Saiba tudo sobre a reaplicação do Enem 2021

Com o Exame Nacional do Ensino Médio marcado para o fim deste ano, muito se tem especulado sobre a possibilidade de reaplicação do Enem 2021 para os candidatos que não puderem realizar a prova na data.

Na última edição, tanto os alunos quanto a organização do Exame enfrentaram inúmeros problemas devido à pandemia do Covid-19. Alterações constantes no calendário e questões logísticas, como falta de luz e salas superlotadas, foram o motivo pelo qual as provas do primeiro dia do Enem 2020 não foram aplicadas em cerca de 58 cidades brasileiras. O índice de abstenções foi de 51,5% no Enem 2020, o que aumenta o receio de ver a história se repetindo na próxima edição.

Estes fatores levaram o Enem a reaplicar a prova em diversas cidades brasileiras e tudo indica que no Enem 2021 será da mesma forma. Quer saber mais? Continue lendo este artigo para saber tudo sobre a reaplicação do Enem 2021!

Quais as datas do Enem 2021?

O Enem 2021 será realizado, como de costume, em dois domingos seguidos. No primeiro dia serão aplicadas as provas de linguagens, códigos e suas tecnologias e ciências humanas e suas tecnologias, além da redação. Já no segundo dia, os alunos farão as provas de ciências da natureza e suas tecnologias, e também matemática e suas tecnologias. Cada área do conhecimento apresenta 45 questões a serem resolvidas nos dias de aplicação. Veja as datas a seguir:

• 1° dia de prova: 21 de novembro de 2021
• 2° dia de prova: 28 de novembro de 2021

Com 3.109.762 participantes inscritos para o Enem 2021, o exame apresenta público 30% menor que as edições anteriores. Apesar do avanço da campanha de vacinação contra o coronavírus, que garante certa segurança quando o assunto é evitar o contágio, sabemos que a pandemia ainda não acabou e todo cuidado é necessário até a aplicação da segunda dose em adolescentes, que está prevista para novembro, assim como o Enem 2021. 

Quando serão as provas de reaplicação do Enem 2021?

Na edição anterior, o Instituto Nacional de Estudos e Pesquisas Educacionais Anísio Teixeira, também conhecido como Inep, realizou a reaplicação do Exame logo após as provas regulares, com cerca de um mês de diferença.

Para o Enem 2021 ainda não temos datas exatas de reaplicação, mas é bem provável que a dinâmica seja semelhante. Fique de olho no cronograma no Portal do Enem e nos Editais do Enem digital e do Enem Impresso, para ficar por dentro das atualizações!

Quem tem direito à reaplicação do Enem 2021?

O Enem 2021 prevê a reaplicação de provas para todos os candidatos que estiverem com determinadas doenças infectocontagiosas, como a Covid-19, durante o período de provas, bem como aos participantes com necessidades de atendimento especial devido a acidentes e casos fortuitos ocorridos após o período de inscrições. Os adultos privados de liberdade e jovens sob medida socioeducativa com privação de liberdade (Enem PPL) também participarão da reaplicação da prova. O último grupo, no entanto, realiza as provas dentro de unidades prisionais e socioeducativas 

O Inep analisará cada caso, seja ele de doença infectocontagiosa, acidente ou caso fortuito,  mediante comprovação de documentos.

Como solicitar a reaplicação do Enem 2021 ao Inep?

Quem deseja participar da reaplicação do Enem 2021 deverá aguardar o período de solicitação para preencher o requerimento. Na última edição, o requerimento podia ser facilmente encontrado na Página do Participante, bem como o resultado da análise do Inep. 

Para os casos de doença infectocontagiosa, o participante deverá apresentar um laudo médico que comprove a condição que lhe impediu de participar da prova na data regular. O documento deverá ser anexado ao requerimento em formato PDF, PNG ou JPG  não poderá ultrapassar 2MB. Além disso, é preciso que o laudo contenha os seguintes dados:

• Nome completo do candidato
• Diagnóstico com a descrição da condição
• Código correspondente à Classificação Internacional de Doença (CID)
• Nome e assinatura do médico responsável pelo diagnóstico, além de seu registro no Conselho Regional de Medicina (CRM), Ministério da Saúde (RMS), ou outro órgão competente
• Data do atendimento médico

Quais as doenças previstas no edital do Enem 2021?

No edital do Enem 2021 estão previstas apenas determinadas doenças infectocontagiosas, que necessitam ser comprovadas por laudo médico. Veja quais são elas:

• Covid-19
• Coqueluche
• Difteria
• Doença invasiva por Haemophilus influenza
• Doença meningocócica e outras meningites
• Influenza humana A e B
• Poliomielite por poliovírus selvagem
• Rubéola
• Sarampo
• Varicela
• Varíola

O que fazer caso perca a reaplicação do Enem 2021?

Comparecer à reaplicação do Enem 2021 é a última chance de fazer valer sua inscrição nesta edição do exame. Caso perca o prazo para se inscrever ou tenha algum problema no dia da reaplicação, você só poderá realizar a prova e tentar uma vaga na universidade no ano seguinte.

Mais do que nunca, ficar atento às notícias e a tudo o que envolve o calendário do Enem 2021 se faz necessário. Com as constantes mudanças que estamos enfrentando como sociedade, esta é a única forma de não perder as datas e a chance de alcançar o tão sonhado diploma.

Quando sai o resultado do Enem 2021?

Assim como a reaplicação de provas, a divulgação dos resultados do Enem permanece sem data. Os gabaritos das provas objetivas serão disponibilizados no Portal do Inep e no aplicativo oficial do Enem e, até três dias úteis após a realização das provas, no entanto será preciso aguardar a divulgação do resultado oficial para saber qual foi o desempenho no Enem. O candidato poderá acessar seus resultados individuais do Enem 2021 no Portal do Participante utilizando os mesmos dados da inscrição. 

Em qual faculdade estudar com a nota do Enem 2021?

Apesar do número reduzido de inscritos e dos embates sobre a realização das provas em meio ao coronavírus, o Enem permanece sendo a prova que mais abre portas para o Ensino Superior público e particular no Brasil!

As instituições de Ensino Superior que aceitam o Exame como modalidade de ingresso e estão espalhadas por todo país, aceitando inscrições em cursos presenciais e a distância (EAD), tanto através do Sistema de Seleção Unificada (Sisu), para universidades públicas, quanto por Prouni, Fies e ingresso direto, no caso das faculdades particulares.

Aliás, o Prouni, o Fies e o ingresso direto são as modalidades ideais para quem está em busca de bolsas de estudo ou financiamento do curso superior em uma instituição de ensino particular, mas não que não pode arcar com as mensalidades no momento. As três são aceitas na maioria das universidades brasileiras, portanto, enquanto a data de reaplicação da prova não vem, que tal ir pesquisando instituições para decidir onde estudar e qual curso fazer?

Confira abaixo a lista que o Guia da Carreira preparou para te ajudar a escolher as instituições de Ensino Superior mais interessantes para você! Todas são muito bem avaliadas pelo Ministério da Educação (MEC) e oferecem ensino de qualidade. Veja:

• Centro Universitário UNIBTA
• Centro Educacional Anhanguera (ANHANGUERA)
• Cruzeiro do Sul Virtual (a distância)
• Universidade Cidade de São Paulo (UNICID)
• Universidade de Franca (UNIFRAN)
• Universidade Norte do Paraná (UNOPAR)

Veja também:

Veja as matérias que mais caem no Enem

Conheça as regras novas do Enem por conta da Covid-19

E você, já decidiu qual curso de Ensino Superior vai escolher após passar na prova do Enem 2021? Compartilha com a gente nos comentários!

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Automec é transferida para abril de 2023

Feira destinada ao mercado de reposição e manutenção, a Automec aconteceria inicialmente em abril deste ano, sendo adiada para novembro e agora só em 2023

 

A Automec que aconteceria neste ano foi adiada para 2023. Antes marcada para ser realizada entre os dias 09 e 13 de novembro de 2021, a feira destinada ao mercado de reposição e manutenção agora foi transferida para o período de 25 a 29 de abril de 2023, no São Paulo Expo, em São Paulo.

De acordo com o comunicado oficial divulgado pela organização do evento, “a medida está alinhada com as expectativas e recomendações de entidades, patrocinadores e empresas do setor”. O anúncio acontece poucos dias após a abertura do credenciamento.

Até a próxima edição presencial em 2023, a organização afirma que continuará trabalhando com formatos digitais, com webinars e experiências online, sendo que duas edições online já estão confirmadas para 2022, em maio e setembro.

Vale lembrar que a 15ª edição da Automec aconteceria inicialmente entre os dias 6 a 10 de abril de 2021, no São Paulo Expo. Porém, precisou ser adiada em função da situação da pandemia de Covid-19 no Brasil. Com a nova data em novembro, foi anunciada também a mudança de endereço. De acordo com a organização, eram esperadas mais 1.200 marcas do mercado de reposição automotiva e 65 mil pessoas durante os cinco dias de evento.

Para obter mais informações, acesse o site oficial da Automec: www.automecfeira.com.br.

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SUPER LIVE: Saiba mais sobre junta homocinética

A Super Live é uma preparação para a Semana do Mecânico, com transmissão a partir das 19h, abordando as principais dúvidas sobre junta homocinética

 

Na próxima quinta-feira, dia 7 de outubro, temos um encontro marcado em nossa segunda Super Live como “esquenta” da Semana do Mecânico. Vamos receber os técnicos da SKF para falar sobre junta homocinética, a partir das 19h, em nosso canal no YouTube. E sem nenhum custo!

A transmissão ao vivo abordará:

• Características e função do semieixo homocinético;
• Componentes da junta homocinética fixa;
• Procedimentos de diagnósticos;
• Procedimentos de desmontagem e montagem;
• Dúvidas mais frequentes sobre junta homocinética.

Nossos convidados serão Helber Antonio, Engenheiro de Desenvolvimento de Produtos da SFK, e Marcelo Nunes, Consultor Técnico da SKF.

Esta Super Live faz parte do “esquenta” que preparamos para você para a Semana do Mecânico, uma semana inteira de muito conteúdo técnico e entretenimento, tudo junto e misturado, para celebrarmos as conquistas de 2021. Teremos debates, jogos, show e muitos prêmios.

A Semana do Mecânico acontece de 29 de novembro a 4 de dezembro, em nosso canal no YouTube. Fique ligado em nossas redes sociais para saber todas as novidades sobre este grande evento do setor de manutenção automotiva.

Não se esqueça de ativar o lembrete no vídeo para não perder esta live com a Revista O Mecânico!!!

 

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Monroe lança amortecedores para Toyota e Renault

Novos amortecedores da Monroe atendem o Toyota Corolla e o Renault Master Furgão; saiba mais sobre cada aplicação

 

A Monroe Amortecedores, marca da DRiV, anuncia a chegada de novos amortecedores destinados aos modelos Toyota Corolla e Renault Master Furgão. No caso do Toyota Corolla, os novos amortecedores dianteiros atendem modelos a partir de março de 2014 até 2019. Já para o Renault Master Furgão, a oferta é de amortecedores dianteiros e traseiros, a partir do modelo 2013.

A empresa ressalta que os amortecedores destinados ao mercado de reposição oferecem as mesmas características da peça original. Atualmente, seu portfólio conta com mais de 1.100 produtos, atendendo várias marcas e diversos modelos de veículos leves e pesados.

“Trabalhamos diariamente com o intuito de expandir o nosso portfólio. Os amortecedores da linha de reposição da Monroe são desenvolvidos com a mais avançada tecnologia, e a mesma qualidade de um equipamento original, proporcionando confiabilidade e segurança”, diz Péricles Batista, Supervisor de produtos da Monroe.

A Monroe lembra ainda que os amortecedores possuem três funções básicas: manter o contato dos pneus com o solo, controlar os movimentos de abertura e fechamento das molas e proporcionar benefícios como conforto, segurança e, especialmente, estabilidade ao veículo.

 

LEIA MAIS:
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Meritor reforça benefícios da classe de eixos SFR

A classe de eixos denominada Super Fast Ratio (SFR), da Meritor, contribui para a redução no consumo de combustível em veículos pesados

 

A Meritor destaca as vantagens de sua nova classe de eixos denominada Super Fast Ratio (SFR), já disponível nos modelos MS-18X, MS-160 e o MT-168. Segundo a empresa, trata-se de uma solução para o mercado de veículos pesados, contribuindo para a redução do consumo de combustível.

Essa solução visa atender a nova classe dos motores e, consequentemente, a variação da rotação entre motor e transmissão, principalmente em veículos estradeiros. Com isso, oferece reduções rápidas para compensar, nesta configuração, o desempenho do equipamento e suportar a redução do consumo de combustível proveniente da nova performance dos motores.

“Além dos ganhos ambientais, o Meritor SFR é um incremento no portfólio da empresa e oferece para as montadoras mais uma solução, uma nova configuração, com um novo par de coroa e pinhão e um sistema mais robusto de Diferencial Entre Eixos ou Inter Axle Diferential (IAD) presente nas aplicações 6×4, patenteado e minuciosamente desenvolvido pela Meritor”, afirma o diretor de Engenharia do Produto e PMO da Meritor Brasil, Fabio Brandão.

Ele explica que as principais alterações foram a nova relação no sistema de transmissão de torque, ou seja um novo sistema de engrenamento projetado para rotações e torque diferentes das convencionais e uma nova concepção de componentes do diferencial entre eixos (IAD) para suportar o torque mais elevado nessa nova configuração.

O desenvolvimento dessa nova tecnologia teve início em 2018 e contou com um trabalho global de engenharia dos EUA, Brasil e Europa. A Meritor reforça que esse sistema já foi adotado em caminhões que circulam pelas estradas brasileiras, inaugurando essa nova classe em 2019.

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Abílio Responde: Devo trocar as correias juntas?

A correia da bomba de óleo no motor 3-cilindros Ford precisa ser trocada juntamente com a correia principal, não?

Anderson Adriano
Via YouTube O Mecâniconline

 

Sim, em se tratando de um serviço real, a recomendação é fazer a troca também da correia menor. No caso do vídeo (“Troca da correia embebida em óleo no motor 3-cilindros Ford – parte 2: montagem” no YouTube), ele foi feito a título de demonstração e conhecimento do procedimento – ou seja, as peças estavam em perfeitas condições e o veículo não apresentava problema ou desgaste.

 

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A cada edição da Revista O Mecânico, respondemos dúvidas dos leitores sobre manutenção automotiva e cuidados com o veículo na seção Abílio Responde. Mande sua mensagem para: redacao@omecanico.com.br

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COLOCAR LUBRIFICANTE DE MOTOR DIESEL EM MOTOR FLEX, O QUE ACONTECE? | O Mecânico Responde

Abordamos neste programa:
– Colocar 10% de gasolina em carros carburados a etanol melhora o funcionamento?
– O que acontece se eu adicionar óleo lubrificante de motor a diesel em um motor a gasolina?
– Vapor de óleo do motor pode causar borra na câmara de combustão?

O MECÂNICO RESPONDE é o quadro em que solucionamos as dúvidas que chegam à redação da REVISTA O MECÂNICO. Nós enviamos as perguntas de vocês para as fabricantes de autopeças, montadoras e nossos consultores técnicos e estas são algumas das respostas que chegaram para nós.

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Schaeffler apresenta novo catálogo online

Catálogo da Schaeffler traz o portfólio completo das marcas LuK, INA e FAG e permite o download para consulta off-line

 

A Schaeffler apresenta seu novo catálogo eletrônico disponível para consulta e download no portal de conteúdo técnico REPXPERT, que pode ser acessado pelo computador ou celular. Neste catálogo constam todos os produtos que a empresa fornece, incluindo o portfólio das marcas LuK, INA e FAG.

De acordo com a empresa, esse formato permite buscar os produtos com agilidade, consultando todas as informações cadastradas e realizando filtros como número do produto, marcas, aplicação por montadora, tipo do veículo, por referências e até fazer a busca por dimensões dos produtos pesquisados.

Além disso, outra vantagem é a atualização automática do catálogo, assegurando que os profissionais tenham acesso a todos os lançamentos e inovações mais rapidamente. E com a possibilidade de fazer o download, o mecânico pode consultar o catálogo mesmo se estiver off-line. A Schaeffler reforça ainda que a ferramenta está disponível no idioma português e espanhol.

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Enel apresenta caminhão elétrico com cesto aéreo

Para a Enel, vantagens do caminhão elétrico incluem baixa necessidade de manutenções e maior autonomia de trabalho 

 

A Enel Distribuição São Paulo apresenta o primeiro caminhão elétrico com cesto aéreo, a ser utilizado nos serviços de manutenção da rede elétrica pela empresa. Tanto o cesto aéreo quanto o chassi são movidos a energia elétrica.

As vantagens do veículo elétrico, segundo a empresa, incluem baixa necessidade de manutenção preventiva e corretiva e menor necessidade de revisão nos sistemas internos, além da possibilidade de o cesto aéreo realizar tarefas operacionais de forma mais ágil, segura e simplificada.

Para a Enel, outro benefício está na autonomia de trabalho, que pode ser até 15% maior em comparação com os veículos a combustão. De acordo com a empresa, a autonomia de rodagem chega a 250 quilômetros, permitindo até 12 horas ininterruptas de trabalho. Isso porque, nos veículos tradicionais, o motor permanece ligado enquanto os eletricistas manuseiam o cesto aéreo até alcançar o ponto da rede elétrica.

“O cesto do veículo só consome energia quando está em movimento, o que é um grande diferencial. Uma vez posicionado no local de trabalho, o caminhão não consome energia”, afirma o responsável pela área de Gestão de Instalações e Mobilidade Corporativa da Enel Brasil, Eduardo Bortotti Fagundes.

“O caminhão elétrico com cesto aéreo é um dos mais modernos do mercado brasileiro. A iniciativa está alinhada aos compromissos assumidos pela companhia com a Agenda 2030 das Nações Unidas e com os Objetivos de Desenvolvimento Sustentável (ODS). Os benefícios estão relacionados à redução dos impactos ao meio ambiente e orçamentários, uma vez que é um veículo com emissão zero de carbono e sem custo de abastecimento para a companhia”, completa.

Este projeto envolveu o investimento de R$ 460 mil e foi desenvolvido pela equipe de Mobilidade e Frota da Enel Brasil, em parceria com a JAC Motors e a Terex Corporation. O veículo possui cesto aéreo de 10 metros, capacidade para até uma pessoa e suporta cerca de 136 kg.

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Abílio Responde: Após 100 mil km devo usar o mesmo óleo?

Mesmo após 100 mil km, posso continuar usando no Volkswagen up! o óleo 5W40?

Wellington
Via Site O Mecânico

 

Não só pode como deve. Mas a viscosidade não é o único requisito a ser cumprido pelo óleo. O lubrificante tem que obrigatoriamente ter a aprovação de montadora 508 88 da Volkswagen.

 

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A cada edição da Revista O Mecânico, respondemos dúvidas dos leitores sobre manutenção automotiva e cuidados com o veículo na seção Abílio Responde. Mande sua mensagem para: redacao@omecanico.com.br

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Raio X: Peugeot 3008 2022

Confira os aspectos de manutenção e reparabilidade do Peugeot 3008 GT Pack, que traz motor 1.6 THP a gasolina de 165 cv

 

Versatilidade é uma das marcas do motor 1.6 THP utilizado pelos modelos do então PSA Groupe, rebatizado de Stellantis após fusão com a FCA, já que equipou ao menos 16 modelos das marcas Peugeot e Citroën no Brasil desde 2010. Atualmente, entretanto, apenas três veículos utilizam este motor: os nacionais Peugeot 2008 e Citroën C4 Cactus (na configuração flex) e o importado Peugeot 3008 2022, aqui avaliado, que mantém a opção somente a gasolina.

O 1.6 THP a gasolina desta segunda geração do 3008 produz 165 cv a 6.000 rpm e 24,5 kgfm de torque a 1.400 rpm – um ganho de 9 cv em relação à primeira geração do modelo, lançada por aqui em 2010. Nos carros com o 1.6 THP flex, a potência máxima chega a 173 cv quando utilizado o etanol.

Ao longo dos anos, este motor recebeu atualizações em busca de ampliar a eficiência e a facilidade na manutenção. Possui bloco em alumínio, injeção direta de combustível, turbocompressor, quatro válvulas por cilindro, comando de admissão variável, balancins roletados e distribuição por corrente.

Para avaliar as condições de manutenção e reparabilidade do novo Peugeot 3008 GT Pack 2022 (R$ 249.990), contamos com o auxílio do mecânico Bruno Tinoco, proprietário da oficina MotorFast, em São Paulo/SP.

Bruno Tinoco, proprietário da oficina MotorFast, em São Paulo/SP

ATUALIZAÇÕES BEM-VINDAS

Nossa análise começa pelos itens mais corriqueiros das manutenções preventivas. Para realizar a substituição do filtro de ar do motor, segundo Bruno, é preciso soltar a tubulação de ar do turbocompressor (1).

Para ter acesso à caixa do filtro (2) em si, é necessário soltar 3 parafusos. A recomendação prevista no manual é de substituição do filtro de ar a cada 20 mil quilômetros.

O filtro de óleo do motor é acessível somente pela parte superior do cofre e exige que a tubulação de ar do compressor também seja removida. “É importante remover a tubulação com cuidado pois, com o passar do tempo, o plástico pode ressecar. Com isso, o material acaba trincando e pode haver aspiração pela entrada de ar do turbocompressor”, conta Tinoco.

A troca do filtro de óleo do motor deve ser feita a cada troca de óleo, nos intervalos de 10 mil quilômetros ou 1 ano. “Ao remover o filtro é preciso cuidado para evitar que o óleo respingue em outros componentes e escorra pelo cofre”, explica Bruno. Para a troca de óleo e filtro, são necessários 4,25 litros do lubrificante homologado (Total Quartz Ineo First 0W-30 sintético).

No Peugeot 3008, a vareta de medição do nível de óleo apresenta uma evolução em comparação com versões mais antigas deste motor. “Antigamente, a vareta de medição dos THP trazia ponta com desenho do tipo rosca, que dificultava a visualização dos níveis mínimo e máximo. Neste novo 3008, a vareta é tradicional, com ponta de material plástico e fácil visualização (3), tanto para o mecânico, como para o proprietário do carro”, observa o profissional.

A substituição das velas de ignição, que têm a ponta do eletrodo de irídio, é indicada para cada 40 mil quilômetros ou 4 anos. “Neste motor, a bobina de ignição tem uma espécie de puxador integrado (4) que facilita a remoção delas e o consequente acesso para remover as velas”, explica.

Acostumado a realizar manutenção em diversos modelos mais antigos com motor THP, Bruno observa melhorias nesta mais recente versão. “Os primeiros modelos equipados com o THP, como a primeira geração do Peugeot 3008 e o DS 3, com 156 cv, tinham alguns problemas crônicos que foram corrigidos na atualização para a injeção flex.

Este novo 3008, mesmo não sendo flex, traz essas evoluções. Uma delas é a tampa de válvulas, onde a membrana PCV (5) agora permite a substituição individual. Nos antigos, em caso de problema na membrana, era necessário substituir a tampa de válvulas por inteiro”, detalha.

Segundo o mecânico, é possível realizar as atualizações nas configurações mais antigas deste motor. “Enxergo uma melhoria na qualidade do material da tubulação de ar, além do acréscimo de um redutor (6) que complementa a atualização do desenho da tampa de válvulas. Em modelos mais antigos com motor THP que recebemos na oficina, até recomendamos aos proprietários a atualização para a tampa e tubulação atualizados”, afirma.

A bomba de alta pressão, que, segundo Tinoco, era um dos problemas crônicos no passado, também foi corrigida. “Ela tem um outro formato, totalmente diferente das primeiras versões. Mas o acesso à bomba de alta também exige a remoção da tubulação de ar”, comenta. Na análise de Bruno, o sistema de sincronismo também evoluiu em relação aos antigos THP, com um novo kit de corrente e tensionador.

A substituição do líquido de arrefecimento (7) deve ser realizada aos 80 mil quilômetros ou 3 anos, sendo preconizado o uso do fluido Supracoolant diluído. “A válvula termostática também é atualizada em relação aos primeiros THP. Mas o acesso continua difícil, próximo à parede corta-fogo. E o tubo d’água, de baquelite, às vezes pode ressecar, trincar e provocar o vazamento de água. Por isso, em modelos mais antigos, que já sofreram com quilometragem e temperatura elevadas, quando for necessário substituir a válvula, eu indico substituir também o tubo d’água na parte posterior do motor”, ressalta.

A troca da correia de acessórios (8) e do tensionador é indicada no manual a cada 80 mil quilômetros ou 4 anos. “A correia de acessórios possui tensionador eletrônico, que, quando atinge a temperatura pré-estabelecida, aciona a bomba d’água”, explica o mecânico.

O módulo da central do ABS fica próximo à parede corta-fogo, atrás da bateria e do módulo de injeção do motor (9). “Nunca observei problemas relacionados a sistema nesses modelos. Mas, no caso de alguns defeitos de injeção desse motor, o painel pode acusar erroneamente como um defeito no ABS e/ou controle de estabilidade. Isso pode ocorrer com problemas na tampa de válvulas, turbocompressor e até no sensor do pedal do acelerador”, indica.

Na parte frontal do cofre, o acesso ao catalisador, sensores de oxigênio (10) e turbocompressor (11) é fácil. “Problemas relacionados ao turbo acontecem por falta de manutenção preventiva ou uso de óleo lubrificante do motor na especificação errada”, salienta. “Sempre ressaltamos a importância da manutenção preventiva, que é muito mais barata que a corretiva, especialmente em motores turbo”, conta.

Entre os componentes que devem ser verificados com certa regularidade estão bicos injetores. “Carros com injeção direta têm sofrido muito com combustível de má qualidade. Temos visto problemas em bicos, que, em casos extremos, podem travar totalmente abertos e provocar calço hidráulico, como se fosse água no motor”, conta Tinoco.

“O acesso aos injetores é difícil, exigindo a remoção do filtro de ar do motor e do coletor de admissão. Na reinstalação dos bicos, se for reutilizar os mesmos, é essencial substituir o reparo dos bicos injetores, que é a peneirinha que fica na ponta. Se montar sem, pode dar vazamento e provocar o acendimento da luz de injeção. Esse é um problema que pode afetar qualquer THP, a gasolina ou flex”, explica.

UNDERCAR

Com o carro no elevador, iniciamos a análise pelo sistema de suspensão. “No eixo dianteiro, com arranjo McPherson, é possível fazer a troca do pivô sem a substituição da bandeja (12). Já para ter acesso às buchas da barra estabilizadora, é preciso baixar o quadro de suspensão”, analisa Tinoco.

A fixação superior dos amortecedores dianteiros é encoberta pela grelha (conhecida como churrasqueira), mas não exige a desmontagem dos limpadores e de todo o conjunto. “Há um acesso por um acabamento plástico em frente à torre do amortecedor. Ele é fixado ao batente por três parafusos superiores”, destaca. Na traseira, a suspensão traz concepção simples, por eixo de torção (13) e sem barra estabilizadora.

Na manutenção dos freios, que são a disco nas quatro rodas, o mecânico também não enxerga dificuldade. “Como o 3008 traz freio de estacionamento com acionamento eletromecânico, é necessário utilizar o scanner para realizar a troca das pastilhas traseiras (14)”, afirma. O fluido de freio (Total HBF DOT 4) deve ser substituído a cada 2 anos, de acordo com a Peugeot.

Na região ao lado do cárter do motor, Bruno observa que o câmbio possui resfriador de óleo (15), que trabalha no mesmo circuito do sistema de arrefecimento do motor. De acordo com o manual do proprietário, o fluido desta caixa automática de 6 marchas, fornecida pela Aisin, não necessita de substituição. O manual aponta “somente o controle de nível, se necessário”.

O profissional também observa que o coxim inferior (16) do conjunto motor/ câmbio é uma atualização do utilizado nos primeiros 3008. “Ele possui desenho em formato de raquete, que vai fixado ao quadro do motor”, nota. O filtro de combustível, por sua vez, tem troca prevista a cada 20 mil quilômetros.

Após analisar a mecânica do novo Peugeot 3008 GT Pack 2022, Bruno aprovou o modelo e as atualizações aplicadas ao conjunto. “Os problemas crônicos que existiam nos primeiros THP foram corrigidos neste carro e também nos modelos flex. Tampa de válvulas, corrente, tubulação de ar, bomba de alta. Qualquer carro com motor de baixa cilindrada e turbocompressor, como este, exige que as manutenções previstas no manual sejam seguidas à risca. Nunca deixe passar nenhum dos prazos”, recomenda.

 

Texto & fotos Gustavo de Sá

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Michelin inova nos ingredientes usados em pneus

Produção de pneus da Michelin adota cada vez mais ingredientes que também fazem parte do cardápio de muitos restaurantes

 

Entre as iniciativas sustentáveis adotadas pela Michelin está o uso de ingredientes gastronômicos na produção de pneus. Essa ação integra a meta da empresa de produzir pneus feitos de materiais 100% sustentáveis até 2050. E quais seriam esses ingredientes?

Além da borracha natural, os pneus da Michelin contam cada vez mais com componentes como óleo de girassol, casca de laranja e pinus. Segundo a empresa, eles proporcionam performance, conforto e segurança, porém, com menor impacto ambiental. Mas há ainda o uso de outros componentes sustentáveis, incluindo a sílica de origem vegetal.

Para a Michelin, essa iniciativa reforça sua capacidade de incorporar cada vez mais o uso de materiais sustentáveis ​​em seus produtos, mas assegurando o mesmo desempenho.

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Takao lança válvulas e anéis de segmento

Válvulas de admissão e escape atendem o motor 1.4 VW e Audi, enquanto os anéis de segmento atendem motores 1.5 Ford e 1.6 diesel Citroën

 

A Takao lança válvulas de admissão e escape e anéis de segmento, neste caso para motores flex e diesel, atendendo quatro marcas e 11 modelos. As novidades estão disponíveis no mercado a partir agora de setembro.

As válvulas de admissão e escape se destinam aos veículos Audi A3 e Q3 e VW Golf, Golf Variant, Jetta, T-Cross, Virtus, Tiguan / 2014 a 2020, equipados com motor 1.4L 16V Turbo.

Já os anéis de segmento atendem o motor Ford 1.5L 12V nos modelos Novo Ka e EcoSport (2017 a 2020), nas medidas STD, 0,50 e 1,00, e o motor Citroën 1.6L 8V Turbodiesel do Jumpy (2017 a 2020), nas medidas STD, 0,50 e 1,00.

Atualmente, a Takao possui mais de 20 mil itens em seu catálogo que atendem mais de 1.200 motores, cobrindo cerca de 95% da frota nacional de veículos. As peças da marca são oferecidas em 23 pontos de distribuição espalhados por todo o país.

A linha para componentes internos do motor incluem 23 famílias, com anéis, bronzinas, juntas, pistões, válvulas, bombas d´agua etc.

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Abílio Responde: Rebaixar o cabeçote afeta o consumo?

Um cabeçote com a medida abaixo do permitido aumenta o consumo de combustível?

Richard Boreto
Via YouTube O Mecâniconline

 

Esse tipo de ocorrência pode aumentar excessivamente a taxa de compressão do motor, provocando detonação e a consequente pré-ignição. Se o sistema de gerenciamento eletrônico do motor for equipado com sistema antidetonação, ao detectá-la, ela atrasará a ignição a fim de eliminar o sintoma. Tal atraso pode provocar aumento de consumo, assim como, perda de potência.

 

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A cada edição da Revista O Mecânico, respondemos dúvidas dos leitores sobre manutenção automotiva e cuidados com o veículo na seção Abílio Responde. Mande sua mensagem para: redacao@omecanico.com.br

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Com motor 1.3 turbo, Jeep Compass 2022 tem fácil manutenção? | Raio X

Estacionamos em nossa oficina o novo Jeep Compass 2022 para uma análise técnica das condições de manutenção do novo motor 1.3 turbo flex da família de motores GSE.

Conhecido pela sigla T270, este novo motor produz 185/180 cv de potência (E/G) e 27,5 kgfm de torque. Além do Compass, este motor está no novo Jeep Commander e na Fiat Toro 2022.

Neste vídeo, com o auxílio do mecânico Rodrigo Marinho, da oficina Gade Automotive, abordamos as tecnologias deste motor 1.3, como o sistema de injeção direta de combustível, turbocompressor de baixa inércia, válvula termostática com controle eletrônico e sistema eletro-hidráulico MultiAir III de controle das válvulas de admissão, entre outros. Também mostramos os aspectos de reparabilidade na região do undercar do SUV.

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Artigo | A evolução dos motores e a rotina do mecânico

Com os veículos evoluindo em função das necessidades ambientais e do desejo dos consumidores, já virou rotina para o mecânico se atualizar constantemente às novidades tecnológicas

 

Que a tecnologia evolui em função da necessidade, todo mundo sabe. E quem define a necessidade? O consumidor, é claro, cujo coletivo aqui chamaremos de população. Mudanças no panorama econômico e político, nacional ou internacional, sempre acabam por tirar um governo, ou uma parcela representativa dos elementos de uma população da sua zona de conforto.

Resultado: reivindicações que estimulam evoluções tecnológicas, que levam o governo e/ou a parcela da população incomodada de volta a sua zona de conforto. Um ciclo que sempre se repete, porém com diferentes motivações.

Quem tem mais de 50 anos, teve a oportunidade de testemunhar algumas dessas evoluções no setor automotivo brasileiro. Sobretudo nos motores. A primeira delas foi a utilização do etanol como combustível, lá no final dos anos 70, com o Proálcool. Um programa governamental, desenvolvido para diminuir a dependência nacional do petróleo importado que, naquela ocasião, estava com o seu preço bastante elevado.

O mecânico teve que se adaptar à mudança? Claro que sim. Afinal de contas, a frota nacional foi inundada por veículos novos movidos a esse “novo” combustível, mas que nem sempre funcionavam perfeitamente. Isso sem falar no excelente negócio das conversões de motores. Foi uma verdadeira febre.

Mas como a tecnologia do motor a etanol era praticamente a mesma já conhecida e há anos trabalhada pelo mecânico, foi muito fácil ele se “moldar” a essa nova realidade e usufruir dos benefícios que ela trouxe.

Depois, no final dos anos 80, veio o gerenciamento eletrônico do motor (injeção eletrônica), com o objetivo de atender às regulamentações mais rígidas de emissões de poluentes. Uma evolução que forçou o “Guerreiro das Oficinas” não só a voltar ao “banco da escola” como a se reinventar.

Entraram em cena: a eletroeletrônica, assim como, os conceitos de controle automático e os sistemas digitais, que deixaram muito mecânico de “cabelo em pé” quando apareceram os primeiros carros. Isso sem falar numa nova ferramenta computadorizada chamada scanner que exigia a interpretação dos códigos de falha e parâmetros de funcionamento, que eram exibidos online.

Mas é claro que o mecânico tirou esse desafio de letra. Atualmente, pouquíssimos são os profissionais que não entendem plenamente o funcionamento da grande maioria dos sistemas. Alguns aprenderam inclusive como alterar as programações e os mapas de injeção e ignição para outros fins (preparação esportiva, por exemplo).

E o tempo foi passando e novas necessidades foram surgindo. O século XXI e as novas realidades (necessidades) trouxeram o motor flex e todos seus benefícios, assim como, os seus problemas que, por sinal, o mecânico também aprendeu rapidamente a solucionar, pois já domina a eletrônica digital, que é a alma desses sistemas.

A ÚLTIMA TENDÊNCIA: O “DOWNSIZING”

No final da primeira década do século XXI, junto com um apelo ecológico mais robusto, veio a necessidade da otimização do consumo. Em termos automotivos: os veículos precisam poluir muito menos, ocupar menos espaço, gastar menos combustível (mas sem renunciar ao desempenho) e exigir menos manutenção. E tudo isso com um preço competitivo.

Algo que, à primeira vista, parece impossível. Mas não é. Ou melhor, não está sendo. E as palavras mágicas que tornam tudo isso possível são: inovação e otimização. Tirar mais de menos.

Para atender a todas essas novas exigências, a engenharia de motores precisou “pensar fora da caixa”.

Afinal de contas, não é nada fácil projetar e construir motores (cujo princípio de funcionamento está em ciclos termodinâmicos de baixo rendimento) cada vez menores, mas que produzam a mesma potência de um similar maior, de funcionamento suave, consumindo menos combustível e emitindo menos poluentes. Eis o “downsizing”.

Fazer uso de novos conceitos como o ciclo Miller, resgatar antigos conceitos como a injeção direta (porém, atualizada com novos conceitos como a estratificação da pulverização), usar e abusar de superalimentação, são apenas algumas das soluções que vêm sendo aplicadas para atingir esse difícil objetivo.

Resultado: os motores downsizing estão aí, já frequentando as oficinas e trazendo junto com eles as suas exigências: tolerâncias metrológicas muito apertadas, correias banhadas a óleo, um ou até dois turbo alimentadores que exigem lubrificantes específicos e precisam ser trocados no momento certo.

Isso sem falar nos sistemas de arrefecimento sofisticados, com dois sistemas de circulação (duas válvulas termostáticas), que exigem fluidos especiais e procedimentos de manutenção específicos, blocos de motor cuja retífica não é recomendada pelo fabricante (assunto bastante polêmico e que está causando muita discussão no mercado) e muitas outras sofisticações, cada vez mais presentes nos motores de combustão modernos.

Acrescenta-se à lista os padrões de funcionamento específicos (vibrações e ruídos) que, no passado, poderiam ser considerados sintomas de mau funcionamento, mas que atualmente são normais em alguns modelos.

Também precisam ser mencionadas as trações híbridas e elétricas que, apesar do preço ainda elevado, aumentam em quantidade na frota nacional a cada ano. E que já frequentam algumas oficinas, trazendo as suas próprias exigências técnicas específicas.

Um conjunto de fatores que exige procedimentos de diagnóstico cada vez mais detalhados e apurados. Ou seja: maiores investimentos em treinamento, informação técnica e ferramental por parte do mecânico.

Mas o mercado é assim mesmo. E como o “Guerreiro das Oficinas” ama o seu trabalho, ele atende a todas essas exigências sem reclamar. Além do mais, quem não se atualizar acaba perdendo clientes. Algo intolerável nos dias atuais. Pois dinheiro não dá em árvores.

 

Artigo por Fernando Landulfo

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Nova Ford Transit traz diagnóstico a distância

Ford relança sua van Transit no Brasil; conectividade do modelo permite fazer diagnóstico remoto das condições do veículo e do motor

 

Após sete anos de ausência, a Ford Transit voltará a ser vendida no Brasil. Importada da Turquia até 2014, desta vez, a van virá do Uruguai, produzida em uma nova fábrica construída em parceria com a Nordex. As vendas começam a partir do final de mês de outubro em todas as, hoje, 110 concessionárias da marca do oval azul no Brasil.

A princípio serão cinco versões no modelo de passageiros, baseadas em três configurações: 15 ocupantes mais motorista, 18 ocupantes mais motorista, e a versão vidrada, sem bancos, para o cliente configurar como quiser. No primeiro semestre de 2022, chegarão as variantes Furgão, destinadas a transporte de carga, com opções de cabine média ou longa. A Ford desenvolveu ainda uma rede de implementadores certificados para o cliente fazer as modificações que precisar na Transit sem perder garantia de fábrica.

Seu motor 2.0 EcoBlue a diesel é capaz de produzir 170 cv de potência a 3.500 rpm e torque de 41,3 kgfm constantes entre 1.750 e 2.500 rpm. O motor traz turbo de geometria variável, intercooler e correia dentada banhada em óleo, como os Ford EcoBoost. Suas emissões são controladas por uma combinação de EGR (recirculação dos gases de escape para a câmara de combustão), SCR (pós-catálise dos gases com a adição de Arla 32) e DPF (filtro de particulado).

Também contribuem para a eficiência energética da van o sistema stop-start de série (exclusivo na categoria) e o sistema de monitoramento da bateria, com ciclo de acionamento do alternador otimizado para prover carga ao acumulador preferencialmente em desacelerações, exigindo menos potência do motor para essa função.

O sistema de transmissão traz câmbio manual de seis marchas, com assistente de troca de marchas no painel, e tração traseira de série. Também tem direção elétrica e pneus com baixa resistência ao rolamento – sendo duplo rodado no eixo traseiro.

“Desde o projeto, a Transit foi pensada com foco na produtividade do cliente para oferecer a maior eficiência e o menor custo na operação do veículo”, diz o gerente de Desenvolvimento do Produto da Ford América do Sul, Daniel Santos. “A tração traseira, o assistente de troca de marchas no painel, os pneus com baixa resistência ao rolamento e a direção elétrica, com diâmetro de giro até 12% menor que o da concorrência, são itens que contribuem para reduzir o desgaste de componentes e favorecem a dirigibilidade.”

Também para evitar paradas por colisão e todas as suas consequências, a Transit chega equipada com diversos itens de condução semiautônoma, entre os quais controle de velocidade de cruzeiro adaptativo, assistente de permanência em faixa e frenagem autônoma de emergência – capaz de identificar uma pessoa e frear a van até a parada completa se estiver em velocidades até 65 km/h.

“Tropicalização” da Transit

Projetado para atender às normas Euro 6, o motor EcoBlue da Ford Transit se enquadra “com tranquilidade” nas normas Proconve P7, garante Daniel Santos. Ele explica que a porcentagem de biodiesel no combustível brasileiro demandou um ajuste do motor, assim como, de seu óleo: é um SAE 5W30 semissintético, homologado para trocas a cada 20 mil km.

O período é bastante prolongado, entretanto, o programa de manutenção personalizado pelo Pós-Vendas da Ford pode atribuir quilometragens mais curtas considerando o perfil de cliente e o uso da van. Isso vale também para todas as peças de desgaste. “Cada operação vai ter suas particularidades”, afirmou Daniel. “Nossa nova Divisão de Veículos Comerciais foi criada para que possamos ter foco interno e customizar essas soluções atendendo o cliente, porque ele é um cliente diferenciado”.

Além do motor, a suspensão também foi retrabalhada para suportar as vias brasileiras, como de praxe. Segundo a montadora, para o lançamento no Brasil e na América do Sul, a Transit passou por um extenso programa feito para atender às características únicas do clima, estradas, combustível, trânsito e modo de dirigir dos consumidores brasileiros e sul-americanos.

Esse programa incluiu mais de 20 mil horas de trabalho da engenharia brasileira no Centro de Desenvolvimento do Produto da Ford em Camaçari/BA e no Campo de Provas de Tatuí/SP, em parceria com os centros de engenharia na Inglaterra e na Alemanha.

Diagnóstico remoto e paradas programadas

Toda uma área de negócios foi criada em torno da Transit para vender a frotistas e empreendedores uma solução que vai além do veículo em si – e isso inclui não só a manutenção programada personalizada para cada negócio como, também, o uso de diagnóstico remoto para antecipar problemas, reduzir o tempo de paradas e aumentar a produtividade do veículo.

A Transit vem com um modem embarcado chamado o FordPass Connect, que fornece informações para um aplicativo de celular no qual o proprietário pode saber remotamente o status da Transit, a sua localização em tempo real e enviar comandos remotos como, por exemplo, travar e destravar portas, dar a partida, checar o nível do combustível, a quilometragem e quanto falta até a próxima revisão.

O modem embarcado trabalha conectado com todos os sistemas eletrônicos da Transit e, conforme explica a Ford, pode identificar mais de 3 mil modos de falha, desde falta de água no reservatório do limpador de para-brisa e pneu descalibrado até variações no desempenho do motor. Se o problema identificado puder afetar o funcionamento do veículo, a assistência da Ford entra em contato com o cliente para entender o problema e, se necessário, agendar o reparo adequado.

O FordPass também permite agendar e acompanhar o andamento de serviços no veículo com uma jornada 100% digital e agiliza o atendimento em todos os canais, garante a montadora. Toda a rede Ford vai vender e dar assistência para a Transit com ferramental, estoque de peças, técnicos treinados, boxes exclusivos e horários flexíveis em todas as regiões do Brasil. O cliente terá também um canal exclusivo na Central de Atendimento Ford com assistência 24 horas, sete dias por semana.

O suprimento de peças é garantido por cinco centros de distribuição. Além das unidades em Barueri/SP, Gravataí/RS e Salvador/SP, a Ford inaugurou este ano dois novos depósitos em Porto Feliz e Cajamar, ambas no interior de SP, que adicionam 140 mil metros quadrados e capacidade para armazenar mais de 170 mil tipos diferentes de peças, incluindo 30 mil da Transit.

“O cliente de veículos comerciais não pode parar, porque o veículo é a base do seu negócio e precisa estar sempre pronto para trabalhar. Por isso, com a Transit estamos trazendo não só o melhor produto, mas também o melhor serviço pós-venda”, destaca o gerente de Vendas de Veículos Comerciais da Ford, Flávio Costa.

 

Fotos: Divulgação

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