Raio X: Peugeot 3008 2022

Confira os aspectos de manutenção e reparabilidade do Peugeot 3008 GT Pack, que traz motor 1.6 THP a gasolina de 165 cv

 

Versatilidade é uma das marcas do motor 1.6 THP utilizado pelos modelos do então PSA Groupe, rebatizado de Stellantis após fusão com a FCA, já que equipou ao menos 16 modelos das marcas Peugeot e Citroën no Brasil desde 2010. Atualmente, entretanto, apenas três veículos utilizam este motor: os nacionais Peugeot 2008 e Citroën C4 Cactus (na configuração flex) e o importado Peugeot 3008 2022, aqui avaliado, que mantém a opção somente a gasolina.

O 1.6 THP a gasolina desta segunda geração do 3008 produz 165 cv a 6.000 rpm e 24,5 kgfm de torque a 1.400 rpm – um ganho de 9 cv em relação à primeira geração do modelo, lançada por aqui em 2010. Nos carros com o 1.6 THP flex, a potência máxima chega a 173 cv quando utilizado o etanol.

Ao longo dos anos, este motor recebeu atualizações em busca de ampliar a eficiência e a facilidade na manutenção. Possui bloco em alumínio, injeção direta de combustível, turbocompressor, quatro válvulas por cilindro, comando de admissão variável, balancins roletados e distribuição por corrente.

Para avaliar as condições de manutenção e reparabilidade do novo Peugeot 3008 GT Pack 2022 (R$ 249.990), contamos com o auxílio do mecânico Bruno Tinoco, proprietário da oficina MotorFast, em São Paulo/SP.

Bruno Tinoco, proprietário da oficina MotorFast, em São Paulo/SP

ATUALIZAÇÕES BEM-VINDAS

Nossa análise começa pelos itens mais corriqueiros das manutenções preventivas. Para realizar a substituição do filtro de ar do motor, segundo Bruno, é preciso soltar a tubulação de ar do turbocompressor (1).

Para ter acesso à caixa do filtro (2) em si, é necessário soltar 3 parafusos. A recomendação prevista no manual é de substituição do filtro de ar a cada 20 mil quilômetros.

O filtro de óleo do motor é acessível somente pela parte superior do cofre e exige que a tubulação de ar do compressor também seja removida. “É importante remover a tubulação com cuidado pois, com o passar do tempo, o plástico pode ressecar. Com isso, o material acaba trincando e pode haver aspiração pela entrada de ar do turbocompressor”, conta Tinoco.

A troca do filtro de óleo do motor deve ser feita a cada troca de óleo, nos intervalos de 10 mil quilômetros ou 1 ano. “Ao remover o filtro é preciso cuidado para evitar que o óleo respingue em outros componentes e escorra pelo cofre”, explica Bruno. Para a troca de óleo e filtro, são necessários 4,25 litros do lubrificante homologado (Total Quartz Ineo First 0W-30 sintético).

No Peugeot 3008, a vareta de medição do nível de óleo apresenta uma evolução em comparação com versões mais antigas deste motor. “Antigamente, a vareta de medição dos THP trazia ponta com desenho do tipo rosca, que dificultava a visualização dos níveis mínimo e máximo. Neste novo 3008, a vareta é tradicional, com ponta de material plástico e fácil visualização (3), tanto para o mecânico, como para o proprietário do carro”, observa o profissional.

A substituição das velas de ignição, que têm a ponta do eletrodo de irídio, é indicada para cada 40 mil quilômetros ou 4 anos. “Neste motor, a bobina de ignição tem uma espécie de puxador integrado (4) que facilita a remoção delas e o consequente acesso para remover as velas”, explica.

Acostumado a realizar manutenção em diversos modelos mais antigos com motor THP, Bruno observa melhorias nesta mais recente versão. “Os primeiros modelos equipados com o THP, como a primeira geração do Peugeot 3008 e o DS 3, com 156 cv, tinham alguns problemas crônicos que foram corrigidos na atualização para a injeção flex.

Este novo 3008, mesmo não sendo flex, traz essas evoluções. Uma delas é a tampa de válvulas, onde a membrana PCV (5) agora permite a substituição individual. Nos antigos, em caso de problema na membrana, era necessário substituir a tampa de válvulas por inteiro”, detalha.

Segundo o mecânico, é possível realizar as atualizações nas configurações mais antigas deste motor. “Enxergo uma melhoria na qualidade do material da tubulação de ar, além do acréscimo de um redutor (6) que complementa a atualização do desenho da tampa de válvulas. Em modelos mais antigos com motor THP que recebemos na oficina, até recomendamos aos proprietários a atualização para a tampa e tubulação atualizados”, afirma.

A bomba de alta pressão, que, segundo Tinoco, era um dos problemas crônicos no passado, também foi corrigida. “Ela tem um outro formato, totalmente diferente das primeiras versões. Mas o acesso à bomba de alta também exige a remoção da tubulação de ar”, comenta. Na análise de Bruno, o sistema de sincronismo também evoluiu em relação aos antigos THP, com um novo kit de corrente e tensionador.

A substituição do líquido de arrefecimento (7) deve ser realizada aos 80 mil quilômetros ou 3 anos, sendo preconizado o uso do fluido Supracoolant diluído. “A válvula termostática também é atualizada em relação aos primeiros THP. Mas o acesso continua difícil, próximo à parede corta-fogo. E o tubo d’água, de baquelite, às vezes pode ressecar, trincar e provocar o vazamento de água. Por isso, em modelos mais antigos, que já sofreram com quilometragem e temperatura elevadas, quando for necessário substituir a válvula, eu indico substituir também o tubo d’água na parte posterior do motor”, ressalta.

A troca da correia de acessórios (8) e do tensionador é indicada no manual a cada 80 mil quilômetros ou 4 anos. “A correia de acessórios possui tensionador eletrônico, que, quando atinge a temperatura pré-estabelecida, aciona a bomba d’água”, explica o mecânico.

O módulo da central do ABS fica próximo à parede corta-fogo, atrás da bateria e do módulo de injeção do motor (9). “Nunca observei problemas relacionados a sistema nesses modelos. Mas, no caso de alguns defeitos de injeção desse motor, o painel pode acusar erroneamente como um defeito no ABS e/ou controle de estabilidade. Isso pode ocorrer com problemas na tampa de válvulas, turbocompressor e até no sensor do pedal do acelerador”, indica.

Na parte frontal do cofre, o acesso ao catalisador, sensores de oxigênio (10) e turbocompressor (11) é fácil. “Problemas relacionados ao turbo acontecem por falta de manutenção preventiva ou uso de óleo lubrificante do motor na especificação errada”, salienta. “Sempre ressaltamos a importância da manutenção preventiva, que é muito mais barata que a corretiva, especialmente em motores turbo”, conta.

Entre os componentes que devem ser verificados com certa regularidade estão bicos injetores. “Carros com injeção direta têm sofrido muito com combustível de má qualidade. Temos visto problemas em bicos, que, em casos extremos, podem travar totalmente abertos e provocar calço hidráulico, como se fosse água no motor”, conta Tinoco.

“O acesso aos injetores é difícil, exigindo a remoção do filtro de ar do motor e do coletor de admissão. Na reinstalação dos bicos, se for reutilizar os mesmos, é essencial substituir o reparo dos bicos injetores, que é a peneirinha que fica na ponta. Se montar sem, pode dar vazamento e provocar o acendimento da luz de injeção. Esse é um problema que pode afetar qualquer THP, a gasolina ou flex”, explica.

UNDERCAR

Com o carro no elevador, iniciamos a análise pelo sistema de suspensão. “No eixo dianteiro, com arranjo McPherson, é possível fazer a troca do pivô sem a substituição da bandeja (12). Já para ter acesso às buchas da barra estabilizadora, é preciso baixar o quadro de suspensão”, analisa Tinoco.

A fixação superior dos amortecedores dianteiros é encoberta pela grelha (conhecida como churrasqueira), mas não exige a desmontagem dos limpadores e de todo o conjunto. “Há um acesso por um acabamento plástico em frente à torre do amortecedor. Ele é fixado ao batente por três parafusos superiores”, destaca. Na traseira, a suspensão traz concepção simples, por eixo de torção (13) e sem barra estabilizadora.

Na manutenção dos freios, que são a disco nas quatro rodas, o mecânico também não enxerga dificuldade. “Como o 3008 traz freio de estacionamento com acionamento eletromecânico, é necessário utilizar o scanner para realizar a troca das pastilhas traseiras (14)”, afirma. O fluido de freio (Total HBF DOT 4) deve ser substituído a cada 2 anos, de acordo com a Peugeot.

Na região ao lado do cárter do motor, Bruno observa que o câmbio possui resfriador de óleo (15), que trabalha no mesmo circuito do sistema de arrefecimento do motor. De acordo com o manual do proprietário, o fluido desta caixa automática de 6 marchas, fornecida pela Aisin, não necessita de substituição. O manual aponta “somente o controle de nível, se necessário”.

O profissional também observa que o coxim inferior (16) do conjunto motor/ câmbio é uma atualização do utilizado nos primeiros 3008. “Ele possui desenho em formato de raquete, que vai fixado ao quadro do motor”, nota. O filtro de combustível, por sua vez, tem troca prevista a cada 20 mil quilômetros.

Após analisar a mecânica do novo Peugeot 3008 GT Pack 2022, Bruno aprovou o modelo e as atualizações aplicadas ao conjunto. “Os problemas crônicos que existiam nos primeiros THP foram corrigidos neste carro e também nos modelos flex. Tampa de válvulas, corrente, tubulação de ar, bomba de alta. Qualquer carro com motor de baixa cilindrada e turbocompressor, como este, exige que as manutenções previstas no manual sejam seguidas à risca. Nunca deixe passar nenhum dos prazos”, recomenda.

 

Texto & fotos Gustavo de Sá

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