Dicas para saber se está na hora de trocar o fluído de freio

Alguns sinais no veículo podem dar indícios de que uma substituição é necessária

Essencial para o funcionamento do sistema de frenagem, a função do fluído de freio é transmitir a força aplicada no pedal de freio até os pistões da pinça que irão pressionar as pastilhas contra o disco de freio, freando o veículo. Assim, manter esse fluído em bom estado é essencial para a segurança do motorista e demais pessoas.

O fluído de freio tem uma temperatura de ebulição muito superior à da água, sendo ideal para suportar o calor gerado pelo sistema. Entretanto, devido a sua natureza higroscópica, ou seja, de absorver água, com o passar do tempo o fluído vai se contaminando. Isso é prejudicial, visto que a água entra em ebulição à 100° C, gerando bolhas de ar no sistema. Como o ar é compressível, o curso do pedal de freio aumenta, podendo até mesmo perder toda a ação.

Adição de fluido de freio

Dessa forma, quando o pedal de freio começa a ficar com uma sensação “esponjosa”, isso pode indicar que chegou a hora de substituir o fluído. Além disso, no manual do veículo são indicados os prazos de tempo e quilometragem para a sua substituição, de forma que o proprietário deve seguir as recomendações preconizadas.

A forma mais precisa de determinar se o fluído de freio precisa ser substituído é utilizando um aparelho conhecido como caneta de verificação, para medição da quantidade de água presente. Outra situação que pode indicar a necessidade de substituição é o nível do reservatório, que se estiver abaixo do mínimo sinaliza a necessidade de troca.

Assim, a manutenção desse fluído deve estar sempre em dia, pois em situações em que o freio é muito exigido, como em descidas de serra, o veículo pode perder a capacidade de frenagem. Também, o mecânico deve ficar atento se há vazamentos ou outros defeitos em todo o conjunto.

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Afinal, pode fazer “cambagem” quando não existe a regulagem de câmber na suspensão?

O mecânico deve recorrer as ferramentas de deformação?

 

O sistema McPherson, presente em muitos veículos, geralmente permite ajustes apenas na convergência ou divergência da direção, dificultando a correção do ângulo de câmber. Esse ângulo, quando desregulado, causa desgaste irregular nos pneus e pode comprometer a dirigibilidade.

Nem todos os veículos permitem o ajuste do câmber, e a solução para desvios deve seguir as recomendações do fabricante. Se não houver regulagem disponível, o mecânico deve inspecionar e substituir peças desgastadas ou deformadas, verificando se o problema não está no monobloco do veículo.

O uso de ferramentas hidráulicas, como o “cyborg”, pode corrigir temporariamente o ângulo, mas pode causar danos a componentes como rolamentos e amortecedores. Assim, a correção do câmber deve ser feita com cautela, priorizando a análise estrutural e a substituição de peças danificadas.

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Como trocar o fluído do câmbio manual – Ford Ecosport 2.0

Seguir a especificação e quantidade correta de fluído ajudam a conservar o conjunto

Essencial para o bom funcionamento da caixa de câmbio e conservação das suas engrenagens internas, manter a lubrificação correta da transmissão é um cuidado muito importante. Assim, para auxiliar na troca do fluido, como no caso de alguma intervenção na caixa de câmbio, a Revista O Mecânico mostra esse procedimento passo a passo.

O processo de troca e os valores informados são válidos para o câmbio manual IB5 que equipou as versões 2.0 da Ford Ecosport, de 2007 a 2012. Nesse período, o modelo contou com versões à gasolina e flex, chegando a entregar até 145 cv e 19,4 kgfm com etanol.

Procedimento de troca:

Passo 1: Deixe o veículo com a traseira levemente inclinada em relação à dianteira, em cerca de 3°, para drenagem correta.

Passo 2: Remova o bujão de drenagem conforme o ano do veículo, deixando todo o fluído escorrer.

Passo 3: Reinstale o bujão de drenagem e remova o bujão de abastecimento.

Passo 4: Utilizando cerca de 2,3 litros de fluído 75W90 sintético, preencha a transmissão.

Passo 5: Instale o bujão de abastecimento.

Ao finalizar o processo, o nível de fluído deve ficar cerca de 10 a 15 mm abaixo da borda inferior do bujão de abastecimento.

Após finalizar o processo, realize um teste drive para verificar o funcionamento da caixa de câmbio, ficando atento quanto a ruídos e dificuldades no engate das marchas. Também, o mecânico deve seguir os demais procedimentos preconizados pela fabricante.

Créditos: Mecânico Pro

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Por qual razão as baterias de íons de lítio não substituem as de chumbo-ácido?

Embora tenha muitas vantagens, fatores como custo e disponibilidade de materiais são impeditivos dessa troca

Atualmente, os carros híbridos e elétricos utilizam, em sua maioria, baterias de íons de lítio para armazenar energia no sistema elétrico, dadas as suas vantagens. Isso levanta o questionamento do motivo desse tipo de bateria não ser usada nos veículos convencionais, substituindo as baterias de chumbo ácido. Assim, a Revista O Mecânico traz um comparativo entre os dois tipos de tecnologia e as razões do uso de cada uma delas.

Começando com as baterias de chumbo-ácido, elas são amplamente utilizadas em carros convencionais principalmente devido ao seu baixo custo de produção e capacidade de fornecer energia na partida. Apesar de as baterias de íons de lítio serem superiores em termos de densidade energética, eficiência e peso, elas são significativamente mais caras para fabricar. Como os veículos a combustão interna precisam apenas de uma bateria para dar a partida no motor e alimentar sistemas elétricos básicos, o custo-benefício das baterias de chumbo-ácido as torna a escolha mais viável para os fabricantes e consumidores.

Outro fator determinante é a capacidade das baterias de chumbo-ácido de aguentar diferentes condições climáticas e de uso. Elas suportam melhor temperaturas extremas e a ciclos de carga incompletos, algo comum nos veículos a combustão, que frequentemente andam em trajetos curtos e com muitas partidas ao longo do dia. As baterias de íons de lítio, por outro lado, exigem sistemas de gerenciamento térmico mais complexos para evitar superaquecimento ou degradação prematura, o que aumentaria a complexidade de fabricação e o custo final dos veículos.

Também, normalmente as baterias convencionais conseguem proporcionar uma corrente elétrica maior na hora da partida quando comparadas com uma bateria de íons de lítio, visto que essa situação é que mais consome energia desse componente. Por fim, a durabilidade e a resistência a descargas profundas também favorecem as baterias de chumbo-ácido no uso automotivo, visto que embora as baterias de íons de lítio tenham um ciclo de vida útil maior em condições ideais, elas são mais sensíveis a descargas completas.

Conjunto de baterias de íons de lítio

Dessa forma, a combinação de custo acessível, robustez e compatibilidade faz com que as baterias de chumbo-ácido continuem sendo a escolha predominante das fabricantes para alimentar o circuito elétrico comum do carro, como faróis, iluminação interna e outros componentes, mesmo em carros híbridos e elétricos, que possuem os dois tipos de baterias.

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Como fazer a análise da sonda lambda pré e pós catalisador de motores 1.0 e 1.6 SCe Renault

Analisar o sinal emitido é fundamental para detectar defeitos no componente

Conhecido comumente como sonda lambda, o sensor de oxigênio cumpre um papel fundamental no funcionamento da injeção eletrônica e nas emissões de poluentes do motor. Por isso, para ajudar a analisar esse componente, a Revista O Mecânico exibe o comportamento padrão do sistema para comparação.

Lançados em 2016, os motores SCe têm versões 1.0 e 1.6. Equipando primeiramente o Sandero e Logan, o 1.0 desenvolvia 82 cv, enquanto o 1.6 entregava 118 cv. Atualmente, o motor 1.0 permanece no Kwid e o 1.6 no Duster, ambos com atualizações e entregando 71 cv e 120 cv, respectivamente.

O sensor de oxigênio pré catalisador tem o papel de informar à central eletrônica a quantidade de oxigênio presente nos gases de escapamento, quando comparado com uma referência interna. Com essa informação, a central faz correções na mistura de combustível, acrescentando ou retirando. Esse processo acontece diversas vezes por segundo.

O catalisador é um componente composto por um revestimento cerâmico em formato de colmeia, revestido por metais preciosos como platina, paládio e ródio. Ele é responsável por reduzir as emissões de gases poluentes, transformando gases nocivos em substâncias menos prejudiciais. A função do sensor de oxigênio pós catalisador é verificar o funcionamento desse componente, comparando a quantidade de oxigênio presente nos gases de escapamento, que deve ter uma variação mínima quando o catalisador funciona corretamente.

Para fazer a comparação é preciso um osciloscópio, conectando-o nos sensores de oxigênio. Na escala, o recomendado é usar 1 V de amplitude e 10 segundos de duração do sinal.

Sinais do sensor de oxigênio pré catalisador:

Sinais do sensor de oxigênio pós catalisador:

Créditos: Mecânico Pro

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Marelli lança linha de atuadores hidráulicos de embreagem

São 66 códigos que atendem as marcas Audi, Chevrolet, Citroën, Ford, Fiat, Mercedes-Benz, Nissan, Peugeot, Renault, Toyota, Volkswagen e Volvo

A Magneti Marelli anunciou o lançamento de 66 novos códigos de atuadores hidráulicos de embreagem, abrangendo veículos leves, utilitários e pesados das marcas Audi, Chevrolet, Citroën, Ford, Fiat, Mercedes-Benz, Nissan, Peugeot, Renault, Toyota, Volkswagen e Volvo.

A expectativa é alcançar 94 códigos no primeiro trimestre do ano. A linha inclui três componentes principais: cilindro mestre, cilindro auxiliar (ou escravo) e atuador, responsáveis pela transferência da pressão do pedal para a embreagem por meio de fluido hidráulico.

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Suspensão Mcpherson: história, características, vantagens e desvantagens

Simplicidade e tamanho reduzido tornaram essa configuração muito popular em várias categorias de veículos

 

A suspensão McPherson é um dos tipos de suspensão mais comuns usadas em automóveis modernos. Sua ampla utilização se deve a uma combinação de simplicidade, eficiência e custo-benefício. Assim, nessa matéria, a Revista O Mecânico vai trazer detalhes sobre a história, as características, as vantagens e as desvantagens desse sistema.

Esse tipo de suspensão foi inventada por Earle S. MacPherson, um engenheiro da General Motors, em 1946. Originalmente desenvolvida para ser usada no Chevrolet Cadet, ela se tornou popular devido a sua aplicação no Ford Escort no mercado europeu.

Apresentando um design compacto e eficiente, a suspensão Mcpherson é composta basicamente por um amortecedor, que dissipa a energia proveniente da mola e controla as oscilações da carroceria, uma mola helicoidal que suporta o peso do veículo e absorve impactos, um braço de controle inferior, que conecta a roda ao chassi, permitindo movimento vertical do conjunto e uma manga de eixo, que conecta o amortecedor e o braço de controle.

Devido à sua estrutura, esse tipo de suspensão utiliza menos peças do que outros tipos construtivos, além de ter maior facilidade de manutenção e fabricação, diminuindo os custos para o proprietário. Além disso, o design compacto libera mais espaço no compartimento do motor, sendo especialmente útil para carros com tração dianteira e motor transversal, equilibrando conforto e dinâmica veicular.

Entretanto, quando comparada com outros tipos de construção, o conforto pode ser menor, além de ter o desgaste do amortecedor acentuado quando usado em condições severas como estradas de terra. Já nos carros esportivos, a suspensão Mcpherson tem a desvantagem de limitar o ajuste de cáster, cambagem e, em situações de pista, a roda altera o seu ângulo de cambagem de acordo com o curso de suspensão, diminuindo a tração.

Assim, a escolha da suspensão McPherson por parte das fabricantes depende do tipo de veículo e a sua utilização. Atualmente, esse tipo de construção é aplicando em quase todas as suspensões dianteiras dos veículos vendidos, de entrada até veículos premium, além de ser usada na suspensão traseira de modelos específicos, como no Jeep Compass. A simplicidade e maior espaço no cofre do motor são os pontos altos da escolha por essa configuração, sendo bastante conhecida dos mecânicos.

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Como realizar o diagnóstico em diferentes tipos de bobinas?

NGK traz dicas ao mecânico para identificar falhas no componente

O tipo de bobina pode influenciar na identificação de falhas no componente. Para auxiliar nesse diagnóstico, a NGK fornece diretrizes para testes em diferentes modelos de bobinas, facilitando a detecção de defeitos.

Testes de Bobinas

Bobinas sem módulo acoplado – Os procedimentos incluem:

Medição da resistência do primário e do secundário;
Verificação da corrente e da tensão de alimentação;
Avaliação da tensão do secundário (saída da bobina).

Bobinas com módulo de ignição acoplado – Os testes envolvem:

Medição da resistência (quando acessível);
Verificação da tensão de alimentação, corrente e sinal de comando;
Análise da tensão do secundário e do sinal de retorno.

Embora a substituição da bobina seja um processo simples, erros no diagnóstico podem reduzir sua vida útil. O ideal é sempre identificar a causa raiz do problema antes de instalar uma nova peça.

“Em todos os casos, é fundamental realizar uma inspeção visual para detectar sinais de oxidação, ressecamento de terminais, trincas, quebras ou problemas térmicos, como o derretimento da resina”, alerta Hiromori Mori, consultor técnico da Niterra.

Além das Bobinas

Outros componentes do sistema de ignição, como velas e cabos, também requerem manutenção conforme as recomendações das montadoras. Os cabos de vela, responsáveis por conduzir a corrente elétrica da bobina até as velas, são essenciais para o funcionamento do motor. As falhas nesses cabos podem causar:

– Dificuldade na partida;
– Acelerações irregulares;
– Aumento do consumo de combustível;
– Emissão excessiva de poluentes;
– Encharcamento das velas.

Esses problemas geralmente ocorrem devido ao ressecamento, oxidação e aumento da resistência dos cabos, causados pelo tempo de uso e aquecimento. Para evitar falhas, a recomendação é substituir os cabos a cada 3 anos ou 60.000 km, o que ocorrer primeiro.

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5 critérios que o cliente observa em uma oficina de confiança; veja dicas

Opiniões de outros clientes ajudam a entender a reputação da oficina

Fotos: Freepik/reprodução

Já é de conhecimento de todos que as oficinas mecânicas têm que se modernizar para atrair novos clientes. Todavia, quais são os principais critérios que o dono veículo avalia antes de entrar em uma oficina. Para isso, separamos cinco aspectos observados pelos clientes brasileiros.

1. Avaliações de amigos e online

Opiniões de outros clientes ajudam a entender a reputação da oficina. Portanto, busque recomendações de motoristas que já utilizaram o serviço e verifique avaliações online. Comentários negativos frequentes podem indicar falhas nos serviços prestados.

2. Estrutura e regulamentação

A oficina deve ter ambiente organizado e equipamentos adequados para execução dos serviços. Além disso, é fundamental que esteja regularizada junto aos órgãos competentes, como Prefeitura e Vigilância Sanitária, com autorizações visíveis para os clientes, assim irá captar os clientes mais atentos às regras governamentais, bem como ajudará em caso de fiscalização.

3. Qualificação técnica

Profissionais capacitados garantem que os serviços sigam padrões técnicos adequados. O ideal é que os mecânicos tenham formação específica e certificações do setor, demonstrando conhecimento atualizado sobre novas tecnologias automotivas. Lembrando, a Revista O Mecânico oferece duas plataformas que podem apoiar os mecânicos: o Curso do Mecânico, com uma variedade de cursos técnicos especializados, e o Mecânico Pro, que oferece suporte para resolver dúvidas no dia a dia da oficina.

4. Transparência no orçamento

O orçamento deve ser detalhado, com medições e testes que justifiquem os serviços indicados. O cliente precisa ser informado sobre custos e prazos antes de aprovar o reparo. Oficinas que não apresentam diagnósticos claros devem ser evitadas.

5. Garantia dos serviços

Parece óbvio dizer que a garantia é fundamental. Todavia, poucos mecânicos utilizam desta prática, que para o cliente são oficinas de confiança as que fornecem garantia por escrito para mão de obra e peças substituídas. Vale destacar que a formalização desse compromisso assegura ao cliente suporte em caso de necessidade.

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Freio a disco e freio a tambor: entenda as vantagens e desvantagens de cada um

Custos e tipo de utilização do veículo são fatores principais na hora da escolha pela fabricante

Atualmente, quase todos os veículos de passeio utilizam freios a disco no sistema de frenagem. Já nos veículos de entrada, é comum o uso de freios a tambor no eixo traseiro, gerando dúvidas nos consumidores acerca das vantagens e desvantagens desse sistema. Pensando nisso, a Revista O Mecânico traz uma comparação completa entre os dois tipos de tecnologia.

Começando com o freio a tambor, foi o primeiro método de frenagem apropriado para os veículos, inventado em 1902 por Louis Renault. O seu funcionamento consiste no fato de que ao se pressionar o pedal de freio, o fluído de freio percorre as tubulações, chegando no cilindro de roda que irá pressionar as sapatas, componente esse que possui material de atrito que em contato com o tambor de freio irá desacelerar o veiculo, visto que o tambor gira junto da roda. Além desses componentes principais, ainda estão presentes rolamentos e demais peças auxiliares.

As principais vantagens do freio a tambor são o menor custo, visto que são mais baratos de produzir, ele também precisa de um esforço menor para ser acionado, diminuindo a pressão hidráulica requerida para gerar a força de atrito necessária, e ainda tem um custo de manutenção menor, uma vez que costumam durar mais tempo do que os freios a disco. Entretanto, o freio a tambor é mais suscetível a um sobreaquecimento, dado que o fluxo de ar é muito menor devido ao estilo de construção fechado. Além disso, embora a força necessária de acionamento seja menor, o curso do pedal de freio é maior para o seu acionamento. Também, em veículos mais antigos o sistema de tambor pode ficar agarrado devido à ferrugem ou perder ação devido à infiltração de líquidos. Por fim, embora a manutenção seja menos frequente, ela costuma ser mais complexa.

O freio a disco foi inventado no período próximo do freio a tambor, mas devido às limitações técnicas da época e aos elevados custos ele só se popularizou a partir da segunda metade do século XX. Esse sistema contém um disco ou rotor, uma pinça que segura as pastilhas de freio e um pistão. Quando o pedal do freio é pressionado, o sistema hidráulico força o pistão na pinça para empurrar a pastilha do freio de um lado, enquanto a força para trás do pistão é usada para puxar a pastilha do freio do outro lado do rotor. Isto produz um movimento de compressão que aperta o disco com força, gerando atrito e parando o veículo.

Sua popularização nos veículos atuais se deve principalmente ao fato de que possuem uma excelente dissipação de calor, devido à grande área do disco e ao melhor fluxo de ar nos componentes, fazendo com que o freio conserve a capacidade de frenagem por períodos muito superiores a um freio a tambor. Além disso, a manutenção e ajuste do sistema é mais simples, facilitando os reparos. Porém, quando comparado com o freio a tambor, o sistema a disco é mais caro para produzir. Também, o desgaste com as pastilhas de freio aumenta o custo geral de manutenção, além de ter uma frequência maior de trocas quando comparado com as sapatas. Por fim, eles são menos eficientes como freio de estacionamento, o que faz com que alguns modelos que contam com freio a disco nas quatro rodas necessitem de um tambor adicional para o sistema.

Dessa maneira, a escolha sobre qual tipo de sistema de frenagem usar pela fabricante depende principalmente do custo final do produto e a sua utilização. Para o motorista, as situações em que o freio a disco é mais necessário são descidas de serra com o veículo carregado, por exemplo, além de frenagens em alta velocidade consecutivas, como estradas sinuosas ou em pista, e, também, para o proprietário que gosta de acelerar o seu carro consistentemente. Para um consumidor que irá utilizar o veículo de maneira comum, o freio a tambor atenderá normalmente as situações cotidianas.

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Blazer/S10 2.8 diesel: como verificar a estanqueidade da bomba de alta pressão de combustível

Pressão insuficiente afeta o desempenho e acarreta falhas no propulsor

Responsável por elevar a pressão do combustível proveniente da bomba de baixa pressão para níveis adequados para realizar a sua queima, a bomba de alta pressão tem papel fundamental no funcionamento correto do motor. Caso haja pressão insuficiente, pode haver falhas na aceleração, potência reduzida, aumento no índice de emissão de poluentes e até mesmo quebras no propulsor. Assim, a Revista O Mecânico traz o procedimento de verificação do funcionamento desse componente.

O motor 2.8 diesel, proveniente da MWM, possui 132 cv a 3.600 rpm e permaneceu em linha nos modelos Chevrolet de 2000 a 2010. O torque máximo é de 34 kgfm. Ele possui três válvulas por cilindro, sendo duas para admissão e uma para escapamento, configuração essa que equilibra o torque em baixa rotação com a potência em alta. A bomba de alta pressão que equipa esse motor é a CP3.

A falta de estanqueidade na bomba de alta pressão pode ocorrer principalmente devido ao desgaste no assento da carcaça ou das esferas. Esquematicamente, as principais peças que compõe essa bomba são a conexão de alta pressão (A), a superfície de assento das esferas (1) e bujão de fechamento das válvulas de alta pressão (2), conforme imagem abaixo.

Para realizar o teste, será utilizado o equipamento EPS 100. Primeiro, é preciso ligar a porca do tubo desse equipamento (2) na conexão de saída de alta pressão da bomba de combustível (1) que vai para o rail. Depois, solte o tubo e feche o registro, acionando a alavanca do aparelho de teste até eliminar o ar do sistema. Feito isso conecte o tubo novamente.

Abra o registro em 1 / 4 de volta, testando a bomba em três etapas. Em cada uma delas será preciso colocar um determinado nível de pressão e aguardar cerca de 30 segundos, verificando se ela não fica abaixo do recomendado. Na primeira serão 100 bar de pressão e ao final dos 30 segundos a pressão medida não pode ser inferior a 80 bar. Já na segunda etapa, o valor de pressão será 200 bar, com o mínimo aceitável sendo 180 bar ao final do tempo preconizado. Para finalizar, a pressão será de 400 bar, devendo a pressão mínima ao final do prazo ser igual ou superior a 380 bar.

Ao final dos testes, caso a bomba de alta pressão apresente valores inferiores ao mínimo ela deverá ser substituída ou reparada. Na reparação, o mecânico deve ter cuidado, visto que caso haja vazamento de combustível podem existir incêndios e riscos de vida aos ocupantes.

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Omoda & Jaecoo pode assumir produção de SUVs na antiga fábrica da Chery de Jacareí

Revista O Mecânico traz informações exclusivas sobre essa operação

Fotos: Chery/Divulgação e Omoda/Divulgação

Em 2014 a Chery inaugurou uma grande fábrica em Jacareí/SP para a produção da linha Chery e também do Tiggo 2. O tempo passou, a marca entrou em crise e a operação foi assumida pela Caoa que formou uma aliança bem sucedida com os chineses o que resultou na operação atual. No entanto, a Chery International se reorganizou e tem tudo para retomar a produção nacional dos carros da Omoda &Jaecoo, marca que confirmou o ano passado que iria produzir veículos no Brasil e agora essa operação está mais perto de acontecer.

O site Automotive Business obteve com exclusividade o acesso a documentos que comprovam o acordo de cessão do terreno da fábrica pela Caoa Chery para a Chery International, que é a dona da Omoda & Jaecoo, abrindo o caminho para a produção nacional dos modelos.

Omoda 5 EV

O que dizem as fontes

A revista O Mecânico confirmou a informação com a assessoria de imprensa da Omoda & Jaecoo. No entanto, os executivos não confirmam que a produção nacional será retomada. Mas de fato, é um primeiro passo. Também entramos em contao com a prefeitura de São José dos Campos mas até o momento não tivemos retorno.

Nossa redação fez contato com o sindicato local dos metalúrgicos de São Jose dos Campos/SP. Uma fonte do sindicato disse que já há seis meses a entidade foi procurada pela Caoa Chery para fazer um acordo para os cerca de 20 funcionários que ainda atuam na fábrica em serviços de manutenção (a unidade foi fechada em 2022 com a promessa de produção local de modelos híbridos e elétricos, o que não aconteceu). O sindicato espera que a reativação da fábrica possa servir como uma recolocação para antigos funcionários mas nada disso ainda está confirmado.

Sobre a unidade

A fábrica de Jacareí foi inaugurada pela Chery em 2014 para produzir os modelos da família Celer. Tem 1 milhão de m² e área construída de 436 mil m². Inicialmente, a capacidade de produção seria de iniciais de 50 mil unidades com plano de alcançar 150 mil por ano. A Chery formou a joint-venture com a Caoa em 2018 e usou a unidade do Vale do Paraíba para a produção do Tiggo 2 e linha Arrizo. No total, 498 pessoas trabalhavam na fábrica quando a fábria foi fechada em 2022 com a promessa da Caoa Chery de retomar as operações em 2025.

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Faróis automotivos: entenda as diferenças de cada tecnologia empregada

Custo e complexidade são determinantes na hora da escolha do tipo de farol que será usado pela montadora

No automóvel, os faróis cumprem a função de auxiliar o motorista na visibilidade geral de condução, fundamental para a segurança do motorista e ocupantes. Atualmente, existem diversas tecnologias diferentes empregadas nas lâmpadas dos faróis dos veículos. Assim, a Revista O Mecânico detalha os principais modelos utilizados, além de suas vantagens e desvantagens.

Começando com as lâmpadas halógenas, elas são as mais aplicadas tanto em veículos novos de entrada quanto na maioria dos mais antigos. Elas funcionam através de um filamento de tungstênio aquecido por uma corrente elétrica, com as vantagens de serem baratas, fáceis de substituir e serem encontradas com facilidade. No entanto, elas consomem mais energia no veículo, o que demanda mais da bateria e do sistema de carga, além de terem a vida útil mais curta e não possuírem uma intensidade luminosa muito elevada.

Tecnologia usada antigamente em veículos de padrão mais elevado, os faróis de xenônio, ou HID (High-Intensity Discharge ou Descarga de Alta Intensidade), emitem uma luz branca azulada e são conhecidos por sua alta intensidade luminosa. Utilizam gás xenônio que, ao ser atravessado por uma corrente elétrica, produz luz. Embora possuam alta intensidade luminosa e maior vida útil em comparação com as lâmpadas halógenas, os faróis de xenônio têm custo muito elevado de compra e de reparação, além de grande complexidade, o que fez com que fossem substituídos pelos faróis de LED.

Presente na maioria dos veículos premium e em grande parte dos veículos de entrada atuais, as lâmpadas de LED estão se tornando cada vez mais populares devido à sua eficiência energética e durabilidade. Elas utilizam diodos emissores de luz para produzir iluminação e são conhecidas por sua alta luminosidade e eficiência energética, além de uma vida útil mais longa. Entretanto, como o custo inicial é mais alto, esse tipo de tecnologia não substituiu por completo as lâmpadas halógenas.

A tecnologia mais recente para modelos de elevado padrão, os faróis a laser têm a maior capacidade de iluminação das tecnologias atuais, além da maior eficiência enérgica, o que acaba melhorando o consumo de energia elétrica e combustível do veículo. Eles funcionam com base em um laser, que energiza um material fluorescente para emitir luz. Esse tipo de farol fica restrito a modelos de luxo, como os veículos BMW equipados com a tecnologia Laserlight, dado que esse é o tipo mais caro de construção, com grande complexidade de reposição e reparo, além do altíssimo custo inicial.

A vida útil estimada para uma lâmpada hálogena é de 200 a 400 horas, já a de xenônio fica na casa de 2.500 horas. As lâmpadas de LED costumam durar 5.000 horas, enquanto as que possuem tecnologia laser tem durabilidade estimada em 30.000 horas. Dessa forma, as fabricantes de automóveis escolhem o tipo de tecnologia empregada levando em conta os fatores como custo, eficiência, durabilidade e a necessidade específica de cada veículo. Também, não é recomendado substituir um tipo de lâmpada por outra diferente, dado o fato de que pode haver problemas elétricos, iluminação deficiente e ofuscamento de outros motoristas, fatores que acarretam riscos ao condutor e as demais pessoas.

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Marelli amplia linha de mangueiras para veículos comerciais

Os novos 100 códigos atendem aos modelos das marcas Agrale, Caterpillar, DAF, Ford, Iveco, John Deere, Mercedes-Benz, Scania, Volvo e Volkswagen

A Magneti Marelli anuncia a ampliação da linha de mangueiras automotivas com foco nos veículos pesados, máquinas de construção e mineração, e agrícola. São 100 novos códigos que atendem aos modelos das marcas Agrale, Caterpillar, DAF, Ford, Iveco, John Deere, Mercedes-Benz, Scania, Volvo e Volkswagen.

A resistência das mangueiras é definida de acordo com as especificações de cada aplicação, garantindo a capacidade de suportar pressões positivas e negativas, evitando possíveis falhas como, por exemplo, estouro ou colapso durante o funcionamento do motor. Devido as condições de trabalho a que são submetidas, as mangueiras devem ser substituídas sempre que houver indícios de rompimento, rachaduras e/ou fissuras.

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BorgWarner desenvolve o maior turbocompressor usado em carros de passeio

Componente será utilizado no novo Corvette ZR1, que terá mais de 1100 cv de potência

Fornecedora da General Motors, a BorgWarner apresentou o turbocompressor que irá equipar a versão mais extrema do Corvette ZR1. A peça é composta por um compressor de 76 mm, fresado e forjado, além de uma turbina com 67 mm dentro de uma carcaça de fluxo único para maior eficiência. Além disso, o turbocompressor emprega um sistema patenteado de rolamento de esferas desacoplado, para minimizar o atraso de enchimento de ar na admissão, melhorando o desempenho.

No coletor de escape, o turbocompressor apresenta um design integrado com tubulações de tamanho igual, para aumentar a performance e melhorar o som emitido pelo escapamento. Também, o componente possui um sensor de velocidade de passagem de ar nas paletas montado no compressor, para um controle preciso de quão rápido o turbo está girando, para utilizar a capacidade máxima de compressão de ar sem afetar a sua vida útil.

O turbocompressor desenvolvido pela BorgWarner foi especificamente projetado para aguentar a calibração anti-lag presente no Corvette ZR1, que tem a função de manter as paletas girando e gerando pressão positiva mesmo quando a borboleta do acelerador é fechada, diminuindo o atraso típico de um veículo com sobrealimentação, graças a uma válvula wastage com atuação eletrônica. No cofre do motor, o design da turbina foi pensado para minimizar o calor gerado e aumentar a eficiência térmica.

O Chevrolet Corvette ZR1 2025 da geração C8 é movido por um motor de 5.5 litros com oito cilindros em V. Diferente da versão de entrada Stingray, o ZR1 utiliza o V8 com virabrequim plano presente na versão Z06, mas com a adição de um par desses turbocompressores fornecidos pela BorgWarner. Esse propulsor, denominado LT7, desenvolve 1.187 cv de potência e 114,5 kgfm de torque, aliado a um câmbio de dupla embreagem e oito marchas, que são suficientes para empurrar o modelo até 60 mph (96 km/h) em 2,3 segundos, com velocidade máxima de mais de 375 km/h.

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Controil lança pino guia da pinça de freio para aftermarket

Os novos componentes são destinados ao Chevrolet Tracker e Hyundai Hb20 automático

A Controil anuncia o lançamento de reparos pino guia da pinça dianteiro com aplicações para modelos Chevrolet Tracker fabricados entre 2013 e 2019 e Hyundai HB20 automático para as versões a partir de 2021.

O pino da pinça de freio permite que a pinça se mova livremente para que as pastilhas de freio façam contato adequado com o disco. Alguns fatores, como a exposição a elevadas temperaturas e agentes externos, podem afetar as condições dos componentes de vedação da pinça que podem apresentar vazamento ou dificuldade de movimentação do pistão da pinça.

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Polo Automotivo Stellantis em Porto Real completa 24 anos

Durante suas atividades, já foram produzidos mais de 1,9 milhão de veículos

Foto: Leo Lara/Studio Cerri

O Polo Automotivo Stellantis de Porto Real está comemorando 24 anos de operações. Com inauguração no dia 01 de fevereiro de 2001, já foram produzidos mais 2,4 milhões de motores e 1,9 milhão de veículos. Estes, divididos entre 16 modelos das marcas Citroën e Peugeot, iniciando com os modelos Peugeot 206 e Citroën Xsara Picasso. Atualmente, são produzidos o Citroën C3, Aircross e o Basalt.

Desde o início de suas atividades, o Polo da Stellantis exportou mais de 370 mil veículos, principalmente para os países da América Latina.

“Construímos uma história marcante durante os 24 anos do Polo Automotivo Stellantis de Porto Real, que orgulhosamente é referência em qualidade e inovação na indústria nacional. Com os investimentos anunciados recentemente, seguiremos acelerando para entregar novos produtos icônicos produzidos no Rio de Janeiro”, comemora o Plant Manager do Polo Automotivo Stellantis de Porto Real, Francis Jorge.

Investimentos

Pensando no crescimento do Polo Automotivo de Porto Real, a Stellantis anunciou em 2024 um aporte de R$ 3 bilhões na fábrica no período de 2025 a 2030. Esse montante faz parte do maior ciclo de investimentos da história da indústria automotiva na América do Sul anunciado pela empresa, com um aporte de R$ 32 bilhões para o lançamento de 40 novos produtos e 8 powertrains.

Foto: Leo Lara/Studio Cerri

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