedades desejáveis e atenuar ou eliminar as indesejáveis. Seu papel é tão importante na produção dos lubrificantes que os “pacotes” costumam ser desenvolvidos em regime de segredo industrial. E tendo como base o fato de que as bases, geralmente, são fornecidas por um “círculo muito fechado de fornecedores”, a diferença de qualidade dos óleos lubrificantes reside nos aditivos que os formulam.
Uma das propriedades mais importantes dos óleos lubrificantes é sem dúvida a viscosidade (dificuldade em escoar). A escolha de viscosidade certa é a chave para a entrada e permanência do lubrificante dentro das folgas onde ele deve atuar. E o respeito pela especificação dada pelo fabricante do motor é essencial. Principalmente nos motores mais modernos, que operam em altas temperaturas e são montados com tolerâncias “bem apertadas”.
REFERÊNCIAS PARA SE DEFINIR A VISCOSIDADE
Dentro do universo automotivo, apesar de haver mais de um organismo internacional que estabelece normas de classificação, adota-se como referência a norma SAE, para classificar os óleos lubrificantes quanto a viscosidade. De acordo com Landulfo (2015), a classificação SAE, exibida na tabela abaixo, destinada a classificar óleos para motor, faz uso de uma escala que vai de 0 a 60 graus SAE. A classificação é baseada nas viscosidades medidas tanto em altas como em baixas temperaturas.
Para as altas temperaturas, os valores de viscosidade são atualmente medidos em viscosímetros cinemáticos, segundo a norma ASTM D 445, com os resultados expressos em centistokes (cSt).
Já para as baixas temperaturas, a metodologia utilizada é diferente. O equipamento utilizado é um viscosímetro Brookfield, sendo o ensaio realizado segundo a norma ASTM D 2983-T. A viscosidade encontrada é expressa em centipoises (cP). A letra W (“winter”, inverno) indica os óleos lubrificantes adequados para baixas temperaturas, pois os sem essa designação são viscosos demais para proporcionar rápida circulação durante a fase fria. Por essa razão, suas viscosidades medidas a frio nem são mencionadas na tabela.
Dentro dessa classificação, um mesmo óleo pode atender a dois graus de viscosidade SAE. Neste caso, o óleo é denominado Multiviscoso. Como exemplo, pode-se citar o óleo para motor classificado como 15W40 (Tabela 1 acima). Em temperaturas baixas, este óleo se comporta como um óleo de grau SAE 15W, ou seja: apresenta uma viscosidade de 3.500 cP a -15°C e uma temperatura limite de bombeamento de -20°C. Já a 100°C, é um óleo de grau SAE 40, apresentando uma viscosidade cinemática entre 12,5 e 16,3 cSt.
Segundo Landulfo (2015), a classificação de viscosidade SAE também é aplicada aos óleos para engrenagens. A tabela a seguir, destinada especificamente para esse fim, faz uso de uma escala que vai de 75 a 250 graus SAE.
A designação W (“winter”), assim como, os lubrificantes multiviscosos também ocorrem nos óleos para engrenagens. Como exemplo, pode-se citar o óleo 85W140: em temperaturas baixas é um óleo de grau SAE 85W, e a 100°C sua viscosidade se encaixa na faixa de viscosidade do grau SAE 140.
No entanto, Landulfo (2015) adverte que se deve tomar um cuidado: números de viscosidade SAE de lubrificantes para engrenagem e transmissão não devem ser confundidos com números de viscosidade SAE para óleos de motor. Um lubrificante de engrenagem, tendo a mesma viscosidade que um óleo de motor, terá número SAE bastante diferente. Por exemplo, um óleo de engrenagem SAE 80W pode ter as mesmas características de viscosidade de um óleo de motor SAE 40 ou SAE 50.
ÓRGÃOS INTERNACIONAIS DETERMINAM PARÂMETROS DE DESEMPENHO
No que diz respeito ao desempenho do lubrificante (onde os aditivos assumem o papel principal), segundo Mobil (2021), são quatro os órgãos internacionais de destaque que determinam as especificações relacionadas ao desempenho e qualidade que os óleos lubrificantes devem atender:
American Petroleum Institute (API): similar à Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis (ANP) do Brasil, certifica, regulamenta e fiscaliza o setor de petróleo, gás e derivados nos Estados Unidos. Criou os padrões que são atualizados de tempos em tempos. São mais usados nas Américas, logo a mais conhecida e utilizada no Brasil.
Associação de Construtores Europeus de Automóveis (ACEA): é o padrão europeu de qualidade e desempenho. Apresenta diferenças consideráveis, em relação à classificação API. A razão disso é que nos Estados Unidos é muito difícil encontrar carros de passeio a diesel. Algo muito frequente na Europa. As normas da Acea contam com categorias mistas, que atendem a diferentes tipos de veículos, de acordo com a realidade do mercado automobilístico local.
Ainda assim, a associação tem grande relevância internacional, uma vez que algumas das principais montadoras globais são europeias.
Japanese Automotive Standards Organization (Jaso): é a entidade que estabelece os padrões de qualidade e desempenho dos lubrificantes no Japão. Com grande relevância no que tange normas para óleos destinados a motocicletas, tem penetração limitada mundialmente, na área automobilística.
Comitê Internacional de Padronização e Aprovação de Lubrificantes (ILSAC): órgão formado por entidades asiáticas, como a Associação Japonesa dos Fabricantes de Automóveis (Jama), e norte-americanas, como a própria API, assim como, o Conselho Americano de Química (ACC), que representa a indústria de aditivos. Por isso, as normas ILSAC sempre têm categorias paralelas às da API, o que garante maior abrangência para as especificações das duas entidades globalmente. Esta entidade criou padrões de desempenho importantes para essa nova geração de motores, mais econômicos e menos poluentes.
E mais uma vez, é preciso observar com rigor as recomendações do fabricante do motor, também com relação às especificações de desempenho do lubrificante a ser aplicado. Nesse ponto é preciso destacar que ao se selecionar o produto deve-se ter em mente o atendimento de todas as especificações, não uma ou outra.
Muitas vezes o fabricante do motor exige um enquadramento em mais de uma classificação. As embalagens dos produtos ofertados no mercado, devem trazer pelo menos uma das classificações acima. Já os lubrificantes de alta qualidade, geralmente, trazem o seu enquadramento em mais de uma classificação. E quanto mais modernos os motores, mais exigentes são os fabricantes com relação ao desempenho dos lubrificantes. Um exemplo típico citado por Mobil (2021) é a chegada da classificação ILSAC GF-6.
NORMAS MODERNAS E “IRMÃS”: ILSAC GF-6 E API SP
As normas ILSAC, sempre representadas pela sigla GF (Gasoline Fuel), seguem um número que estabelece o nível de desempenho do lubrificante (quanto maior, mais novo). A mais recente é a ARTIGO GF-6. Essas normas ganharam bastante relevância nos últimos anos, devido aos esforços para redução das emissões de poluentes para cumprir com legislações ambientais.
Apresentada em maio de 2020, a ILSAC GF-6 foi criada para melhor atender aos novos tipos de motores, que são menores, mais potentes, com injeção direta de combustível e temperatura interna e densidade de potência muito mais altas, o que cria uma série de particularidades e um clima mais hostil para o bom funcionamento dos lubrificantes.
Sua “irmã” é a API SP. Nessa última atualização, segundo a Mobil (2021), um dos principais objetivos da ILSAC foi buscar melhor eficiência térmica dos propulsores. Além disso, o comitê foca em viscosidades mais baixas, não sendo aplicável para todos os lubrificantes. Por esta razão, é possível encontrar no mercado óleos com API SP que não são GF-6, enquanto o contrário não é verdadeiro. Para ser GF-6, API SP é um pré-requisito básico.
Um outro fator indispensável, quando o assunto é lubrificação de motores “modernos”, mas muitas vezes esquecido, são as aprovações de montadora (fabricante do motor). As condições especiais que esses motores de alta potência, baixa cilindrada e baixíssimas emissões (via de regra superalimentados e equipados com injeção direta), exigem propriedades especiais dos lubrificantes que, muitas vezes precisam ser formulados especialmente para atender às normas internas de um fabricante.
É o caso dos lubrificantes que levam a marca das montadoras, ou por ela são homologados. Para receber este tipo de aprovação, o produto é ensaiado sob condições especiais, para atender a uma determinada família de motores ou caixa de engrenagens. Algo que proporciona segurança no que diz respeito às propriedades específicas do lubrificante e a sua durabilidade.
Essas aprovações, quando o produto as tem, sempre constam da sua embalagem, citando o código da norma interna da montadora a qual foi aprovado. A seleção, depende de uma consulta prévia à literatura técnica da marca a fim de se saber quais aprovações são indicadas para uma determinada família de motores, caixas de engrenagens ou veículos.
Utilizar produtos sem aprovação pode culminar na deterioração antecipada do lubrificante (borra), ou mesmo, provocar falhas de funcionamento (batidas de tuchos) e até mesmo problemas mais graves. O mesmo pode ser dito com relação ao período de utilização, que é definido pelo fabricante do veículo e não pelo fabricante do lubrificante.
Artigo por Fernando Landulfo
Fotos Arquivo O Mecânico
REFERÊNCIAS:
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- LANDULFO, Fernando. Manual Completo do Automóvel – O Motor. São Paulo, Hemus, 2015.
- CURSO DO MECÂNICO. Curso Mobil – Novas tecnologias de lubrificação: Normas ILSAC GF-6 e API-SP. Disponível em https://www.cursodomecanico.com.br/curso-mobil-novas-tecnologias-de-lubrificacao-normas-ilsac-gf-6-e-api-sp. Acesso em 8/11/2021.
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