Motor: Troca da correia do Peugeot 208 1.2 Puretech

Confira o procedimento completo de substituição da correia de sincronismo embebida em óleo do motor 1.2 Puretech (EB2-FF) do hatch Peugeot 208

 

Motores com correia de sin­cronismo embebida em óleo se tornarão cada vez mais comuns nas oficinas graças ao aumento da frota com esse tipo de re­curso. A Dayco, empresa que desenvol­veu para as fabricantes de automóveis a tecnologia “BIO” (sigla de “belt in oil” ou “correia em óleo”), afirma que o sistema exige menos manutenção que a correia dentada convencional, ao mesmo tempo em que é mais simples, mais leve e me­nos ruidoso do que o sincronismo por corrente. Uma de suas aplicações é o mo­tor PSA 1.2 Puretech, que está presente nos hatches compactos Peugeot 208 e Citroën C3 desde o ano de 2016.

A correia embebida em óleo tem um composto totalmente diferente das correias tradicionais, como aponta o consultor técnico da Dayco, Nelson Mo­rales. “A correia dentada convencional deve ser substituída se sofrer qualquer contaminação por óleo, afinal, o deriva­do de petróleo agride sua composição e a correia acaba se desfazendo. Já a correia ‘BIO’, não. Ela tem um composto especí­fico de borracha que, entre outros ma­teriais, contém kevlar, usado para fazer coletes à prova de bala”, conta Nelson.

Como esse tipo de correia deve tra­balhar em um ambiente totalmente livre de contato com o meio externo, sua ma­nutenção é trabalhosa, tal qual o sistema por corrente. A Revista O Mecânico mostrou com exclusividade na edição nº 305 (setembro/2019) a substituição da correia embebida em óleo de outro mo­tor: o Ford 1.0 12v 3C Duplo Comando Flex, que equipa as versões básicas do hatch Ka. Devido à complexidade, há manuais técnicos que orientam até mes­mo a fazer o procedimento com o motor fora do veículo. Entretanto, é possível, sim, fazer o serviço com o motor no co­fre, tanto no Ka quanto no modelo 208, desde que com os devidos cuidados.

No caso do 1.2 Puretech da PSA, o consultor técnico da Dayco explica que a troca da correia é mais simples, pois, ao contrário do Ford Ka, não há uma tam­pa que vede todo o sistema de sincronismo e precise ser removida – ou seja, não exige a remoção do alternador, o deslocamento do compressor do ar-con­dicionado nem o esgotamento do arrefe­cimento para mexer na bomba d’água. A retirada da correia no 1.2 Puretech se dá através da soltura do cubo das polias no virabrequim, do tensionador e rolamen­to de apoio (estes dois, através de uma janela na lateral do motor), e das polias de comando de válvulas. Um ponto de atenção é o coletor de admissão: para retirá-lo, devido à falta de espaço no compartimento, o mecânico é obrigado a mexer na fixação do motor.

A preconização de período de troca também muda. Enquanto a Ford deter­mina que o motor 1.0 3-cilindros do Ka pode rodar até 240 mil km com a mesma correia, a PSA estabelece que a vida útil da correia do 1.2 Puretech é de 80 mil km ou 6 anos, o que ocorrer primeiro. “Pelo fato de a correia trabalhar em óleo, sua vida útil é um pouco maior”, aponta Nelson Morales. Apesar disso, a PSA pa­dronizou o período de substituição para ambos os motores da linha: o EC5 1.6 16V, cuja correia de sincronismo trabalha a seco, também tem troca aos 80 mil km.

Para a correia em óleo atingir a quilometragem prevista, o especialista da Dayco declara que é essencial fazer todas as manutenções preventivas do motor nos períodos corretos. A mais importante, claro, é a troca de óleo e seu respectivo filtro no período estipulado pela fabricante do carro (10 mil km ou 12 meses), sempre usando o lubrificante correto: Total Quartz Ineo First 0W-30, como está no manual do proprietário. A PSA Peugeot Citroën preconiza também a troca do anel do bujão do cárter jun­tamente com o óleo – ou seja, a vedação deve ser trocada a cada remoção. Outros fatores também devem ser observados, como o filtro de ar. “O filtro de ar é um item muito importante porque, se ele estiver saturado, as impurezas vão para dentro do motor e contaminam o óleo”, aponta Nelson.

O procedimento desta reportagem foi executado por Nelson Morales no espaço cedido gentilmente pela oficina High Tech, na Zona Oeste de São Paulo/SP. A substituição foi feita a título de demonstração para conhecimento, uma vez que o veículo tinha apenas 26 mil km rodados e as peças do sistema não apresentavam problemas de desgaste.

Juntamente com a correia de sin­cronismo, devem ser trocados obriga­toriamente o tensionador, o rolamento de apoio, o retentor do cubo das polias no virabrequim, os parafusos das duas polias de comando e do cubo (os três re­cebem torque angular), além da correia elástica da bomba d’água, a qual uma vez removida não pode ser reinstalada. Nes­te procedimento, também foi substituída a correia que move alternador e com­pressor do ar-condicionado. Ambas as correias de acessórios possuem a mesma vida útil por quilometragem da correia dentada (80 mil km), mas com período de tempo menor (4 anos).

INFORMAÇÕES SOBRE DADOS DO MOTOR, CÓDIGOS DAS PEÇAS & PRAZOS DE MANUTENÇÃO – PEUGEOT 208 1.2 PURETECH

Motor: PSA 1.2 Puretech
Nome técnico: EB2-FF
Características: 3 cilindros, 1.197 cm³
Potência: 90/84 cv (E/G) a 5.750 rpm
Torque: 12,95/12,24 kgfm (E/G) a 2.750 rpm
Óleo de motor: Total Quartz Ineo First 0W-30
Troca de óleo*: 10 mil km ou 12 meses
Capacidade de óleo do motor (com filtro): 3,31 litros
Correia de sincronismo: código Dayco 118SP+160HT/1
Tensionador (sincronismo): código Dayco ATB 2660
Rolamento de apoio (sincronismo): código Dayco ATB 2626
Correia de acessórios elástica (bomba d’água): código Dayco 3PK 576 EE
Correia de acessórios (alternador/ar-condicionado): código Dayco 6PK1070
Tensionador (correia alternador/ar-condicionado): código Dayco APV 3220
Troca da correia de sincronismo: 80 mil km ou 6 anos
Troca das correias de acessórios: 80 mil km ou 4 anos
Troca do filtro do ar: 20 mil km
Troca do filtro de combustível: 20 mil km
Troca das velas de ignição: 40 mil km ou 4 anos
Troca do líquido de arrefecimento: 80 mil km ou 3 anos

*É obrigatória a troca do filtro de óleo e do anel de vedação do bujão do cárter juntamente com a substituição do lubrificante do motor

 

REMOÇÃO DO MÓDULO DO FILTRO DE AR

 

1) Antes de começar o procedimento, aguarde pelo menos 2 minutos após o corte da ignição, feche os vidros e as portas e desligue a bateria. Para evitar problemas, sempre a desligue pelo polo positivo: o polo negativo possui um cal­culador ligado à rede LIN do veículo que monitora o estado da bateria.

2) Desencaixe a conexão do suporte da mangueira de entrada para o ar de ad­missão.

3) Desconecte a mangueira de respiro pró­xima ao corpo de borboleta (TBI).

4) Com chave de fenda, solte a abraçadei­ra que prende o módulo do filtro de ar ao corpo de borboleta do acelerador.

5) Solte o parafuso de fixação do módulo com chave 10 mm (5a). Remova o mó­dulo em seguida (5b).

REMOÇÃO DO COLETOR DE ADMISSÃO

Obs: O coletor deste motor possui uma particularidade: como há pouco espaço no compartimento para sua remoção, não é possível retirá-lo sem mexer na injeção ou na fixação dos coxins do motor. Nelson op­tou por bascular o motor, algo que requer menos interferência em peças mais sensí­veis do veículo. A terceira opção é fazer o serviço com o motor fora do veículo.

6) Desligue a conexão da mangueira do câ­nister, próxima ao corpo de borboleta.

7) Ao lado, fica a mangueira de depressão do servo-freio. Desligue-a também.

8) É necessário desligar boa parte do chicote do motor para remover tanto o coletor de admissão quanto a tampa de válvulas. Comece pelos conectores das bobinas.

9) Desligue o conector do chicote elétrico no corpo de borboleta.

10) Em seguida, desligue o conector do sen­sor de pressão absoluta do coletor de admissão e temperatura do ar de admis­são (MAP).

11) Solte agora os parafusos de fixação das três bobinas de ignição (individuais do tipo “lápis”) com chave 8 mm. Retire-as em seguida.

12) Comece a soltura do coletor pelos dois parafusos de fixação frontais com cha­ve 10 mm. Depois, o superior, do lado do filtro de ar, com chave 8 mm. Há quatro parafusos na parte de trás com sexta­vado 8 mm e são de difícil acesso. Cui­dado para não espaná-los.

13) Será necessário elevar o veículo para calçar o motor por baixo. Antes, apro­veite para quebrar o torque dos para­fusos da roda dianteira direita (lado passageiro). Mais tarde, você precisará remover a roda para trabalhar nas po­lias do virabrequim.

14) Suba o elevador e calce o motor por bai­xo com um cavalete.

15) Com o motor calçado, solte os quatro pa­rafusos do suporte de fixação do coxim com chave hexalobular (torx) 50. Depois, eleve levemente o veículo apenas o sufi­ciente para criar espaço para remoção do coletor. Muito cuidado para não forçar os demais coxins de sustentação.

16) Puxe o coletor pelo lado do módulo do filtro de ar, com muito cuidado para não enroscar em chicotes ou tubulações (16a). Por precaução, os anéis de ve­dação devem ser substituídos a cada remoção (16b). Neste momento, foi possível ver os orifícios dos quatro pa­rafusos de fixação do lado da admissão do cabeçote, que são de difícil acesso.

Obs: Não há necessidade em deixar o coxim solto. Para não trabalhar deitado na remoção das correias, monte o coxim nova­mente e retire o cavalete que estava calçan­do o motor.

 

REMOÇÃO DA TAMPA DE VÁLVULAS

17) Continue a soltura do chicote do motor desligando a tomada da sonda lambda pré-catalisador.

18) Em seguida, desligue o conector da eletroválvula do variador de fase do co­mando de exaustão (VVT).

19) Solte as presilhas do chicote na tampa de válvulas empurrando-as com chave de fenda.

20) Siga para os parafusos de fixação da tampa de válvulas. São dezessete parafusos: 14 em volta da tampa e mais 3 parafusos no meio, próximos às bobinas. Solte-os com chave 8 mm (20a). A ordem de soltura é inversa à de aperto (20b).

 

21) Observe que um dos parafusos do lado da admissão tem um prisioneiro ao qual está ligado um fio à massa (terra). O fio é preso por uma porca de sextavado 10 mm. Especificamente esse parafuso também é 10 mm em sua base e requer soquete longo para sua remoção.

22) Desloque o chicote que passa por cima e retire a tampa de válvulas.

 

FASEAMENTO E TRAVAMENTO DO MOTOR

23) Aproxime o motor do ponto morto su­perior do 1º e 4º cilindro girando-o pelo virabrequim com chave 18 mm, sempre no sentido horário. Antes de girar o mo­tor, solte as velas de ignição. Para sa­ber qual é o ponto correto deste motor, tome os eixos comandos de válvulas como referência. Dois pontos devem ser observados. O primeiro é o ressalto dos eixos logo atrás das polias: tem três lados retos e um arredondado (23a); este arredondado deve ficar para baixo (23b). O segundo ponto é a logomarca impressa em cada eixo, que deve ficar voltada para cima (23c). Repare que nas logomarcas há as sílabas EX (de “exaust” ou exaustão) (23d) e IN (de “in­take” ou admissão) (23e), indicando a qual conjunto de válvulas cada coman­do pertence.

Atenção: Este passo ainda não garante que o motor esteja em fase.

 

24) Suba o carro, retire a roda dianteira-direi­ta e o para-barro para ter acesso à área de trabalho. Tome cuidado na remoção das presilhas para não quebrá-las.

25) Por se tratar de um motor 3-cilindros, a polia de acessórios do virabrequim é balanceada e tem posição de mon­tagem que deve ser seguida à risca. Observe que, com o motor próximo do ponto, o rasgo oblongo de referência coincide com um orifício do cubo do virabrequim, apontando na direção de “11 horas”.

Obs: Para o travamento do motor 1.2 Puretech nesta reportagem, foi utilizado o conjunto de ferramentas Raven 161015, que contém o pino de travamento do volante e o conjunto de travamento dos comandos (có­digos 161015-01B e 161015-02B).

26) Coloque o pino de travamento do volan­te (26a) no orifício que está localizado na caixa seca, na direção do abafador do escapamento. Curiosamente, o furo não possui bujão: é permanentemente aberto (26b).

27) Como o comando foi previamente dire­cionado para o faseamento correto, o pino tem que entrar facilmente.

28) Com o pino travando o volante do motor, quebre o torque dos três parafusos de fixação da polia de acessórios com cha­ve 13 mm, mas não os remova.

29) Depois, quebre também o torque o pa­rafuso de fixação do cubo das polias no virabrequim com chave 18 mm. Igual­mente, não o remova.

30) Desça o carro para fazer o travamento dos comandos de válvulas. A ferramen­ta conjunta deve encaixar de forma justa nos chanfros quadrados dos comandos nos ressaltos atrás das respectivas po­lias. Prenda a ferramenta ao cabeçote com dois parafusos. Assim, finalmente podemos considerar o motor em fase e totalmente travado.

 

REMOÇÃO DAS CORREIAS DE ACESSÓRIOS E DE SINCRONISMO

31) Agora que o volante e os comandos es­tão travados, erga o carro novamente. Para remover a correia de acessórios que movimenta alternador e compres­sor do ar-condicionado, gire o tensiona­dor no sentido anti-horário com chave 13 mm. Trata-se de uma correia do tipo convencional.

32) Retire a polia de acessórios soltando os três parafusos de fixação. Juntamen­te, sairá a segunda correia de acessó­rios elástica, que movimenta a bomba d’água.

33) Depois, remova o parafuso de fixação do cubo das polias no virabrequim com chave 18 mm. Mantenha o cubo no lu­gar, por enquanto.

34) Retire os quatro parafusos da tampa da janela de acesso ao tensionador e rola­mento de apoio da correia de sincronis­mo com chave 10 mm.

35) Solte o parafuso de fixação do tensiona­dor e o parafuso da polia de apoio, am­bos com chave 10 mm. Retire os dois componentes.

36) Puxe com as mãos o cubo das polias no virabrequim, que sairá juntamente com a polia da correia de sincronismo.

37) A polia em si é do tipo louca (37a), mas o cubo tem sua posição de mon­tagem indicada pela chaveta que se encaixa em um rasgo na bomba de óleo (37b e 37c).

38) Desça o carro novamente para come­çar a soltura das polias dos comandos de válvula. Solte os parafusos com soquete hexalobular (torx) fêmea T14 (38a). Para evitar empenamento do comando, é obrigatório travá-lo pelo sextavado em seu eixo com chave fixa 21 mm, tanto na soltura quanto no aperto (38b).

39) Remova as polias dos comandos de válvulas (39a). Ambas são visualmente muito parecidas. O que as diferencia é a identificação, novamente pelas sílabas “EX” (exaustão) e “IN” (admissão) (39b). Ambas possuem encaixe com os eixos de comando por chavetas.

40) Assim, a correia estará totalmente livre para remoção. Basta puxá-la para cima.

41) Por ser um veículo com apenas 26 mil km rodados e revisões em dia, as peças esta­vam impecáveis. Em um veículo com mais rodagem, fique atento às mesmas marcas de desgaste de em uma correia comum: desgaste nos dentes, laterais e no dorso, cortes, rachaduras etc. Qualquer marca desse tipo é sinal de fim de vida útil e ne­cessidade de troca da correia e seu res­pectivo tensionador. Aproveite a operação para examinar atentamente as polias do virabrequim e dos comandos de válvula.

 

MONTAGEM DAS CORREIAS DE SINCRONISMO E DE ACESSÓRIOS

42) Insira a nova correia de sincronismo. Mas antes, limpe o óleo da área do ca­beçote onde a tampa de válvulas vai se assentar.

43) Encaixe o cubo das polias no virabre­quim, prestando atenção ao posiciona­mento da correia de sincronismo e à chaveta (43a). Neste momento, apenas encoste o parafuso de fixação com a chave 18 mm (43b). Isso permite que a nova correia possa ser movimentada para se acomodar às demais peças ain­da não reinstaladas.

Importante: Como o parafuso de fixa­ção do cubo recebe torque em ângulo e, assim, possui um esticamento previsto no alojamento, ele deve ser obrigatoriamente substituído por um novo a cada remoção. Também é recomendável trocar o retentor de vedação para evitar um futuro vazamen­to de óleo.

44) Posicione os novos rolamento de apoio e tensionador de sincronismo. Também, apenas encoste os parafusos de fixação e observe o assentamento da correia.

45) Em seguida, o parafuso do rolamento de apoio recebe torque de 20 Nm. O tensio­nador fica como está por enquanto.

46) Instale as polias dos comandos de vál­vulas acomodando a correia nova. Con­fira atentamente o encaixe das chavetas (46a) com os rasgos nas extremidades dos comandos (46b).

Importante: Também por receberem torque angular, os parafusos de ambas as polias devem ser obrigatoriamente substi­tuídos a cada remoção.

47) Existem várias marcações nas polias dos comandos que dão a entender como posição de trabalho, mas, curiosamente, todas elas podem ser ignoradas (47a). O que garante o sincronismo do motor são as ferramentas de travamento e o corre­to encaixe de todas as polias. Nelson, da Dayco, comenta ainda que as primeiras correias originais de fábrica vinham com referências em seu dorso para coincidir com as marcas nas polias, entretanto, as correias atuais, tanto de fábrica quanto de reposição, não possuem mais nada disso (47b).

48) O torque de aperto dos parafusos nas polias dos comandos é feito em duas etapas. A primeira etapa é 20 Nm. Apli­que o torque segurando o eixo pelo sex­tavado com chave 21 mm. A segunda etapa será aplicada mais tarde.

49) Siga para o tensionador da correia de sin­cronismo. Para aplicar o tensionamento na correia, gire o rolamento no sentido anti-horário com chave allen 6 até que a marca coincida com o ponteiro. Encoste o parafuso de fixação com chave 10 mm para segurar o tensionador nessa posi­ção e, em seguida, aplique o torque de aperto definitivo de 20 Nm.

50) O parafuso do cubo das polias no vira­brequim também recebe torque em duas etapas. A primeira etapa é de 50 Nm.

51) Retire as ferramentas de travamento dos comandos e o pino de travamento do volante e gire o motor por completo duas vezes. Ao terminar, instale nova­mente as ferramentas para conferir se o motor continua faseado.

52) Após conferir o ponto do motor, siga para a segunda etapa do aperto nos parafusos das polias dos comandos: torque angular de 120º. Com o motor no veículo, não há amplitude para puxar esse torque de uma vez na polia de ad­missão. Por isso, divida-o em duas eta­pas de 60º.

Importante: Peça ajuda a outro mecânico para segurar os eixos com chave fixa 21 mm pelo sextavado na aplicação do torque. “Se você não fizer isso, corre-se o risco de quebrar a ferramenta de travamento e danificar o co­mando de válvulas”, alerta Nelson Morales.

53) Siga para a segunda etapa de aperto do parafuso do cubo no virabrequim: torque angular de 180º. Com o motor no veículo, não há amplitude para puxar esse torque de uma vez com uma fer­ramenta adequada. Como é um torque bem elevado, por segurança, divida-o em três etapas de 60º.

54) Instale a tampa da janela do tensiona­dor e rolamento de apoio. É recomen­dável trocar seu anel de vedação para evitar vazamentos de óleo. O torque nos quatro parafusos de fixação é 8 Nm, a ser aplicado de forma cruzada.

55) Antes de instalar a polia de acessórios, veja as referências de posicionamen­to indicadas na desmontagem (passo nº25). Encaixe a polia já com a correia elástica da bomba d’água em sua pista de contato e encoste manualmente os três parafusos de fixação.

56) O torque nos três parafusos de fixação da polia de acessórios é de 30 Nm.

57) Para encaixar a correia elástica na po­lia que movimenta a bomba d’água, é necessário tirar as ferramentas de travamento do motor e girá-lo pelo virabrequim com chave 18 mm. Confira o assentamento.

58) Ao instalar a correia de acessórios do alternador e ar-condicionado, a acomo­dação nas polias deve seguir a ordem: alternador, compressor do ar-condicio­nado e tensionador. Movimente o ten­sionador no sentido anti-horário para encaixar a correia por último na polia do virabrequim.

59) Siga para a tampa de válvulas. É reco­mendável trocar sua junta de vedação a cada remoção (59a). Os 17 parafusos de fixação possuem ordem de aperto (59b), que deve ser respeitada para não provocar deformações no assentamen­to e consequentes vazamentos de óleo. O torque é de 8 Nm. Não se esqueça da ligação à massa no parafuso nº4.

60) O procedimento de montagem subse­quente segue a ordem inversa da des­montagem, observando os seguintes torques de aperto:

Parafusos do coletor de admissão: 8 Nm
Velas de ignição: 22 Nm
Parafusos das bobinas: 8 Nm
Parafusos do coxim do motor
(fixação no cabeçote): 60 Nm

Colaboração técnica – Oficina High Tech
Mais informações – Dayco: 0800-772-0033

Texto & fotos Fernando Lalli

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