Lubrificantes: olho vivo nas aprovações de fábrica

Professor Landulfo responde às polêmicas sobres os lubrificantes de motor para veículos com motor 3 cilindros turbo e, também, aponta a importância em seguir o manual do proprietário

Já está mais do que sabido que uma escolha errada do lubrificante pode causar verdadeiros desastres. Basta acompanhar os inúmeros relatos do “chão de oficina”. Mas por que isso está ocorrendo com maior frequência? No passado não se falava tanto em panes devido a utilização de lubrificantes que não os “genuínos” da montadora.

Neurose? “Frescura”? “Venda casada”? “Picaretagem”? Nada disso!

A resposta é muito simples e está baseada na ciência. Com o passar do tempo, os mecanismos, assim como, os materiais que os constituem precisaram evoluir, devido a vertiginosa piora das condições de utilização (bem mais severas): o bem conhecido “tirar mais do menos”.

A consequência imediata desse processo, foi a maior exigência sobre o desempenho dos lubrificantes, que passaram a ser especializados. Num passado não muito distante, a simples observação das normas de classificação de viscosidade (SAE) e tipo de serviço (API, ACEA, etc.), costumava “habilitar” um lubrificante a atender um determinado compartimento de uma grande gama de veículos.

Os próprios manuais de proprietário, se limitavam a especificar a viscosidade e a categoria de serviço, além da usual recomendação do produto “genuíno”. Hoje em dia, essa regra NÃO VALE MAIS.

Basta observar. Raras são as panes devido à falta de óleo nos compartimentos. As exceções ficam por conta dos acidentes onde há o rompimento do reservatório.

Na maioria das vezes, as panes por falta de lubrificação ocorrem por 2 razões:

1. Defeito mecânico, seja na bomba que faz a circulação e pressurização do lubrificante, no filtro, nas folgas internas do mecanismo, ou mesmo, na válvula de controle de pressão, entupimentos, etc.

 

1. Uso de lubrificante incorreto (especificações erradas ou incompletas).

Como o primeiro, por vezes, é consequência do segundo, vamos focar na especificação do lubrificante a ser utilizado.

 

Como já é sabido, o óleo lubrificante é constituído de dois componentes básicos:

1. Uma base oleosa que pode ter origem mineral, sintética ou uma mistura das primeiras;

 

1. Um pacote de aditivos (produtos químicos) que conferem ou melhoram determinadas propriedades a base.

 

Pois bem, uma das propriedades mais importantes de um lubrificante é sua viscosidade.

Ao contrário do que muitos pensam, viscosidade nada tem a ver com densidade. Viscosidade de um fluido é a medida da dificuldade que este tem para escoar. Já a densidade é a relação entre a massa e o volume de um fluido. Logo, podem ser encontrados fluidos de alta densidade e baixa viscosidade, como o mercúrio a temperatura ambiente. E vice-versa, como os óleos lubrificantes para engrenagens (alta viscosidade e baixa densidade).

E é justamente essa propriedade que define, por exemplo, se um lubrificante permanecerá ou não na folga de um mancal, proporcionando a este a tão desejada lubrificação dinâmica (flutuação do eixo).

Se a viscosidade do lubrificante é muito baixa, o mesmo escapa da folga. Agora, se a viscosidade do lubrificante é muito alta, ele não consegue adentrar ao interior da folga. Em ambos os casos, a consequência é o atrito seco. É por essa razão que a escolha da viscosidade do lubrificante a ser inserido no conjunto mecânico é tão importante.

Dentro do universo automotivo, já é mais do que sabido que a viscosidade dos lubrificantes obedece a uma classificação feita segundo normas da SAE (Society of Automotive Engineers) em função de uma medição feita em laboratório, a alta e/ou a baixa temperatura. Por exemplo: SAE 30, SAE 40 (monoviscoso), SAE 20W40 (multiviscoso).

O fabricante do veículo indica no manual do proprietário, juntamente com o produto “genuíno”, a classificação da viscosidade dos produtos alternativos. E, via de regra, essa especificação é obedecida pelos lubrificadores, Guerreiros das Oficinas e usuários.

Mas não basta um lubrificante ter a viscosidade recomendada pelo fabricante do veículo para ele ser bom o bastante para atender ao mesmo. Essa viscosidade também tem que se manter estável, com as variações de temperatura.

De um modo geral, a viscosidade dos líquidos diminui com o aumento da temperatura. Para diminuir esse efeito e manter a mesma estável, dentro dos valores desejados, seja em altas ou baixas temperaturas, sobretudo em alguns motores superalimentados, é preciso “temperar” os lubrificantes com aditivos especiais que desempenham esse papel: os chamados aumentadores de Índice de Viscosidade (I.V.).

Neste ponto, é preciso esclarecer que viscosidade é uma propriedade e Índice de Viscosidade é outra. O Índice de Viscosidade mede a estabilidade da viscosidade do lubrificante. Assim, é possível ter um lubrificante com baixa viscosidade e alto I.V. E vice-versa.

Mas, além dessas, existem outras propriedades que influenciam diretamente no desempenho e na durabilidade dos conjuntos mecânicos. Ainda mais nas atuais condições de utilização: o já citado “tirar mais do menos”.

Para isso, existem as classificações de desempenho. Entre outras, pode-se citar a API e a ACEA. Porém, obedecê-las é apenas mais um passo, para não se cometer um erro na seleção do lubrificante.

As aprovações de fábrica (veículo e/ou mecanismo) são o passo derradeiro para a seleção correta. Como já dito anteriormente, NÃO há qualquer argumento técnico, que suporte a substituição de um produto aprovado / recomendado / genuíno por outro.

E como os fabricantes de veículos / motores, etc. sabem que o produto genuíno, nem sempre está disponível, especificam produtos alternativos, que atendem a classificações internacionais de viscosidade (SAE) e tipo de serviço (API, ACEA, etc.)  E as suas normas internas de desempenho (selos de aprovação).

Os fabricantes de lubrificantes desenvolvem os seus produtos a fim de tender todas essas normas internacionais vigentes (SAE, API, ACEA, etc), assim como, as de desempenho das montadoras (selos de aprovação) (muitas trabalham em parceria com as montadoras), quando julgam comercialmente interessante participar de uma determinada fatia do mercado. Mas quem recomenda o produto é o fabricante do motor.

O fato de um lubrificante atender um determinado tipo de serviço, NÃO significa que ele é recomendado para um determinado motor. O selo de aprovação da montadora é essencial para garantir bom funcionamento e vida longa aos mecanismos. Como já citado em outra ocasião, tomemos como exemplo a classificação ACEA.

As classificações “A”, “B” e “C” indicam que o produto PODE atender motores ciclos Otto e Diesel LEVES. Ou seja, a aditivação foi desenvolvida para ambos os ciclos. Vamos chamar esses lubrificantes de “aplicação mista”. Obedecer às classificações de serviço é obrigação. Mas isso NÃO significa que o produto pode ser utilizado em qualquer motor. Especificações complementares devem ser seguidas.

​​​​​Sim, as “benditas” aprovações de fábrica, que dependem de uma aditivação específica que o lubrificante recebe durante a sua fabricação (especificada e testada pelo fabricante do mecanismo). Porém, como esses aditivos são caros.

Os fabricantes de lubrificantes costumam produzir produtos similares, mais baratos (às vezes com denominação parecida), mas que NÃO possuem as aprovações específicas de um determinado fabricante.

Outras vezes, um produto atende um fabricante, mas não a outro.  É preciso tomar cuidado e procurar na embalagem pela aprovação exigida pela montadora. Economizar nessa hora…nem pensar.

As primeiras consequências de seleção errada são sintomas de mau funcionamento, como “batidas” de tucho hidráulico quando o motor atinge ou ultrapassa ligeiramente a temperatura normal de trabalho.

Falhas de lubrificação nos mancais, variadores de fase e eixos dos turboalimentadores e deterioração de correias lubrificadas (e suas desastrosas consequências) também ocorrem.  O produto aprovado é formulado sob rígidas especificações impostas pelo fabricante do veículo. Ou seja: feito sob medida.

E é nessa hora, que entra o Guerreiro das Oficinas como consultor, orientando o seu cliente a utilizar sempre o melhor produto. Afinal de contas, o que se economiza hoje com o lubrificante pode ser gasto em dobro amanhã com intervenções corretivas.

Por Fernando Landulfo

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